McLaren Senna mit 789bhp auf der Rennstrecke gefahren

Wow, der Senna, McLarens Trackday-Auto mit 789bhp.

Klingt nach einer Menge, oder? Doch eines sollte von Anfang an klar sein: Die 789bhp sind am Senna noch das Unbeeindruckendste. Die Bremsen dagegen – mein Gott, diese Bremsen. Auf der Hanger Straight in Silverstone bremse ich aus knapp 274 km/h in jeder Runde viel zu früh. Ich kann schlicht nicht begreifen, wie spät sich dieses Auto anbremsen lässt.

Können Bremsen spannend sein?

Sie können es, wenn ihr Potenzial ein komplettes Umdenken verlangt. Genau das verkörpert der Senna: keine Zugeständnisse an das Design, keine Kompromisse bei der Technik – nur das Ziel, das ultimative straßenzugelassene Track-Auto zu bauen. Hässlich ist er, das wissen wir, aber ist er nicht zugleich faszinierend? Das ist es, was mich am Senna packt: Ich möchte verstehen, wie er funktioniert, weshalb dieses Bauteil dort sitzt, warum jenes so angewinkelt ist und welche Aufgabe jedes Element erfüllt. Denn alles hat seinen Zweck.

McLaren Senna: Aerodynamik und Straßenzulassung

Es dreht sich doch komplett um Aero, oder?

Ja: um Aerodynamik und Straßenzulassung. Deshalb ragt der riesige Heckflügel nicht über das Heck hinaus. Ich könnte nun jedes sichtbare Detail bis ins Absurde erläutern, doch hier zwei besonders interessante Punkte: Die Unterseite des Flügels – die negative Fläche – erzeugt mehr Abtrieb als seine Oberseite. Der Senna wird also nicht nach unten gedrückt, sondern nach unten gesaugt. Genau deshalb sind die Streben oben und nicht unten angebracht: Die Unterseite ist wichtiger und muss möglichst ungestört bleiben.

Entscheidend ist auch die Breite des Spalts am Fuß der A-Säulen. Die durch diesen Bereich gepresste Luft wird den gewaltigen seitlichen Lufteinlässen und letztlich dem Motor zugeführt. Unter anderem musste deshalb die Türstrebe vollständig neu konstruiert werden.

Am besten gefiel mir jedoch meine Frage an Andy Palmer, den Leiter von McLarens Ultimate-Series-Fahrzeugen, wie dieser Heckflügel überhaupt straßenzugelassen werden konnte. Seine Antwort: „Nun, wir haben ein sehr gutes Verhältnis zur VCA.“ Die Vehicle Certification Agency ist jene Behörde, die überprüft, ob Autos die Straßenverkehrsvorschriften erfüllen. Palmer erklärte weiter, dass die VCA ihm zunächst gesagt habe, es gebe keinerlei Chance, diesen Flügel straßenzugelassen zu bekommen. Und doch steht er nun da: riesig, hoch aufragend und weltweit homologiert. Wie viele Verhandlungen und Anpassungen dafür nötig waren, kann ich mir kaum vorstellen.

Nenn mir ein paar Zahlen.

Aus dem bekannten 4,0-Liter-V8-Biturbo kommen 789bhp und 590lb ft. Von 0 auf 100 km/h geht es in 2,7 Sekunden, von 0 auf 200 km/h in 6,8 Sekunden und von 0 auf 300 km/h in 17,5 Sekunden. Schluss ist bei 211mph. Trocken wiegt er 1.198kg, mit Betriebsflüssigkeiten also rund 1.300kg. Außerdem erzeugt er 800kg Abtrieb – 40 Prozent mehr als ein P1 im Track-Modus.

Er könnte noch mehr Abtrieb entwickeln, doch oberhalb von 155mph nutzt McLaren die aktive Aerodynamik, um ihn abzubauen, weil 800kg als ausreichend gelten. Der Heckflügel kann sich dabei um nahezu 90 Grad bewegen, zudem sitzen versteckte Flügelelemente in den vorderen Lufteinlässen. Beim Senna GTR wird das vermutlich nicht genügen. Der Preis beträgt £750,000, und alle 500 Exemplare, die in den kommenden 12 Monaten gebaut werden, sind bereits vergeben.

