SCG003S: Der amerikanische Hypercar mit Rennsport-DNA im Test

Bilder: DW Burnett

Was ist das denn?

Der SCG003S. Ein neuer, straßenzugelassener Hypercar aus den USA, dessen Gene direkt von einem Nürburgring-24-Stunden-Rennwagen stammen. Er will in der Liga kleiner Hypercar-Manufakturen wie Koenigsegg und Pagani antreten – und die etablierten Größen von McLaren und Ferrari mit brachialer, rennstreckenzermalmender Performance übertreffen.

SCG003S: Wer steckt hinter dem Hypercar?

Wer hat ihn gebaut?

Jim Glickenhaus. Er ist der Sohn eines der umtriebigsten Akteure der Wall Street und hat im Filmgeschäft ein Vermögen verdient, das er anschließend in seine Leidenschaft für Automobile investierte.

Wie weit geht diese Leidenschaft?

Ein kurzer Blick in seine Garage genügt. Dort steht der Ford GT40 Mk IV, der 1967 bei Le Mans Rang vier belegte und von Mark Donohue sowie einem gewissen Bruce McLaren gefahren wurde. Hinzu kommt ein außergewöhnlicher, leuchtend gelber Ferrari 206 Dino Competizione von 1967 mit Entenschnabel-Heck – ein Einzelstück, das lange Pininfarina gehörte und ihm vor einigen Jahren auf Einladung des Karosseriebauers verkauft wurde. Außerdem besitzt er einen ehemaligen Can-Am-Siegerwagen, einen Lola T70 von Mark Donohue und Roger Penske, der bereits 104.607 km auf öffentlichen Straßen zurückgelegt hat.

Als wäre das nicht genug, gehören auch der atemberaubend schöne Ferrari P3/4 und der 412P zu seiner Sammlung. Jims jüngster Zugang ist der Ferrari Modulo.

Noch besser: Jedes einzelne dieser Fahrzeuge ist für den Straßenverkehr zugelassen. Und sie werden engagiert bewegt. Wenn jemand weiß, wie sich Rennwagen für die Straße umsetzen lassen, dann Jim. Genau das praktiziert er seit Jahren – nun möchte er es auf seine eigene Weise tun.

Hat Jim nicht auch diesen wunderschönen Ferrari als Einzelstück gebaut?

Ganz genau. Glickenhaus war der Ideengeber des P4/5 von 2006, ebenfalls von Pininfarina gestaltet: eine spektakuläre Neuinterpretation des Ferrari Enzo als Einzelstück. Dazu kam sein Rennsport-Pendant, der P4/5 Competizione. Der Competizione trat 2011 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an und kehrte nach einigen Weiterentwicklungen 2012 zurück, um den zwölften Platz zu erreichen.

Der SCG003C folgte darauf als von Grund auf entwickelter Rennwagen und nutzte sämtliche Erkenntnisse aus Jims langjährigen Einsätzen an der „Ring“. Das Konzept ging auf: 2015 qualifizierte er sich für die Pole-Position und gewann seine Klasse.

Extremes Design und Renntechnik des SCG003S

Dieses Ding sieht völlig verrückt aus.

Stimmt ebenfalls. Seine Erscheinung ist raubtierhaft und, ganz ehrlich, ein wenig einschüchternd. Zum Designteam gehören der frühere Pininfarina-Designer Lowie Vermeersch – er entwarf gemeinsam mit einem Team um Jason Castriota das großartige Maserati-Birdcage-Konzept zum 75. Jubiläum – sowie Goran Popovic, der den zeitlos eleganten 360 Modena zeichnete.

Über den Namen ließe sich gewiss noch etwas Feinschliff legen. Alles andere verdient jedoch Aufmerksamkeit – aus den üblichen Gründen und einigen deutlich weniger geläufigen.

Weshalb?

Dieser SCG003S, wobei das „S“ für Stradale steht, teilt bemerkenswert viel Technik mit seinem Wettbewerbsbruder. Verbaut sind ein Monocoque aus Kohlefaser, Carbon-Radträger und aerodynamischer Abtrieb auf LMP2-Niveau.

