Toyota GR GT: Der neue V8-Supersportwagen im ersten Eindruck

Am Samstag, dem 7. Dezember 2025, auf dem Fuji Speedway: Ein japanischer Mann mit makellos weißen Handschuhen lässt sich behutsam in den Fahrersitz von Toyota Gazoo Racings neuem GR GT sinken – und jagt den Motor sofort gnadenlos bis in den Begrenzer. Whup-blam, knistern. WHUP-BLAM, knistern. WHUP-WHUP-ZISCH-KNISTERN.

In kalter Luft trägt sich Schall besonders weit. Als das dritte Hochdrehen verklungen ist, entfährt den rund 40 Menschen in der Boxengarage gleichzeitig ein leiser Fluch in ihrer jeweiligen Heimatsprache. Mir kommt nur ein Gedanke: Der heiße Abgasstrom aus den vier Endrohren hat winzige Partikel abgestorbener Dinosaurier direkt in meine Nase geblasen. Und dieser Geruch gefällt mir außerordentlich gut.

Auch das Auto selbst hat es mir angetan. Dieses flach geduckte Geschoss parkt nicht einfach ein, sondern erscheint, nimmt Haltung an und posiert. Seine Form verbindet japanische Zweckmäßigkeit mit aufkeimendem Brutalismus. Ein Gewitter mit langer Motorhaube, das einem direkt in die Augen sticht und sich nicht im Geringsten dafür entschuldigt. Natürlich beginnt das Gedächtnis sofort, nach vertrauten Vergleichsbildern zu suchen: Mercedes-AMG GT, Chevrolet Camaro, Dodge Viper? Irgendwie schon. Und zugleich überhaupt nicht. Je länger man hinschaut, desto spannender wird er – und einen ausgiebigen Blick verdient er allemal.

Toyota GR GT: V8, Hinterradantrieb und Mildhybridtechnik

Die wichtigsten Daten? Ein Zweisitzer mit 4,0-Liter-V8-Biturbo, Hinterradantrieb und einem so dezent ausgelegten Mildhybridsystem, dass es kaum als Elektroantrieb durchgeht. Die Achtgangautomatik wird über Schaltwippen bedient und nutzt statt eines zäh wirkenden Drehmomentwandlers eine nass laufende Anfahrkupplung. Genannt werden 641bhp, 627lb ft Drehmoment und 1.750kg Gewicht. Toyota Gazoo Racing bleibt bei den Details allerdings auffallend zurückhaltend und setzt hinter praktisch jede Angabe Klammern: Bei der Leistung stand sinngemäß „oder etwas mehr“, beim Gewicht „oder etwas weniger“.

Aus diesen Eckdaten lässt sich eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als vier Sekunden ableiten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zwar mit 199mph angegeben, doch die unvermeidliche Klammerbemerkung „oder mehr“ macht klar: Das wird ein 320-km/h-Auto. Zwischen den Zeilen zu lesen ist hier keine große Kunst, denn die Schrift ist keineswegs unsichtbar. Ebenso offensichtlich scheint, dass bei diesen Zahlen noch erheblicher Spielraum vorhanden sein dürfte.

Vor uns steht jedenfalls ein völlig neuer Supersportwagen mit einem brandneuen V8 im Bauch. In der heutigen Zeit wirkt das erfreulich, leicht verrückt und rundum großartig – auch wenn es kaum nach einem Antriebskonzept mit übermäßig langer Produktionszukunft aussieht. Der GR GT ist weder ein Sondermodell noch eine Kleinserie. Preislich dürfte er in einer ähnlichen Liga wie der Mercedes-AMG GT oder diverse Porsche-Modelle spielen und damit noch in einem Bereich liegen, der als realistisch erreichbarer Traum durchgeht: ungefähr 160.000 £.

Dies ist unsere erste Begegnung mit dem Wagen hier in Japan, und es gibt viel aufzunehmen. Schon deshalb, weil niemand damit gerechnet hatte, dass sich jemand hineinsetzt und ihn direkt in den Drehzahlbegrenzer jagt. Dennoch lässt sich aus diesem Moment einiges herauslesen, und ich drehe dafür jeden verfügbaren Stein um. Zunächst der Klang: TGR betont, die Knaller und Fehlzündungen seien natürlich entstanden. So rhythmisch gesetzt sind sie allerdings, dass sie beinahe künstlich wirken.

