Ford Mustang GTD gegen Chevrolet Corvette ZR1: Amerikas neue Sportwagen

Früher war alles so einfach, oder? Die Autowelt liess sich wunderbar klar einordnen. BMW baute kantig gezeichnete Limousinen mit Reihensechszylindern und grossartiger Balance; ein Mercedes konnte zum Mond und zurück fahren und fühlte sich danach immer noch fabrikneu an; Ferraris – oder ehrlich gesagt alles Italienische – waren verdammt cool und ständig kaputt; Peugeots schienen aus Alufolie gefertigt, hatten aber ein Fahrverhalten wie aus massivem Gold; Hondas waren bezahlbar und boten Ingenieurskunst auf Weltklasse-Niveau. Mit diesem angeborenen Wissen lebten wir.

Doch eine vermeintliche Gewissheit überragte alle anderen: Amerikanische Autos waren ausnahmslos völlig unbrauchbar. Niemand musste das aussprechen. Wir spürten es einfach tief in unseren Knochen.

Ja, Trans Ams und Mustangs sahen auf ihre grosse, protzige Art cool aus. Aber sie waren schwer und weich, hatten Blattfedern und Lenkgetriebe und liessen ihre Reifen schon bei 19 km/h und zwei Grad Lenkeinschlag quietschen. Für sanftes Wogen über riesige Distanzen ergaben amerikanische Grossserienautos durchaus Sinn, doch überall sonst auf der Welt wirkten sie beinahe lächerlich. Meilenweit vom Tempo der Konkurrenz entfernt.

Fotografie: John Wycherley

Mustang GTD und Corvette ZR1 am Nürburgring

Im Lauf der Jahre wurde diese verbreitete Ansicht durch einige ausgesprochen unterhaltsame Cadillacs, Camaros, Corvettes, Mustangs und GTs sowie durch die bemerkenswerte neue Fahrzeuggeneration von Tesla, Rivian und Lucid auf die Probe gestellt. Dennoch fühlt es sich weiterhin seltsam an, dass das jüngste Kapitel der Corvette-gegen-Mustang-Geschichte nicht an US-Kreuzungen oder auf Dragstrips ausgetragen wird, sondern im Eifelwald in Deutschland.

Amerikas grosse Sportwagen sind inzwischen geradezu besessen vom Nürburgring. Zwar wollen sie Porsche einholen oder schlagen, doch noch wichtiger ist ihnen, sich gegenseitig empfindlich zu treffen.

2024 war der Mustang GTD das erste amerikanische Auto, das unter sieben Minuten blieb. Im April 2025 kehrte er zurück und verbesserte sich unter grossem – und verdientem – Getöse auf 6:52.072. Ende Juli verkündete Chevrolet eine Zeit von 6:50.763. Die Reaktion von Ford-Chef Jim Farley? „Congrats, game on!“ Kürzlich war ein noch extremerer GTD bei Tests unterwegs, um sich diesen Rekord zurückzuholen.

Diese Rivalität ist unterhaltsam und faszinierend, denn die Philosophien und die Umsetzung der beiden Autos könnten kaum unterschiedlicher sein. Doch wenn man um den GTD herumgeht, fragt man sich ehrlich, wie er noch extremer sein könnte. Dieses Ding ist atemberaubend und völlig verrückt.

Und RIESIG. Der GTD ist fast so gross wie ein Planet und ungefähr ebenso schwer. Ford nennt 1.930 kg, was absurd wirkt, wenn man bedenkt, dass ein Mustang Dark Horse mit Automatikgetriebe bereits 1.832 kg wiegt. Selbst eine weitgehend aus Carbon gefertigte Karosserie und die Zweisitzer-Konfiguration können die breitere Spur, die gewaltigen Räder und Reifen sowie den Kühlbedarf eines 5,2-Liter-Kompressor-V8 mit 815 PS und 900 Nm nicht aufwiegen. Hinzu kommen das neue Doppelkupplungs-Transaxle und die dazugehörigen Kühler, die im Kofferraum untergebracht sind.

