Porsche Mission R: Die Zukunft des elektrischen Motorsports

Konzeptautos sind Spekulationsmaschinen. Sie sollen andeuten, Hinweise geben, aufrütteln und Gesprächsstoff liefern. Sie sollen Aufmerksamkeit erzeugen. Ja, auch elektrisch angetriebene. Gut so, denn der Mission R hat erstaunlich viel mitzuteilen.

Natürlich sagt er streng genommen nichts. Das erledigen wir. Vielleicht ist er der nächste Cayman. Dagegen hätte ich absolut nichts einzuwenden. Er sieht hervorragend aus, und obwohl noch nicht bekannt ist, welcher Antrieb den Wagen bekommen wird, erinnern seine stilistischen Elemente stärker an einen Taycan als an einen 911.

Porsche Mission R als möglicher elektrischer Cayman

Also ein elektrischer Cayman? Porsche behauptet, das selbst noch nicht zu wissen. Das soll glauben, wer will. Folgt man dem branchenüblichen Modellzyklus von acht Jahren, steht der Nachfolger des 982 in vier Jahren bereit. Das Design dürfte längst freigegeben sein, ebenso das Packaging; folglich muss auch die technische Spezifikation feststehen. Wahrscheinlich drehen irgendwo bereits Prototypen ihre Runden. Vielleicht gibt es ihn sowohl als Hybrid als auch als Elektroauto? Alles reine Spekulation.

Fotografie: Mark Riccioni

Mich interessiert stärker, was der Mission R über Porsches Haltung zum Motorsport verrät. Zum Beispiel, dass er elektrisch sein kann. Das wussten wir zwar bereits, weil Porsche in der Formel E antritt. Ugh, Formel E – Motorsport in Beige. Wäre ich Porsche, wollte ich sicherstellen, dass das elektrische Motorsportprogramm auch über diese Serie hinausweist. Genau das tut dieses Auto. Bemerkenswert war Porsches Aussage, der Mission R erreiche die Performance eines 911 Supercup-Rennwagens – und zwar nicht nur wegen dessen möglicher Streckenleistung.

Der Supercup ist eine Markenrennserie im Rahmenprogramm des Formel-1-Kalenders. Doch die Geschichte des Renn-911 ist inzwischen wirklich auserzählt. Es ist kein allzu gewagter Gedanke, dass eine elektrische Markenmeisterschaft genau der Support-Act sein könnte, den die Formel 1 braucht: ein Beweis dafür, dass sie auf die Formel E reagieren kann und nach vorn statt zurück blickt. Schauen wir aber kurz weit zurück: Vor 40 Jahren begleitete die BMW M1 Procar-Serie die Formel 1. Das war ein erster Schritt, dem zwei Jahre später BMWs großer Sprung in die Formel 1 folgte. Vielleicht ist das letztlich die Aufgabe des Mission R: eine Startrampe für Porsches Rückkehr in die Formel 1.

Elektrischer Rennsport mit 900-Volt-Technik

Dieser fahrbereite Einzelanfertigungs-Prototyp funktioniert – und er funktioniert gut. Eben weil er von Porsche stammt. Seine Elektromotoren, einer an jeder Achse, kommen aus dem Taycan Turbo S. Hier arbeiten sie allerdings nicht mit einer 800-Volt-, sondern einer 900-Volt-Architektur. Für Porsche ist das nichts Neues, denn auch der 919 Hybrid nutzte sie. Und ja: Der Mission R wurde von demselben Team konstruiert und entwickelt. Diese Leute wissen, was sie tun. Mehr Spannung bedeutet mehr Leistung: 429 PS an der Vorderachse und 644 PS an der Hinterachse.