Beim Hochdrehen besitzt der Motor zugleich eine überraschend rohe, bluesige Rauheit. Das typische unregelmäßige V8-Blubbern sitzt eher hoch und mittig im Brustkorb als tief im Bassbereich, und insgesamt klingt er eher nach Rennwagen als nach klassischem amerikanischem Achtzylinder. Auch Drehzahlaufbau und -abfall erinnern ein wenig an einen Vierzylinder: nicht vollkommen messerscharf, aber präziser als bei manchen großvolumigen Turbomotoren, die aus hohen Drehzahlen herausfallen, als hätten sie schlicht keine Lust mehr. Nein, es ist nicht jener atemraubende Klang, bei dem der V10 des ursprünglichen LFA die Nackenhaare aufspringen ließ. Aber das ist nun einmal die Welt, in der wir leben.

Leichtbau-Architektur und kompromisslose Gewichtsverteilung

Lebendig wirkt der GR GT trotzdem unbedingt. Die übrige Technik ist dabei beinahe bewusst vereinfacht, denn dieses Auto konzentriert sich offenbar eisern auf die Grundlagen statt auf glitzernde Nebensächlichkeiten. Unter der Karosserie sitzt ein Aluminium-Spaceframe, ergänzt durch zahlreiche angeschraubte Bauteile aus CFK, also kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Motorhaube, Dach, innere Türverkleidungen, hintere Spritzwand und Kofferraumdeckel sowie einige weitere Elemente bestehen aus kohlefasernahem Material; der Rest ist aus Aluminium gefertigt. Damit entsteht eine kostengünstigere und besser für größere Stückzahlen geeignete Konstruktion, die nahezu die Festigkeit und Steifigkeit einer Carbon-Wanne erreicht. Zugleich ist es Toyotas erster Versuch mit einer solchen Architektur.

Der Wagen liegt extrem niedrig: Wer 1,83 m groß ist, findet die Motorhaube knapp oberhalb des Knies. Dazu ist der GR GT etwa zwei Meter breit und besitzt eine weit nach hinten versetzte Fahrgastzelle. Genau hier wird das Packaging besonders interessant, denn TGR scheint geradezu besessen von einem tiefen Schwerpunkt und unverfälschter Balance. Der V8 sitzt derart weit hinten, dass die Vorderseite des Motorblocks einige Zentimeter hinter der Mittellinie der Vorderachse liegt. Damit ist der GR GT eindeutig ein Frontmittelmotor-Sportwagen – und wahrscheinlich hält er dabei auch die Knie angenehm warm. Der Motor wurde so tief wie nur möglich platziert und verfügt über eine Trockensumpfschmierung.

Eine tragende Carbon-Drehmomentröhre führt die Kardanwelle nach hinten in Richtung Hinterräder und speist sie in die Vorderseite der Achtgangautomatik ein. Zuvor greift allerdings ein kleiner Elektromotor ein, der Drehmomentverluste bei harter Beschleunigung und während der Gangwechsel überbrückt. Er ist jedoch viel zu klein, um das Auto allein elektrisch anzutreiben. Damit das Heck kompakt bleiben kann, verlässt die Kraft den hinteren Teil des Getriebes über einen Satz Kegelräder. Diese leiten sie über eine weitere, nach hinten links und vorn verlaufende Welle durch ein Sperrdifferenzial zu den Hinterrädern.

Für ein Auto, das alles so konsequent tief positionieren will, sitzt das Batteriepaket des Elektromotors auffällig hoch über dem Getriebe. Laut Toyota war das jedoch akzeptabel, weil die Batterie sehr klein ausfällt und der gesamte Wankmittelpunkt ausgesprochen niedrig liegt.

Allradantrieb? Mit ausreichend Geld lässt sich grundsätzlich alles realisieren. Bei der Anordnung dieses Autos wäre er jedoch ein gewaltiger Aufwand. Auffällig ist auch der Verzicht auf aktive Aerodynamik. Toyota verweist auf die zusätzliche Komplexität und den höheren Schwerpunkt sowie darauf, dass der GR bereits sämtliche benötigten Aerodynamik- und Kühlfunktionen mitbringt. Das ist für sich genommen interessant. Angaben zum Abtrieb gibt es nicht – nicht einmal mit Klammerzusatz.

Fahrer und Beifahrer sitzen weit hinten und tief, mit Blick über eine gewaltige Fläche Motorhaube. Das elektrisch gedämpfte Fahrwerk setzt ansonsten schlicht auf Doppelquerlenker und Schraubenfedern rundum. Dazu kommen leichte 20-Zoll-Räder, Michelin Cup 2 und die üblichen tellergroßen Brembo-Keramikbremsen. Auch das wirkt bewusst reduziert. Es ist keineswegs minderwertig, doch während andere Hersteller auf adaptive, „intelligente“ Fahrwerke und publikumswirksame Technikmomente setzen, bleibt Toyota geradlinig. Eine Vorderachs-Liftfunktion gibt es – über eine Taste auf der Mittelkonsole, die niemand erwähnt hat –, doch dabei bleibt es im Wesentlichen.