Der GTD besitzt zudem aktive Aerodynamik, hochentwickelte Multimatic-Spool-Valve-Dämpfer mit verstellbarer Fahrhöhe sowie eine innenliegende Hinterradaufhängung. Er ist durch und durch ein für die Strasse zugelassener Rennwagen und findet einen grossen Teil seiner Nürburgring-Zeit offensichtlich in den schnellen Kurven, dank enormen Abtriebs. Ford gibt 885 kg bei 290 km/h an – ähnlich wie bei einem neuen GT3 RS.

Der ZR1 verfolgt einen anderen Ansatz. Gemessen etwa an einem Ferrari 296 GTB oder McLaren 750S ist er gross, neben dem komisch aufgepumpten Mustang wirkt er jedoch flach und schlank. Mit Carbon-Aerodynamikpaket und ZTK Performance Track Package sieht er dennoch fast ebenso kompromisslos aus wie der Ford. Es gibt Canards, einen grossen Heckflügel, extrem haftende Cup-2R-Reifen, die scheinbar überhaupt kein Profil besitzen, Carbon-Keramik-Bremsen, und für dieses Auto sind sogar Carbonfelgen erhältlich.

Der ZR1 erzeugt weniger Abtrieb – 545 kg, allerdings bei deutlich mehr als 322 km/h –, setzt dem aber ein Leergewicht von rund 1.800 kg entgegen. Und habe ich schon erwähnt, dass sein 5,5-Liter-V8 mit zwei Turboladern 1.064 PS und 1.123 Nm leistet? Beim Leistungsgewicht ist der ZR1 König. Auch beim Gegenwert fürs Geld. Selbst mit jeder verfügbaren Carbon-Option kostet dieser getestete ZR1 237.735 US-Dollar. Der handgefertigte GTD beginnt bei 325.000 US-Dollar, doch für das Performance Package kommen 46.000 US-Dollar hinzu, und schon bald landet man bei einem Mustang für 400.000 US-Dollar.

Ford Mustang GTD: Extremes Konzept, gewöhnlicher Innenraum

Bringen wir die schlechten Nachrichten gleich hinter uns. Die spektakulär überzogene Optik des GTD und die Tatsache, dass Multimatic ihn baut – das Unternehmen fertigt auch die Mustang-GT3-Rennwagen, den Aston Martin Valkyrie AMR Pro, Porsches 963-Le-Mans-Rennwagen und den AMG One Hypercar –, rechtfertigen den Preis beinahe.

Der Innenraum tut das nicht. Abgesehen von einigen per 3D-Druck hergestellten Schaltwippen aus Titan, die aus recycelten F-22-Kampfjets bestehen, ist hier alles einfach Mustang. Ja, die an der hinteren Spritzwand sichtbare innenliegende Hinterradaufhängung ist extrem cool, doch während der Fahrt sieht man sie nicht. Man sieht nur Mustang. Nicht einmal ein Satz ultradünner Carbon-Rennsitze hebt das Erlebnis an.

Eine einzige Runde auf der brillanten Strecke des Ten-Tenths Motor Club in Charlotte, North Carolina, genügt jedoch, um den belanglosen Innenraum zu verzeihen und das Gehirn durcheinanderzuwirbeln. Die Augen mögen melden, dass man in einem Mustang sitzt, doch das Geschehen erzählt eine völlig andere Geschichte. Der GTD ist fantastisch.

Im Track-Modus senkt sich das Fahrwerk für zusätzliche Kontrolle und zur Freigabe all dieses Abtriebs um 50 mm ab; der Unterschied ist sofort spürbar. Der Mustang ist derart straff und wechselt die Richtung auf eine Art, die schlicht unmöglich sein dürfte. Er hämmert über Kerbs, schabt seine Unterboden-Aerodynamik über den Asphalt und verschlingt im Grunde alles, was vor ihm liegt.

