Ferrari P4/5 Competizione: Jim Glickenhaus’ außergewöhnlicher Renntraum

Wenn Sie sich je gefragt haben, wie Profirennfahrer nach dem weißglühenden Amphetamin-Kick eines Wettbewerbs wieder herunterkommen: Im Fall von Mika Salo tun sie das nicht. Salo sprang 1999 bei Ferrari für den verletzten Michael Schumacher ein und fuhr in der Formel 1 zudem für Arrows, Lotus, Sauber, Toyota und Tyrrell. Heute besitzt er einen alten Camaro mit einem 9,0-Liter-Motor und 1002 PS. „Zeitweise steckte ein Toyota-Le-Mans-GT1-Aggregat darin“, erzählt er, „doch das war einfach zu viel – ich konnte es nicht nutzen.“

Er reibt sich die Hände und atmet aus. Wir stehen in einer Garage des Autodromo di Franciacorta, eine Stunde westlich von Mailand, und es ist auf jene unverwechselbar durchdringende Art kalt, wie es nur an einer Rennstrecke im Winter sein kann. Eine kleine Armee von Männern arbeitet an einer flach liegenden mechanischen Gestalt, wechselt zwischen Schraubenschlüsseln und Laptops und spricht hastig Italienisch. In etwa 15 Minuten wird Salo zu seiner ersten Ausfahrt aufbrechen.

Er stößt mit den Absätzen gegen die Wand. „Sehen Sie das?“, fragt er und zeigt auf einen tiefen Kratzer mitten an seiner Schläfe. „Letzte Woche habe ich in einem Wald in Estland Wildschweine gejagt. Es war dunkel, und ich trug ein Nachtlicht am Kopf. Als ich zum Schuss ansetzte, hatte ich vergessen, dass es noch eingeschaltet war. Der Rückstoß des Gewehrs überraschte mich, und das Licht wurde zertrümmert.“

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**Bilder:* Lee Brimble*

Dieser Bericht erschien erstmals in Ausgabe 215 des Top Gear Magazine (2011).

Vielleicht hat Mika tatsächlich eine Schraube locker, doch das Auto ganz sicher nicht. Es sieht umwerfend aus: Seine schmucklose Karosserie aus Kohlefaser verbindet klassische Kurven mit moderner Aerodynamik. Als der Fahrer hineingleitet, startet das Team den 4,0-Liter-V8, dessen sattes, vertrautes Brüllen die Garage erfüllt. Dabei handelt es sich um einen Ferrari-430-GT2-Motor, der zwar weniger Hubraum hat, ansonsten aber mit jenem Triebwerk identisch ist, mit dem Salo erfolgreich in der ALMS, der FIA-GT-Meisterschaft und in Le Mans gefahren ist. Der Motor findet einen beeindruckend gleichmäßigen Rhythmus, rund und sauber wie aus einem Guss.

Ferrari P4/5 Competizione: Rennsport-Erbe mit neuer Technik

Als die Fahrertür nach oben schwenkt und Salo den ersten Gang einlegt, wird deutlich: Auch der Rest ist Ferrari. Nun ja, irgendwie jedenfalls. Selbst Kennern erscheint er zugleich vertraut und fremd. Vor uns steht der P4/5 Competizione, ein Auto, das den Geist der Ferrari-Langstreckenrennwagen der Sechzigerjahre heraufbeschwört – des P3/4 und 412P, deren Erscheinung ebenso sensationell war wie ihre verwirrend sperrigen Namen. Tatsächlich ist dies der einzige P4/5C: ein Experiment im Wert von mehreren Millionen Pfund und die Rennsport-Version eines gefeierten Straßen-Einzelstücks von 2006. Dieses knüpfte Ferrari wieder an seine Langstreckenvergangenheit an und verärgerte Maranello gewaltig. Nebel liegt über Franciacorta, doch mit steigender Drehzahl wird klar, dass Salo sich von der eingeschränkten Sicht nach vorn nicht bremsen lassen wird.

Um dieses Auto zu begreifen, muss man den Mann dahinter verstehen. Und Jim Glickenhaus ist eine außergewöhnliche Persönlichkeit. Zunächst die Details: Für Salos Rundenzeiten verwendet er heute keine gewöhnliche Stoppuhr, sondern exakt jenes Stück, das Steve McQueen in seinem unwiderstehlichen filmischen Wagnis Le Mans benutzte. An seinem Handgelenk trägt er keine TAG Heuer und keine Breitling, sondern die Uhr, die Fidel Castro Fangio nach dessen Entführung durch kubanische Revolutionäre bei einem politischen Protest im Jahr 1958 aus Respekt schenkte.