Innenraum des GR GT: Funktion vor Inszenierung

Im Innenraum setzt sich diese Zurückhaltung fort. Blendet man das intensiv rote Leder aus, bleiben zwei Carbon-Schalensitze mit individuell ausgeformter Polsterung und eine hervorragende Ergonomie, wenn man sich zu Pedalen und unten abgeflachtem Lenkrad ausrichtet. Vor dem Fahrer befindet sich ein digitales Kombiinstrument mit großen Schaltlichtern und Ganganzeige. Am unteren Lenkradkranz sitzen zwei Drehregler: rechts für die vier Fahrmodi, links für die Intensität der Traktionskontrolle. Dort findet sich lediglich eine Beschriftung mit „Expert“ sowie ein Plus- und ein Minuszeichen. Welche Drehrichtung für welches Maß an fahrerischer Expertise gedacht ist, bleibt allerdings offen.

Daneben gibt es einen großen Mitteltunnel, der den Antriebsstrang umschließt, einen kleinen Wählhebel für die Getriebeaktivierung und einen vergleichsweise dezenten Touchscreen in der Mitte. Ja, darunter sitzen echte Tasten für häufig genutzte Funktionen. Vorserienprototyp? Der Innenraum fühlt sich bereits echt, stimmig und hochwertig an, keinesfalls nach Science-Fiction. Nichts deutet auf überflüssige Spielereien hin. Ehrlich gesagt könnten ihm sogar ein oder zwei theatralische Akzente guttun, doch insgesamt wirkt er sympathisch und ehrlich. Nur die Getränkehalter sitzen an einer ausgesprochen unsinnigen Stelle hinter den Ellenbogen.

Der Wunsch, selbst eine Runde zu fahren, ist also uneingeschränkt vorhanden. Dennoch wird eifrig darüber diskutiert, wofür dieses Auto eigentlich steht. Im Design finden sich Anklänge an den LFA – etwa kleine, von Streben flankierte Lufteinlässe oben auf den hinteren Kotflügeln und dreieckige Ausschnitte in der Motorhaube –, doch es geht um mehr als das. Toyota hat ausdrücklich erklärt, dass der Wagen in geistiger Nachfolge des 2000GT aus den 1960er-Jahren und des ursprünglichen LFA steht. Dadurch wird die Behauptung, es handle sich um einen neuen LFA, etwas unscharf.

Auf Japanisch heißt dieses Prinzip „Shikinen Sengu“. Es bezeichnet eine Tradition, nach der ein Shinto-Schrein in regelmäßigen Abständen von einigen Jahrzehnten neu errichtet wird, um ewige Erneuerung, „Tokowaka“, und die Weitergabe alten Handwerks zu verkörpern. Der Bezug dazu? Toyota spricht immer wieder davon, Wissen über Generationen hinweg weiterzugeben: die „Geheimzutat“ des Automobilbaus, übertragen von den Ingenieuren des ersten LFA auf die neue Generation. Für ein japanisches Unternehmen ist das eine bemerkenswert untypische Formulierung. Sie bringt aber auf den Punkt, dass wirklich großartige Autos über jenes gewisse Extra verfügen, das sich nicht hinter dem Sofa der Programmierung finden lässt. Daten sorgen weder für das Lächeln im Gesicht noch für den Blick zurück beim Weggehen; das schafft Emotion.

Etwas verwirrend ist, dass die Welt auf einen neuen LFA wartete, Toyota aber tatsächlich ... zwei hervorgebracht hat. Der GR GT wirkt wie der direktere Nachfolger: ein zweisitziger Supersportwagen mit Verbrennungsmotor, Hinterradantrieb und unverkennbar japanischer Haltung. Das Lexus LFA Concept wird dagegen zum geistigen Sohn, mit aufwendigerer, zukunftsorientierterer Technik sowie mehr Kosten und Raffinesse.

Der eine ist ein unkomplizierter Prügler für jedermann, veredelt durch ein echtes Rennwagenprogramm. Der andere ein kultiviertes wissenschaftliches Experiment. Wie man es auch betrachtet: Toyota redet nicht nur darüber, sondern setzt es tatsächlich um. Die Marke bringt Drama zurück in ihr Modellprogramm, zeigt Mut, liefert Spannung und setzt auf V8-Leistung. Und genau dafür sind wir absolut zu haben.

Toyota GR GT

Preis: ca. 160.000 £
Antrieb: 4,0-Liter-V8-Biturbo, 641bhp, 627lb ft
Getriebe: 8-Gang-Automatik mit einzelnem, am Transaxle-Getriebe montiertem Elektromotor
Fahrleistungen: 0–62mph in <4.0secs geschätzt, 199+mph
Gewicht: 1.750kg