Tesla Model 3 Performance gegen Mercedes-AMG A45 S auf der Rennstrecke

Hoch über der Start-Ziel-Geraden von Portimão bemüht sich eine Handvoll Glühwürmchen, das Geschehen ein wenig zu erhellen. Ursprünglich sollten die Fahrer weit in die Nacht hinein unterwegs sein, um echtes Le-Mans-Feeling zu erzeugen. Doch der VW ID.R bietet noch weniger Licht als Portimão selbst. Der Porsche 935 hat dagegen genug davon für beide – seine LED-Scheinwerfer sind spektakulär –, aber bei Dunkelheit würde der ID.R hinter einem deutlich langsameren Auto herfahren. Und mit deutlich meine ich wirklich deutlich. Ich spreche vom 935.

Also wurden die Fahrer hereingeholt, sehr zum Ärger von Chris Harris, und dieser Test begann früher als vorgesehen. Da der ID.R nur jeweils drei schnelle Runden schaffte, bevor er eine vollständige „Knistert die Luft hier eigentlich?“--Ladung benötigte, interessiert mich, wie lange sich im Tesla Model 3 Performance maximale Attacke durchhalten lässt. Eigentlich ist das aber nicht der entscheidende Punkt – wichtiger ist, wie schnell sich die verbrauchte Energie ersetzen lässt. Der mit Repsol betankte Mercedes-AMG A45 kann in weniger als drei Minuten wieder auf die Strecke. Ohne einen praktischen Supercharger dürfte die Antwort beim Tesla wohl „Morgengrauen“ lauten.

• Text: Ollie Marriage // Fotografie: Richard Pardon

Tesla Model 3 Performance und Mercedes-AMG A45 S im Vergleich

Jetzt wird es ernst. Anfang dieses Jahres liessen wir ein Model 3 gegen den BMW M3 antreten und prüften die objektiven Kriterien: Beschleunigung, Bremsweg und Rundenzeit. Wenig überraschend gewann der Tesla. Nun folgen die subjektiven Fragen: Macht ein elektrischer Sportwagen ebenso viel Spass wie ein leistungsstarkes Benzinauto?

Vergesst jeden anderen Vergleichstest, den wir hier veranstalten – dieser ist für die Zukunft des Performance-Autos der relevanteste. Weshalb? Elektroautos sind da, und als Fortbewegungsmittel funktionieren sie ausgesprochen gut. Doch bislang bin ich noch kein Elektroauto gefahren, das ausser auf der Geraden wirklich begeistern kann. Gut, den VW ID.R gibt es, aber der zählt kaum. Das Model 3 muss sich also beweisen. Seine Konstruktion ist allerdings unkompliziert, und das verspricht häufig unverfälschten Fahrspass. Je ein Elektromotor sitzt an jeder Achse, wobei der hintere mehr Leistung liefert als der vordere: 283 bhp gegenüber 197 bhp. Das Torque Vectoring arbeitet zwischen den Achsen, nicht jedoch an einzelnen Rädern, weil Sperrdifferenziale fehlen. Stattdessen können die Stabilitätssysteme gezielt einzelne Bremsen einsetzen, um Traktion zu sichern, die Linie enger zu machen und Ähnliches. Der Track-Modus verstärkt zudem die Rekuperationsbremsung und erhöht die Kühlleistung des Batteriepakets.

Der AMG A45 bildet dazu den denkbar grösstmöglichen Kontrast. Hier geschieht enorm viel: ein Motor mit drei separaten Kühlwasserpumpen, ein wasser-, öl- und luftgekühlter Turbolader, Allradantrieb mit mechanischem Differenzial vorn und elektronisch gesteuerten Kupplungspaketen hinten, ein Achtgang-Getriebe mit mehreren Kupplungen sowie genug Rechenleistung, um all das zu koordinieren und zusätzlich noch Platz für den Drift-Modus zu haben.

Tatsächlich behaupten beide, sie könnten „Übersteuern“. Als wäre das der Schlüssel zu packendem Fahrspass. Auf öffentlichen Strassen könnte man feststellen, dass es vielmehr der Schlüssel dazu ist, hinter Gittern zu landen. Keiner der beiden beherrscht es besonders gut: Ich werfe den Tesla mit einem gewaltigen skandinavischen Pendler in die Kurve, was die weiterhin aktive Stabilitätskontrolle massiv aus der Ruhe bringt. Dabei zeigt sich, dass er nur innerhalb seiner festgelegten Grenzen rutschen darf – ein kurzer Drift beim Herausbeschleunigen aus Kurven mit Vollgas. Der Mercedes ist, erwartungsgemäss, komplizierter: viel Lenkeinschlag, einen Augenblick später volle Leistung. Die ganz grobe Tour durch die Kurve. Das signalisiert dem A45, dass nun eine absolute Fahrlegende am Steuer sitzt, woraufhin er den Grossteil der Kraft an die Hinterachse schicken, das Heck nach aussen drücken und Gegenlenken verlangen sollte. Falls diese Legende, während sie ihren kurzen Moment mit Gegenlenken geniesst, kreativ wird und die Linie per Lenkung oder Gas verändern möchte, entscheidet das System jedoch, dass es nun reicht, und richtet das Auto wieder gerade. Zwei Angeber für den Stammtisch.