Die Kräfte sind brutal, doch der eigentliche Kniff besteht darin, dass der GTD wunderbar ausgewogen ist und mit einer Mischung aus messerscharfer Präzision und gelassener Progressivität fliesst. Jede Einschüchterung verfliegt, an ihre Stelle tritt Vertrauen, bis man den Mustang buchstäblich von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt wirft und jedes einzelne der 815 PS nutzt. Zurückhaltung ist nicht nötig. Der GTD wurde dafür gebaut, entfesselt zu werden.

In mancher Hinsicht erinnert mich der Mustang an genau das Auto, das er nachahmt: den Porsche 911 GT3 RS. Bei Grösse, Konzept und Leistungsausbeute könnten sie kaum unterschiedlicher sein, doch beide besitzen diese Fähigkeit, eine Rennstrecke ohne Angst vor plötzlichen Übersteuerspitzen oder Nervosität wirklich anzugreifen.

Der donnernde V8 sorgt für atemberaubende Leistung, doch die 345er-Cup-2R-Hinterreifen nehmen all das einfach auf. Das Doppelkupplungs-Transaxle schaltet hart und präzise. Und am besten ist, wie leicht sich die Balance beeinflussen lässt. In langsamen Kurven hatte ich plumpes Untersteuern erwartet, doch der GTD schnellt zu jedem Scheitelpunkt und akzeptiert frühzeitig Vollgas.

Kommt Übersteuern auf, bleibt es berechenbar, während ein einstellbares Traktionskontrollsystem hilft, die eigenen Fehler auszubügeln. Das Ganze ist schlicht ein fantastisch aufregendes, körperliches und wütendes Erlebnis. Der GTD verbindet Präzision und unverschämtes Auftreten wie kein anderes Auto.

Chevrolet Corvette ZR1: Leistung, Agilität und Preisvorteil

Auf derselben Strecke vermittelt der ZR1 ein völlig anderes Gefühl. Schon das Einsteigen unterstreicht den Kontrast. Man sitzt viel tiefer und fühlt sich direkt an der Spitze des Pfeils. Die Aussicht ist nicht ganz so panoramisch wie bei McLaren, doch die ähnliche Empfindung bleibt, von den Eindrücken und Sinneseindrücken ringsum umschlossen zu sein.

Der Lenkung fehlt zwar die Detailtiefe des GTD, dafür ist sie leichter als im Mustang und gleichmässiger. Die Atmosphäre dreht sich aber eindeutig stärker um Agilität als um die extrem festgenagelte Aggression des Ford.

Wie beim Mustang muss man den ZR1 korrekt konfigurieren, um sein ganzes Potenzial zu spüren. Der Track-Modus stellt alles auf Maximum, ohne künstliche Nervosität zu erzeugen. Es gibt einen individuellen „Z mode“, doch die voreingestellte Track-Abstimmung fühlt sich bereits nahezu perfekt an. Das PTM-System (Performance Traction Management) bietet verschiedene Einstellungen von Wet bis Pro, wobei Pro ohne elektronische Unterstützung auskommt. Die Nürburgring-Zeit wurde jedoch in Race 2 gefahren, das weiterhin einen kleinen Anteil Traktionskontrolle beibehält – das reicht mir völlig.

Wenn die grösste Überraschung des Mustang seine Geschlossenheit und das Gefühl ist, dass jedes Element auf das nächste abgestimmt wurde, dreht sich der erste Eindruck des ZR1 um diesen ungeheuerlichen V8. Die Leistung reisst nie ab. Sie ist absurd. Süchtig machend. Und wird dennoch mit beinahe saugmotorähnlicher Manier abgegeben. Natürlich ist er ein Drehmomentmonster, doch noch beeindruckender ist, wie der V8 immer weiter zulegt, je näher der rote Bereich rückt.

Der kleinere Mustang-Motor ist ein schwergewichtiger, prügelnder Charakter, während die Corvette einfach immer weiter drehen will. Dadurch fühlt sich die Corvette deutlich mehr wie ein Supersportwagen von Ferrari oder McLaren an. Nur natürlich schneller. Auch das Getriebe ist hervorragend.