Der Motor stammt von BMW: Es handelt sich um den 4,4-Liter-V8 mit zwei Turboladern aus dem M6-Rennwagen, der mehr als 750 bhp und über 800 Nm Drehmoment leistet. Die Kraft gelangt über ein Siebengang-Getriebe mit einer Kupplung an die Hinterräder; ein Doppelkupplungsgetriebe wäre zu schwer gewesen. Rundum arbeiten Doppelquerlenker-Pushrod-Fahrwerke mit einstellbaren Bilstein-Dämpfern, dazu kommen Brembo-Bremsen – und Geschwindigkeit.

Sehr viel Geschwindigkeit.

Wie viel Geschwindigkeit genau?

Den Sprint von 0 auf 96,6 km/h erledigt er in weniger als 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei mehr als 349 km/h. Dazu kommen über 2G mechanischer Grip sowie 850 kg Abtrieb bei 249 km/h. Eine Nürburgring-Runde soll er in etwa 6 Minuten 30 Sekunden schaffen – damit ist er nach jedem Maßstab ein ernstzunehmendes Gerät.

6:30 Minuten? Wirklich?

Ja. Seine Rennsport-DNA ermöglicht einige ausgesprochen innovative Lösungen zur Steigerung der Performance.

Im Rennbetrieb müssen die Radhäuser Räder und Aufhängung vollständig abdecken, allerdings nur in der Draufsicht. Das erlaubte Jim, die Radhäuser weitgehend offen zu gestalten, damit Luft durch die seitlichen Öffnungen nach oben und um das Cockpit herum zu dem riesigen Heckflügel geleitet wird.

Die Finne auf dem Dach dient dazu, die Mindesthöhe des Cockpits einzuhalten und die Dachlinie dennoch so niedrig wie möglich zu halten. Gleiches gilt für die Elemente über den Radhäusern. Erstaunlicherweise ist all das im Rahmen der Homologation nach dem NHTSA-Status von SCG als Kleinserienhersteller zulässig. Dieser befreit das Unternehmen von Anforderungen wie Airbags und Crashtests, solange nicht 325 Fahrzeuge pro Jahr produziert werden.

Cockpit und Alltagstauglichkeit

Wie sieht es im Innenraum aus?

Er erinnert an den LaFerrari. Das Cockpit wurde zugunsten der Aerodynamik schmaler ausgeführt, bietet aber dennoch erheblich mehr Raum als ein Lotus Elise. Über den breiten Schweller hinweg lässt man sich in den Wagen gleiten und schiebt die Beine unter ein stark mit Tasten bestücktes Lenkrad aus Kohlefaser in Fliege-Form. Abgesehen von den offeneren, stärker auf Langstrecken ausgelegten Sitzen entspricht die Innenraumarchitektur jener des N24-Rennwagens.

Alle wichtigen Funktionen werden über das Lenkrad gesteuert, während der Rest für bestmögliche Ergonomie mit auffälligen Markierungen beschriftet ist. Schön ist das nicht, doch es verstärkt das besondere Erlebnis enorm. Die Carbon-Schmetterlingstüren sind schwer, und die Außenspiegel existieren ausschließlich aus aerodynamischen Gründen. Stattdessen gibt es, wie im Rennwagen, ein vollständiges Kamerasystem, das die Umgebung auf beiden Seiten des digitalen Parallax-Instrumentendisplays zeigt.

Seitlich sitzen außerdem drei Anzeigen, die wie die Positions-LEDs an einem LMP1-Auto angeordnet sind und etwa Informationen zu Kraftstoff und Öl liefern. Die Unterfahrschutzplatten bestehen aus demselben harzimprägnierten Verbundwerkstoff auf Holzbasis, der auch in der Formel 1 verwendet wird. Sogar Sichtfenster im Dach gibt es: Sie lassen den Innenraum luftiger wirken und helfen vor allem dabei, nach oben zu schauen und Ampeln zu sehen.

Gepäckraum? Abgesehen von einer Tasche aus Kohlefaser und einer Satteltasche unter den Beinen sollte man nicht damit rechnen.

So fährt sich der SCG003S auf der Straße

Wie fährt er sich?

