Mazda 787B und sein unglaublicher Sieg in Le Mans 1991

Die Handlung für einen Film scheint sich hier von selbst zu schreiben: ein unbeirrbarer Außenseiter, der mit einem Bruchteil des Budgets der grossen Teams seinen eigenen Weg geht. Die etablierte Elite, die den Sport beherrscht und die Beute unter sich aufteilt. Ein weiser Mentor aus einer vergangenen Ära, der den Underdog bei einem letzten Alles-oder-nichts-Versuch zum Triumph führt. Und ein Held, der seine Grenzen überschreitet, um seinen Traum zu verwirklichen. Das klingt beinahe zu perfekt, um wahr zu sein – doch jeder dieser Aspekte entspricht der Realität. Es ist die Geschichte des Mazda 787B und seines einmaligen Siegs bei Le Mans 1991.

Mazda 787B: Die letzte Gelegenheit für den Kreiskolbenmotor

Die 59. Austragung der 24 Stunden von Le Mans war für Mazda tatsächlich die letzte Chance, sich selbst und den Motor zu beweisen, für den sich das Unternehmen eingesetzt hatte, obwohl sonst kaum jemand daran glaubte. Die für das Folgejahr beschlossenen Regeländerungen bedeuteten, dass Kreiskolbenmotoren – ebenso wie zahlreiche andere Konzepte – ab 1992 nicht mehr zugelassen waren. Fortan sollten Motoren nach dem Vorbild der Formel 1 den Standard darstellen.

Mazda pries die Vorzüge des Kreiskolbenantriebs in der Gruppe C seit 1983. Im Rennsport setzte die Marke bereits darauf, als ein Mazda Cosmo bei den 84 Stunden auf dem Nürburgring 1968 Rang vier belegte – hinter zwei 911 und einem Fulvia HF. Ja, 84 Stunden, nicht 24. Nach 23 Jahren Rennsport mit Kreiskolbenmotoren war dies also der letzte Auftritt dieses revolutionären Antriebs auf der Weltbühne. Jahrzehntelange Entwicklung und Verfeinerung hatten dafür gesorgt, dass ausgerechnet der beste Kreiskolbenmotor aller Zeiten diese Aufgabe übernehmen sollte.

R26B-Motor: Leistung, Drehmoment und Effizienz

In den Anfangsjahren der Gruppe C setzte Mazda im Wesentlichen denselben 13B-Kreiskolbenmotor ein, der auch die Serienfahrzeuge und GT-Rennwagen der Marke antrieb. Doch fast ein Jahrzehnt lang erweiterten die Ingenieure seine Fähigkeiten und beseitigten seine Schwächen. Als der 787B erstmals auf dem Circuit de la Sarthe fuhr, war sein Motor ein technisches Meisterwerk: vier Rotoren mit jeweils drei Zündkerzen, periphere Einlasskanäle, keramische Apex-Dichtungen sowie stufenlos variable, teleskopische Ansaugrohre. Diese glitten sanft von lang auf kurz und wieder zurück, lieferten dadurch Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich – eine Eigenschaft, die man üblicherweise nicht mit Kreiskolbenmotoren verbindet – und ermöglichten zugleich Spitzenleistung. Wenn Drehmoment nicht gerade zu den bekannten Stärken eines Kreiskolbenmotors zählt, dann gilt das erst recht für den Verbrauch. Dennoch war genau dieser Punkt entscheidend für den Sieg des 787B.

Nach dem äusserst enttäuschenden Debüt des 787 im Jahr 1990 analysierte Mazda die Ursachen gründlich und erstellte eine umfangreiche Liste für den 787B. Im Kern standen darauf all jene Verbesserungen, die sich jeder Rennfahrer von seinem Fahrzeug wünscht: Zuverlässigkeit, Kraftstoffeffizienz, Eignung für die Strecke, Beschleunigung, Kurvengeschwindigkeit, Komfort für die Fahrer und mehr. Mazdas Ingenieure setzten diese Vorhaben dann tatsächlich um.

Der Leiter der Produktentwicklung bei Mazda verlangte gegenüber den 630 bhp des 787 weitere 100 bhp sowie eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 10 bis 15 Prozent. Eine umfassende Überarbeitung des Motors mit mehr als 80 Änderungen – darunter die teleskopischen Ansaugrohre und drei Zündkerzen pro Rotor – bescherte dem Wagen im Langstrecken-Trimm zusätzliche 70 bhp. Berichten zufolge waren bei vollständig freier Abstimmung sogar bis zu 900 bhp möglich. Hinzu kam eine der vermutlich linearsten Drehmomentkurven im Rennsport: Wer zwischen 6.000 U/min und der Drehzahlgrenze von 9.000 U/min das Gaspedal voll durchtrat, verfügte über mindestens 95 Prozent des maximalen Drehmoments. Praktisch bedeutete das, dass der 787B auf nahezu der gesamten Strecke fast mit voller Leistung fahren konnte.

Um das Verbrauchsziel zu erreichen, mussten die Fahrer jedoch aussergewöhnlich diszipliniert und reif agieren. In langsamen Kurven sollten sie sanft und gleichmässig beschleunigen und das Vollgas den schnellen Passagen vorbehalten. Hilfreich war, dass Mazda den sechsfachen Le-Mans-Sieger Jacky Ickx als beratenden Teammanager, Coach und Langstrecken-Rennsport-Guru verpflichtet hatte. Statt sich vom Ehrgeiz übermannen zu lassen, traten Johnny Herbert, Volker Weidler und Bertrand Gachot im Training gegeneinander an: Wer war am schnellsten und hielt dennoch die vorgegebenen Verbrauchswerte ein?