Rennstrecke: Traktion gegen Rückmeldung

Ich begnüge mich mit zügigen, sicheren Nachtrunden. Das ist relevanter, befriedigender und verringert die Wahrscheinlichkeit, rückwärts in einem dunklen Kiesbett zu landen. Beide Autos glänzen im selben Teil einer Kurve: beim Herausbeschleunigen. Im Tesla sind die Elektromotoren hervorragend darauf abgestimmt, aus langsamen Kurven starke Traktion und kräftigen Vortrieb bereitzustellen. Und wenn man präzise sowie sauber fährt und die Wankbewegung schrittweise aufbaut, lässt er sich sogar recht ordentlich in Kurven hineinlenken. Die Software, welche das Fahrpedal steuert, reagiert scharf und exakt, ohne ruppig zu wirken – das ist nötig, weil die Sitze zu wenig Seitenhalt bieten. Man rutscht daher herum, was zu hektischen Eingaben verleiten kann. In schnelleren Kurven klammert man sich dann ans Lenkrad, weil man nicht völlig darauf vertraut, was das Model 3 als Nächstes tun wird. Hochgeschwindigkeitsstabilität zählt nicht zu seinen Stärken. Es wirkt zunehmend schwer, schwammig und eigensinnig, während die nervöse Lenkung und das Fahrwerk nicht die Rückmeldung liefern, die Vertrauen schafft.

Der leichtere und straffer abgestimmte Mercedes ist bei hohem Tempo deutlich besser. Über Fahrwerk und Lenkung kommt mehr Gripgefühl zurück. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bleibt er allerdings etwas seltsam. Die Vorderachse fühlt sich weicher an als die Hinterachse, und wenn man ihn aus engen Haarnadelkurven herausbeschleunigt, leitet das System Leistung an den äusseren Hinterreifen. Das richtet den Wagen so schnell auf, dass man den Lenkeinschlag aktiv zurücknehmen muss.

Der Mercedes ist ein zäher kleiner Brocken, ein willigerer und standfesterer Rundenfresser.

Keines der beiden Autos fühlt sich vollkommen natürlich an: der Mercedes wegen seiner Komplexität, der Tesla, weil er für den Rennstreckeneinsatz schlicht nicht ausreichend abgestimmt ist. Seine Bremsen überhitzen nach wenigen Runden – ich bin noch keinen einzigen Tesla gefahren, der wirklich gut verzögert –, und auch die Reifen geben auf. Sie sind letztlich der begrenzende Faktor, nicht die Batterie. Der Mercedes ist ein zäher kleiner Brocken, ein willigerer und standfesterer Rundenfresser. Und er besitzt einen Verbrennungsmotor. Ich habe ihn bislang absichtlich nicht erwähnt, weil er die Betrachtung nicht beeinflussen sollte, doch zu einem Antrieb gehört weit mehr als reine Beschleunigung. Die Beschleunigung des Tesla empfinde ich als langweilig. Sie ist jedes Mal identisch. Das ist nicht aufregend. Im Mercedes muss man mit dem Leistungsband arbeiten, überlegen, wann hoch- oder heruntergeschaltet wird, und dem Motor zuhören.

Was mir bei Elektroautos fehlt, ist diese Interaktion: das Gefühl, dass das Fahrzeug nicht bloss ein Werkzeug für eine Aufgabe, sondern ein Begleiter und Partner ist. Es beginnt beim Motor, dem lebendigsten Bauteil, und setzt sich über Lenkung und Fahrwerk fort. Fahren wird dadurch zu einem Austausch, zu einem Gespräch – und je klarer beide Seiten miteinander kommunizieren, desto besser. Der A45 löste bei mir Emotionen aus, selbst wenn es gelegentlich Frust statt Freude war. Können Elektroautos das erreichen? Trotz ihres Gewichts sehe ich keinen Grund, weshalb sie nicht über Lenkung, Bremsen und Fahrwerk angemessen kommunizieren könnten. Nur ist der Tesla bei all seinen Qualitäten als Strassenauto noch lange kein Rennstreckenauto. Noch nicht. Los, Elon – und besorg bei der Gelegenheit auch hellere Glühbirnen.

Technische Daten

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE
Preis: £52,640
Motor: Zwei Elektromotoren, 444 bhp, 471 lb ft, AWD
Fahrleistungen: 0–62 mph in 3.2 Sek., 155 mph
Gewicht: 1847 kg
Leistungsgewicht: 244 bhp/Tonne

MERCEDES-AMG A45 S
Preis: £50,520
Motor: 2.0T, 4 Zyl., 415 bhp, 369 lb ft, AWD
Fahrleistungen: 0–62 mph in 3.9 Sek., 167 mph
Gewicht: 1550 kg
Leistungsgewicht: 268 bhp/Tonne