All diese Leistung müsste bedeuten, dass der ZR1 am Kurvenausgang weit mehr Sorgfalt verlangt, doch mit frischen Reifen ist die Traktion bemerkenswert sicher. Bisweilen windet er sich unter der Belastung, aber unkontrolliertes Durchdrehen der Räder gibt es nie. Beim Einlenken und Bremsen fordert der ZR1 allerdings mehr als der GTD. Sein Einlenkverhalten ist hervorragend, erzeugt jedoch eine Tendenz zu Übersteuern beim Einlenken.

Kann man mit dieser Eigenheit leben, bedeutet sie kein Untersteuern und die Fähigkeit, mit hohem Tempo zum Scheitelpunkt zu fahren. Dennoch wirkt er weniger solide und unbezwingbar als der Ford. Dem ZR1 eine schnelle Runde abzuringen, ist etwas arbeitsintensiver, aber ebenso befriedigend. Und für ein Auto mit 1.064 PS bleibt er erstaunlich berechenbar, nutzbar und ausgewogen – eine Haltung, die angesichts der schieren Wucht vom Leerlauf bis zum Drehzahlbegrenzer unmöglich scheint.

Anders gesagt: Amerikanische Autos sind nicht schlecht. Alle verbliebenen Zweifel können wir hier und jetzt begraben. Der Mustang GTD und die Corvette ZR1 sind beide verdammt fantastisch. Für pures Drama ist der Ford kaum zu schlagen. Alles, was er tut, sein ganzes Wesen, ist masslos. Dass er dynamisch überzeugt und seinem Gewicht trotzt, um ein effektives und mitreissendes Tracktool zu sein, ist kaum zu glauben. Was für ein Projekt.

Doch der amerikanische Traum dreht sich um Überfluss für viele statt für wenige. Und der Preis des ZR1 – ab 182.395 US-Dollar; wir sind Ferraris gefahren, deren Sonderausstattung mehr kostete –, seine Leistung, Performance und seine direkte, intuitive Reaktion des Fahrwerks sind unmöglich zu ignorieren. Ausserdem ist er schlicht schneller. Auf dem Ten-Tenths-Kurs erreicht der ZR1 eine Höchstgeschwindigkeit von 235,4 km/h und fährt 1:12.97.

Der GTD trägt tendenziell mehr Tempo durch den Scheitelpunkt, erreicht aber nur 220,5 km/h und stoppt die Uhr bei 1:15.61. Beim reinen Unterhaltungswert sind die beiden kaum voneinander zu trennen, bei der nackten Rundenzeit besteht jedoch nicht einmal annähernd Gleichstand. Leichter, deutlich stärker und mit Mittelmotor ist der ZR1 schlicht unwiderstehlich und sichert sich knapp den Sieg.

Es kommt noch mehr. Ford brennt darauf, Corvette den Rekord für ein amerikanisches Auto auf der Nordschleife abzunehmen – dass der GTD bereits so nah dran ist, sagt viel über seinen Abtriebsvorteil aus. Zudem gibt es nun den noch schnelleren, hybriden ZR1X mit angetriebener Vorderachse und 1.250 PS.

Die eigentliche Geschichte lautet jedoch, dass die USA unverhohlen fantastische Sportwagen mit grossen Motoren, viel Leistung und reichlich Attitüde bauen, während so viele europäische Hersteller entschuldigend auftreten und möglicherweise die tatsächlichen Wünsche ihrer Kunden aus den Augen verloren haben.

Die alten Klischees greifen nicht mehr. Wir müssen dem Verlorenen aber nicht nachtrauern. Feiern wir stattdessen Autos mit klarer Zielsetzung, tief verwurzelter Motorsport-Coolness und einem bösen Sinn für Humor. Auch wenn sie aus Bowling Green, Kentucky, oder Detroit, Michigan, stammen.