Wir fuhren einen Entwicklungswagen, der bereits 16.093 Rennkilometer absolviert hatte. Systeme wie ABS, Getriebe und Traktionskontrolle benötigen noch weitere Abstimmung. Das Erstaunlichste ist jedoch, dass sich der 003S nicht wie ein Rennwagen anfühlt. Tatsächlich fährt er einfach wie ein Straßenauto. Angesichts seines Auftritts braucht der Kopf einen Moment, um das zu verarbeiten.

Der „S“ gleitet erstaunlich umgänglich über eine Straße. Er ruckelt nicht und poltert nicht lautstark wie ein N24-Rennwagen. Stattdessen wirkt er weich und beherrschbar. Zugegeben: Gegenüber seinem Rennsport-Bruder wurden 400 kg an Dämmmaterial und komfortsteigernden Komponenten ergänzt, um ihn gefügiger zu machen.

Dank Gummilagern an Stellen, an denen sonst Uniball-Gelenke sitzen würden, wird er nicht ruppig. Die dreifach einstellbaren Bilstein-Dämpfer bügeln selbst die beschädigten Parkways von New York hervorragend glatt. Eine vollwertige Klimaanlage ist ebenfalls vorhanden, und bei Tempo lässt sich deutlich leichter ein Gespräch führen als in einem McLaren Senna.

Wenn man ihn über eine Straße wirft, besitzt der Wagen eine bemerkenswerte Geschmeidigkeit. Er reagiert weder hektisch noch lässt er sich von den jeweiligen Straßenbedingungen aus der Ruhe bringen, was Vertrauen schafft. Drückt man das rechte Pedal mit seinem langen Weg jedoch bis zum Boden durch, zeigt der Motor einen völlig anderen Charakter.

Es gibt drei Fahrmodi. Im unteren Drehzahlbereich reitet das Auto förmlich auf seiner Drehmomentwelle, doch sobald man sich festlegt, erwacht es mit einer Welle der Wut. Dann wird es laut und intensiv, und die Umgebung verschwimmt rasend schnell. Das macht süchtig. Der BMW-Motor wirkt dabei allerdings eher effizient als charakterstark. Mit den Turboladern im V des Achtzylinders spricht er spontan an und liefert reichlich Drehmoment linear ab, dreht aber schneller bis an die Drehzahlgrenze, als man erwartet. Deshalb muss man die Schaltwippen zügig bedienen, sonst landet man im Begrenzer.

Da wir ihn ausschließlich auf der Straße gefahren sind, können wir das enorme Potenzial der 850 kg Abtrieb nicht bewerten. Der mechanische Grip der Cup-2-Reifen beeindruckt allerdings. Es gibt einen leichten Ansatz von Untersteuern, der jedoch als inhärentes Sicherheitsnetz dient.

Auf der Straße verfügen die Carbon-Keramik-Bremsen über einen weichen Pedalweg im oberen Bereich und beißen zunächst nicht besonders kräftig zu – der Wagen hatte zuvor einen umfangreichen Trackday hinter sich, daher könnten sie verglast gewesen sein. Ihre Bremskraft ist dennoch stark, und die hydraulische Lenkung ohne Servounterstützung liefert reichlich Rückmeldung. Bei geringem Tempo ist sie schwer, was das Rangieren in der Stadt zum Albtraum macht.

Sollte ich einen kaufen?

Wir müssen ihn noch auf der Rennstrecke fahren, was wir für später in diesem Jahr planen. Doch der SCG003S strahlt Performance aus, und man spürt förmlich die harte Arbeit sowie die Ingenieurskunst, die in ihm stecken. Dass seine Entwicklung aus dem härtesten Rennen der Welt hervorgegangen ist, beweist, dass er kein Scherz ist. Seine Rundenzeiten im Rennbetrieb zeigen zudem, wie ernsthaft leistungsfähig er tatsächlich ist.

Ja, mit 1,7 Millionen £ ist er teuer. Doch inzwischen verlangen Hersteller wie Pagani 15 Millionen £ für ein 20 Jahre altes Chassis, wie beim Zonda Barchetta. Da Jim in denselben Gefilden unterwegs ist, wirkt der Preis fast wie ein Schnäppchen. Und weil pro Jahr nur zwei oder drei Exemplare entstehen, besitzt man eines der seltensten und leistungsfähigsten straßenzugelassenen Autos der Welt, das sich auf der Rennstrecke bewegen lässt.