Glickenhaus ist der Sohn eines der dienstältesten Kämpfer der Wall Street, Seth Glickenhaus, der inzwischen 97 Jahre alt ist und weiterhin arbeitet. Zur Familie gehört außerdem eine Kunststiftung mit Gemälden von Picasso, Andy Warhol und Edward Hopper. In jungen Jahren arbeitete Jim als Filmproduzent und Regisseur; sein Spezialgebiet waren gewalttätige B-Movies, die jedem bekannt vorkommen dürften, der den Boom der Videotheken in den Achtzigern erlebt hat. Er kannte John Lennon. Heute arbeitet er im Finanzunternehmen der Familie.

Und Autos liebt er leidenschaftlich. Neben der umstrittenen Neuinterpretation jenes Enzo im Jahr 2006 besitzt Glickenhaus auch einen 166 Spyder Corsa, den dritten jemals gebauten Ferrari und den ältesten ununterbrochen existierenden Ferrari. Dazu kommen ein ehemaliger Can-Am-Sieger Lola T70 von Mark Donohue/Roger Penske – straßenzugelassen, mit rund 64.000 km auf dem Tacho –, ein 1967er Ford Mark IV, der in Le Mans antrat und zuvor Donohue/Bruce McLaren gehörte, sowie zahlreiche weitere absurd wertvolle und historisch bedeutende Fahrzeuge.

„1967 war für mich das magische Jahr“, sagt er. „Es war das letzte Jahr, in dem die Autos straßenzugelassen sein mussten – selbst die Prototypen in Le Mans. Zwei Sitze, Platz für Gepäck, Scheinwerfer. Das waren Autos, zu denen man eine Beziehung aufbauen konnte. Man fuhr zur Strecke, klebte die Lichter ab und ging Rennen fahren. Und dann waren da die Duelle. Ford gegen Ferrari. Die Persönlichkeiten … Vaccarella, Bandini, Surtees, Amon.“

Jim Glickenhaus und die Ferrari-330-P3/4-Geschichte

Doch Glickenaus’ große Leidenschaft gilt dem Ferrari 330 P3 und P3/4 – und genau hier wird die Geschichte komplizierter. Unter den zwei originalen Ferrari 330 P, die ihm gehören, befindet sich das heftig umstrittene Chassis Nr. 0846: der Heilige Gral für ernsthafte Ferrari-Enthusiasten und ein Wagen, der offenbar zerstört wurde, nachdem Chris Amon mit einem verbogenen Rad versucht hatte, ihn in Le Mans zurück an die Box zu retten. Die Folge: ein kostspieliges Inferno. Die Geschichte ist lang und komplex, aber Jim ist überzeugt, dass Abnahmemarkierungen auf Motor und Getriebe die Herkunft belegen. Dennoch bleibt das Terrain undurchsichtig. Alte Ferraris wurden regelmäßig verunfallt und wieder aufgebaut, und Enzo Ferrari selbst ging bekanntermaßen launisch mit seinen eigenen Produkten um. Entweder war ihm nicht bewusst oder es war ihm gleichgültig, dass das Material, das er routinemäßig verschrotten ließ, eines Tages unbezahlbar sein würde. Glickenhaus darüber sprechen zu hören, ist wie einem Indiana Jones der Automobilwelt zuzuhören.

„Ferrari sagte, ich hätte nicht versuchen sollen, mit Schrottteilen ein Auto wiederzubeleben. Aber es ist etwas Großartiges, und wir freuen uns, dass diese Teile noch existieren. Das war eine sehr italienische Reaktion. Sehen Sie, diese Autos wurden hart rangenommen, sie landeten in Le Mans im Schlamm und wurden oft zerstört. Chassis, Motoren – Dinge verschwinden im Nebel der Geschichte. Aber Vaccarella sah sich mein Auto an und erkannte die Delle wieder, die er verursacht hatte, als er damit bei der Targa Florio verunglückte.“

Als Pininfarina 2003 entschied, sein Geschäft mit Sonderanfertigungen wiederzubeleben, wandte sich das Unternehmen an Glickenhaus. So entstand der gewaltige, von Jason Castriota entworfene P4/5, obwohl das Zerlegen eines Enzo dafür für hochgezogene Augenbrauen sorgte. Jim übernahm das Spenderfahrzeug in den USA und ließ es nach Italien verschiffen. Das Ergebnis belastete nicht nur seine Beziehung zu Ferrari weiter, sondern setzte auch die langjährige Partnerschaft zwischen Pininfarina und Maranello unter Druck. Nun setzt Glickenhaus den P4/5 im Rennsport ein, um den anderen Teil seines Traums zu verwirklichen.