Beim R26B-Motor muss auch sein Klang erwähnt werden. Sein heulendes, aufsteigendes Geräusch erinnerte eher an ein MotoGP-Motorrad oder einen Formel-1-Wagen mit V12-Motor als an alles andere, was in Le Mans in der Startaufstellung stand. Am treffendsten lässt es sich vielleicht als eine Todesfee auf einer Jericho-Posaune beschreiben. Oder man sucht besser bei YouTube danach. Dieser Klang begeisterte die Zuschauer schon damals für den 787B und sorgt noch heute für hochgezogene Augenbrauen und Nackenhaare, sobald das Auto auf die Strecke geht.

Le Mans 1991: Mazdas Weg zum historischen Triumph

Der Mazda mit der Startnummer 55 ging trotz der zwölftschnellsten Qualifying-Zeit nur von Position 19 ins Rennen, weil die FIA die ersten 10 Plätze für Fahrzeuge nach ihrer bevorzugten Formel reserviert hatte. Vermutlich nutzte diese Regel Mazda allerdings mehr, als sie dem Team schadete. Sowohl die Tom-Walkinshaw-Racing-Jaguar, die 1990 gewonnen hatten, als auch der dauerhaft beliebte Porsche 962, Sieger von 1987, mussten als klassische Gruppe-C-Autos mehrere hundert Kilogramm Zusatzgewicht tragen. Das war ihre Strafe dafür, nicht dem neuen FIA-Standard zu entsprechen.

Damit fehlte Jaguar und Porsche Tempo, zudem waren ihre Fahrzeuge durstiger. Andy Wallace – ja, jener Andy Wallace – und seine Jaguar-Teamkollegen erhielten die Anweisung, früh hochzuschalten und in die Kurven hineinzurollen, um Kraftstoff zu sparen. Am Ende belegten die Jaguar die Plätze zwei, drei und vier. Bei Porsche schafften es selbst Derek Bell und Hans Stuck nicht, den 962 weiter nach vorn als auf den siebten Gesamtrang zu bringen.

Mazdas Teamchef Takayoshi Ohashi beantragte klugerweise eine Ausnahme von der Gewichtsstrafregel. Offenbar rechnete niemand damit, dass Mazda eine derart grosse Gefahr darstellen könnte: Die Ausnahme wurde bewilligt, und der 787B fuhr ohne Ballast mit gerade einmal 830kg.

Ungeachtet dessen galten die Sauber-Mercedes als Favoriten. Sie verfügten über Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, umfassende Erfahrung und ein grosses Budget. Zudem sassen Fahrer wie Jochen Mass im Cockpit, der Le Mans 1989 gewonnen hatte. Und Michael Schumacher. Doch Schumachers beeindruckendes Tempo – zeitweise unterbot er den Rundenrekord um fünf Sekunden – wurde bedeutungslos, als sein Mercedes wegen Getriebeproblemen ausfiel. Anschliessend fuhr Stanley Dickens, Mitgewinner von 1989, über Trümmerteile, beschädigte dabei Unterboden und Kurbelwellendämpfer seines Mercedes und schied ebenfalls aus. Der letzte verbliebene Mercedes, der ab der sechsten Rennstunde geführt hatte, fiel schliesslich einem gebrochenen Halter zum Opfer: Die Wasserpumpe funktionierte nicht mehr, der Motor überhitzte.

Nun beginnt das Finale dieses Films. Während die vermeintlich sicheren Mercedes einer nach dem anderen ausfielen, lag Johnny Herbert plötzlich in Führung. Jacky Ickx meldete sich über Funk und fragte Herbert, ob er für den Sieg noch einen zusätzlichen Stint übernehmen könne. Herbert sagte zu, obwohl einiges dagegen sprach. Erstens hatte er in seinem ersten Stint seinen gesamten Wasservorrat aufgebraucht und war stark dehydriert. Zweitens fuhr er mit einer Verletzung, die Ärzte noch wenige Jahre zuvor als karrierebeendend eingestuft hatten.

Wie Herbert die Verletzung vor einiger Zeit gegenüber Motorsport schilderte: „Der linke Fuss war derjenige, der herunterhing, also nähten sie ihn wieder an. Der rechte wurde einfach zertrümmert, am Knöchel ausgekugelt, der grosse Zeh wurde abgeschnitten, alles war komplett zerstört.“ Die Verletzung verursachte, wenig überraschend, furchtbare Schäden, anhaltende Schmerzen und dauerhafte Funktionseinschränkungen. „Auch das linke Sprunggelenk war gebrochen, also haben sie das wieder zusammengesetzt, aber ich kann es kaum bewegen“, sagte er. Erstaunlicherweise kehrte Herbert nicht nur ins Cockpit zurück, sondern fand dort auch wieder echtes Tempo.

Dieselbe Entschlossenheit, die Herbert vom Krankenhausbett an die Spitze des Motorsports gebracht hatte, trug ihn und den 787B über die Ziellinie – zwei Runden vor dem zweitplatzierten Jaguar. Der Schwanengesang des Renn-Kreiskolbenmotors war ein Heulen bei 9.000 U/min; sein Abschiedsgeschenk bestand in einem Sieg in einer der höchsten Klassen des Motorsports. Herbert konnte den Erfolg jedoch nicht auf dem Podium feiern: Kurz nach dem Aussteigen brach er zusammen und musste für Flüssigkeit und eine Untersuchung ins Medizinzentrum getragen werden. Zur anschliessenden Feier schaffte er es aber ganz bestimmt. Abspann.