Erste Runden mit dem McLaren Senna in Silverstone

Aber du bist ihn nur auf der Rennstrecke gefahren?

Richtig. McLaren betont, dass dies noch kein vollständig fertiggestelltes Auto sei; entsprechend handelte es sich lediglich um einen Vorgeschmack: einige Runden auf dem International Circuit von Silverstone. Im Race-Modus. Mit Helm und HANS-System. Und mit einem Profifahrer auf dem Beifahrersitz. Der arme Kerl.

Das Erste, was auffällt: wie leicht die Tür ist – nur 9kg, ungefähr halb so viel wie eine P1-Tür –, wie eng der feste Carbonsitz anliegt und wie karg die Carbonverkleidung ausfällt. Die Glaseinsätze im Dach und in der Tür nimmt man kaum noch wahr, sobald das Auto rollt. Das Ambiente ist sachlich: ein Straßenauto, dem sämtliche überflüssige Verkleidung entfernt wurde. Nicht ganz skelettiert und nicht ganz das volle Rennauto-Erlebnis, aber eben auch kaum Verkleidung oder Dämmmaterial, das Vibrationen und Strömungsgeräusche schlucken könnte.

Durch die Boxengasse gleitet er mühelos. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet zügig durch die Gänge, das Gaspedal lässt sich fein dosieren, und von Aggressivität keine Spur – nur ruhige Präzision. Er wirkt zugänglicher als ein P1 GTR oder Aston Martin Vulcan, weniger blutig, brachial und donnernd. Jene Autos sollten sich wie Rennwagen anfühlen und auch so auftreten; dieser hier verfolgt einen anderen Ansatz. Er bleibt ein Straßenauto, allerdings eines, wie man es noch nie erlebt hat.

Inwiefern?

Etwa zu Beginn der dritten Runde gewöhne ich mich langsam daran. Langsam. Die Beschleunigung habe ich dann im Griff. Viel schneller als ein 720S ist er nicht – wobei ohnehin kaum etwas schneller ist –, doch seine Stabilität und Nutzbarkeit überraschen enorm. Vom Heck kommt keinerlei Nervosität, nur dieser gewaltige und äußerst sichere Vortrieb. Irgendwann wirkt er beinahe … unspektakulär.

Bremsen, Grip und Kurvenverhalten

Weshalb unspektakulär?

Weil, wie schon eingangs gesagt, 789bhp beim Senna die am wenigsten beeindruckende Zahl sind. Diese Bremsen … Palmer verrät mir nicht, gemeinsam mit wem sie entwickelt wurden, aber Akebono ist es nicht. Auch die Technologie ist eine andere: kein geformter Verbundwerkstoff mit Einsätzen für die Kühlkanäle, sondern zunächst massiv aufgebautes Material, das anschließend gebohrt wird. „Sie arbeiten bei deutlich niedrigeren Temperaturen“, sagt Palmer, „ich denke, bei etwa 20 Prozent, was bedeutet, dass wir sie kleiner dimensionieren, leichter machen und trotzdem die Leistung erzielen können.“

Und ob sie das tun. Das Pedalgefühl ist zunächst fest; wie es sich auf der Straße anfühlen wird, weiß ich daher nicht. Doch sobald man wirklich Druck macht, die Oberschenkel arbeiten lässt und ernsthaft Geschwindigkeit abbaut, wird das Bremsen süchtig machend. Es klingt seltsam, aber im Senna habe ich mehr Freude daran, voll auf die Bremse zu treten, als das Gaspedal zu malträtieren. An Beschleunigung dieser Größenordnung bin ich glücklicherweise gewöhnt, an solche Verzögerung nicht. Wie verkraften die Pirelli-Trofeo-R-Reifen diese Belastung? Aus 200kmh (124mph) steht er nach 100 Metern – 16 Meter früher als ein P1.