Paolo Garella, ehemaliger Pininfarina-Mitarbeiter – dort betreute er auch das Stratos-Einzelstück – und Projektleiter des P4/5C, sprach mit Glickenhaus zunächst über Le Mans. Als dieses Vorhaben ins Stocken geriet, richteten sie ihren Blick auf das immer stärker beachtete 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Während Le Mans von einem labyrinthischen Regelwerk bestimmt wird, zeigt sich die Nordschleife etwas flexibler, nicht zuletzt wegen der experimentellen Klasse EXP1 für Autos, die sonst in keine Kategorie passen. Zunächst erwogen sie, einen Maserati MC12 neu zu karossieren – zu breit –, dann Ferraris 333 SP mit Carbonwanne einzusetzen – zu alt. Schließlich entschieden sie sich für einen 430 GT2 als Spenderfahrzeug.

„Wir dachten: Erfinden wir das Rad nicht neu“, sagt Glickenhaus, „nehmen wir einen Ferrari GT2 und machen unser Ding damit. Wir wissen, dass das funktioniert, und wir wissen, dass die Karosserie unseres Autos funktioniert. Die Leute glauben, es sei ein neu karossierter Enzo, aber darin stecken 400 einzigartige technische Systeme – er ist leichter, er erzeugt viel mehr Abtrieb …“ Er beendet den Satz nicht, doch in seinen Augen blitzt es auf.

Der P4/5C kombiniert ein straßenzugelassenes Chassis des 430 Scuderia mit GT2-Motor und -Getriebe, damit Jim ihn nach Ende seiner Rennkarriere auf den Straßen im Norden des US-Bundesstaats New York fahren kann. Sein Mittelteil stammt aus derselben Form wie beim P4/5-Straßenwagen, doch vorn ist er breiter, hinten schmaler und verfügt über neue Aero-Elemente sowie einen umgeformten unteren Bereich. Auch die Elektronikarchitektur und das Motormanagement unterscheiden sich vom 430 GT2. Verbaut sind Keramikbremsen mit 380 mm Durchmesser vorn und 330 mm hinten; das Gewicht liegt bei etwa 1.230 kg.

Fahrerteam und Nürburgring-Einsatz des P4/5C

L.M. Gianetti baut das Auto, N.Technology setzt es ein. Neben Salo gehören Nicola Larini – der in einem Ferrari in San Marino Zweiter wurde, an jenem Wochenende, als Senna starb –, Fabrizio Giovanardi und Luca Cappellari zum Fahreraufgebot. Anders gesagt: Das Ganze ist sehr, sehr weit entfernt von der halbherzigen Laune eines reichen Playboys. Glickenhaus verfügt vielleicht über das Geld, aber ebenso über die nötige Entschlossenheit.

„Jim ist einzigartig“, sagt Garella. „Nicht jeder Kunde besitzt seine Fähigkeit, sich etwas vorzustellen, das noch nicht existiert. Die Leute, die Einzelstücke in Auftrag geben, haben eine starke Vision und Persönlichkeit – sie sind bereit, ein Risiko einzugehen und bei einem leeren Blatt Papier anzufangen. Sammler bewerten das, was sie besitzen, oft ebenso danach, was andere Menschen darüber denken.“

Während Salo und Larini ihren Weg durch Franciacorta finden, herrscht in der Boxengasse eine ausgesprochen positive Stimmung. Glickenhaus betont, er wolle einfach Spaß haben und einem Sport etwas zurückgeben, der seiner Ansicht nach den richtigen Weg verloren hat. Garella sieht seine wichtigste Aufgabe darin, die Investition seines Kunden zu schützen. Doch der P4/5 wirkt von Beginn an schnell und stabil und scheint klar mit mehr als den derzeit aufgrund der Nürburgring-Regularien eingesetzten 435 PS umgehen zu können. Nach seiner Ausfahrt sagt Salo zu mir: „Ich mag solche Projekte, weil man ständig Fortschritte sieht. Er sollte schnell sein. Probleme? Vorn braucht er mehr Grip, aber hinten liegt er förmlich fest. Ich habe alles versucht, um ihn zum Rutschen zu bringen, doch es gelang nicht. Rutschen macht Spaß, aber im Rennen will man das nicht – die Reifen müssen halten. Man will einfach schnell sein. Ich glaube, das werden wir sein.“

Am 24. und 25. Juni werden wir es erfahren. Der Mann, der all das möglich gemacht hat, hält seine Erwartungen derzeit bewusst im Zaum.

„Sehen Sie, die Wahrheit ist: Er ist konkurrenzfähig. Karosserie und Aerodynamik sind sehr konkurrenzfähig. Ich glaube, wir werden einige schnelle Runden fahren, aber ich denke auch, dass wir Probleme haben und Zeit in der Box verlieren werden. Nach dem Nürburgring? Ich plane nichts. Ist er für Le Mans zugelassen? Nein. Werden sie beobachten, was wir machen? Ja. Wir werden mit ihnen reden.“

Der P4/5 schießt auf der Geraden vorbei, und Glickenhaus lächelt.

„Entscheidend ist nur, dass man eine gute Zeit hat. Denn sie ist im Handumdrehen vorbei.“