Die Präzision beim Verzögern, die Stabilität beim Bremsen aus den hohen Geschwindigkeiten der Hanger Straight, die vertrauenerweckende Rückmeldung des Pedals und die Tatsache, dass man mit aller körperlich möglichen Kraft und völlig abrupt hineinsteigen kann, ohne dass die Räder blockieren … süchtig machend.

Und in Kurven?

Das ist der zweite Grund, warum die Leistung so wenig spektakulär erscheint. McLaren sagt, dass der Senna in einer mittelschnellen Kurve ungefähr 0,2-0,3g mehr Querbeschleunigung erzeugt als der P1 oder 720S. Das klingt etwas trocken. Wie wäre es damit: Am Scheitelpunkt einer 60mph-Kurve fährt der Senna 70mph.

Der Grip ist gewaltig, doch weil er so harmonisch mit den Bremsen zusammenspielt, gewöhnt man sich daran; das Gehirn kann verarbeiten, was passiert. Nur die eigene Körpermitte protestiert. Die Lenkung ist ein Genuss: Jeder Impuls wird unverzüglich durch ein Chassis beantwortet, dessen Reaktionen klar, rein und unmittelbar ausfallen. Man geht völlig in der Reinheit des Fahrens auf und bedient einfach die Steuerungselemente. Das Auto macht exakt, was man verlangt; folglich vertraut man ihm vollständig; folglich will man schneller fahren. Menschliche Grundnatur.

Aber sind Aerodynamik und Abtrieb wirklich gut? Spielen sie bei einem Straßenauto überhaupt eine Rolle?

Interessante Frage. Vom Senna nehme ich vor allem die Stabilität des Autos in jeder Situation mit. Ja, ein paar Mal nahm ich zu viel Bremsdruck bis zum Scheitelpunkt mit, woraufhin das Heck zu wandern begann. Doch die Signale waren deutlich, es gab kein plötzliches, giftiges Ausbrechen.

Auf der Straße wird man das bei Weitem nicht im selben Maß bemerken. Wie sich die Aufhängung bei Spurrillen, Querneigungen, Schlaglöchern und dem üblichen Straßenschmutz verhält, muss sich noch zeigen.

Ich halte den wilden, bissigen 675LT nach wie vor für ungefähr das Spannendste, was McLaren bei Straßenautos gebaut hat – und wohl auch für eines der besten Straßenautos überhaupt. Der Senna ist anders. Er will etwas Neues sein, etwas, das niemand sonst macht – wobei Aston Valkyrie und AMG Project 1 unterwegs sind –, formuliert seine Aufgabe glasklar und erfüllt sie dann präzise. Er ist ruhiger als der 675 und liegt satter auf der Straße: Das ist der Beitrag der Aerodynamik.

Der Senna ist schneller als sein Fahrer

Gibt es Nachteile?

Das Auto ist schneller als du. Mutiger als du. Besser als du. Das habe ich gelernt. Selbst gegen Ende meiner Session verfehlte ich noch immer Scheitelpunkte. Warum? Weil mein Gehirn nicht mithalten konnte. Als Fahrer eines Straßenautos arbeitet mein Kopf nicht schnell genug, um dem Senna zu folgen. Man fährt viel schneller in Kurven hinein, als man es jemals zuvor getan hat, und erkennt zu spät, dass man eigentlich schon 25 Meter weiter auf der Strecke ist, als gedacht. Völlig verrückt.

Abgesehen vom Bremsen. Dort war ich immer zu früh dran. Ich war damit allerdings nicht allein. Bruno Senna fuhr nach mir ebenfalls ein paar Runden. Als er zurückkam, sagte er, dass er sich am Ende der Hanger Straight bei den Bremsen noch immer nicht genug traue.

Technische Daten: 3999cc V8 twin-turbo, 789bhp, 590lb ft, 0-62mph in 2.7sec, 211mph max, NA mpg, NA g/km CO2, 1,198kg (dry), 800kg downforce @ 155mph
Wertung: 10/10