Noch spannender als seine Beschleunigung ist allerdings seine Verzögerung. Zwar besitzt er konventionelle Scheibenbremsen, doch bei meiner Fahrt übernahm die Rekuperation 60 Prozent der Bremsarbeit an der Vorderachse und die komplette Bremsarbeit hinten. Beim Verzögern kann er die Batterie mit 800 kW laden. Ja, 800 kW Rekuperationsleistung. Das ist unglaublich, denn per Ladekabel kann er maximal 350 kW aufnehmen. Zudem bedeutet es, dass nahezu jedes Watt, das beim Beschleunigen aus dem Auto fließt, beim Bremsen wieder zurückgeführt wird. Gewiss, keine Perpetuum-mobile-Maschine – aber eine ausgesprochen nützliche Möglichkeit, die Reichweite zu erhöhen. Sie reicht aus, damit der Mission R 30–40 Minuten lang mit voller Leistung fahren kann, also ungefähr so lange, wie ein Supercup-Rennen üblicherweise dauert.

Damit sind wir bei der Batterie. Der Mission R ist weniger als 1,2 Meter hoch. Wer vermutet, dass es deshalb eng wird, einen Skateboard-Batteriepack unter dem Fahrzeugboden unterzubringen, liegt richtig. Stattdessen sitzt ein 250 kg schweres Paket mit etwa 80 kWh Kapazität hinter den Sitzen. Seine Position ist laut Porsche entscheidend – nicht nur für die nach außen getragene Anti-SUV-Ästhetik, sondern auch, um den Fahrer so tief wie möglich unterzubringen und die Fahrdynamik zu verbessern. Weil die schwerste Masse zentral liegt, dreht der Mission R besser in Kurven ein.

Er wechselt die Richtung tatsächlich eindrucksvoll. Im Porsche Experience Center in Los Angeles gibt es einen Abschnitt, auf dem man mit Tempo einen Hügel hinaufstürmt, über eine unübersichtliche Kuppe fährt und anschließend durch eine schnelle Rechtskurve bergab in eine lange, nach innen geneigte Linkskurve eintaucht, gefolgt von einem weiteren Rechts-links-Wechsel. Das Lenkrad steht keine Sekunde still, trotzdem stürmt der Mission R scheinbar mühelos hindurch. Von einer gegen ihn arbeitenden Masse keine Spur – auch, weil die negativen Auswirkungen von 1.500 kg bereits durch einen entsprechend kräftigen Satz Slicks abgefedert werden.

Mission R: Bremsen, Handling und nachhaltiger Innenraum

Leistung genug, um diese Reifen loszureißen, hat er allerdings. Die Strecke ist hier holprig genug, um Räder abheben zu lassen und daran zu erinnern, dass dieses Auto noch nicht besonders viel Entwicklungsarbeit hinter sich hat. Über die schlimmsten Unebenheiten hüpft er hinweg, beim Erreichen des Griplimits der Vorderreifen meldet sich ein Anflug von Untersteuern. Dennoch fühlt man sich sicher: Was der Aufhängung an der ausgefeilten Raffinesse eines vollwertigen Rennwagens fehlt, gleicht sie wenigstens mit ihrer Reaktionsgeschwindigkeit aus. Das Lenkgefühl in Kurvenmitte ist nicht übermäßig ausgeprägt, doch der enorme Grip beim Einlenken gibt Vertrauen, richtig anzugreifen – im Wissen, dass bei Bedarf jederzeit gewaltige Bremskraft abrufbar ist.

Das Bremspedal selbst wirkt für Rennwagenmaßstäbe etwas weich. Allerdings drücke ich hier Elektronen statt Hydraulikflüssigkeit, und das Beste daran ist, dass Porsche den Übergang zwischen Rekuperation und Scheibenbremse offenbar perfekt beherrscht. Falls überhaupt ein Wechsel stattfindet, kann ich ihn nicht erkennen. Auch beim Fahrpedal gibt es keine Probleme. Elektroantriebe reagieren natürlich ohne Verzögerung, doch hier muss sehr viel Leistung verteilt werden, was leicht abrupt und hektisch ausfallen könnte. Stattdessen fühlt es sich intuitiv und präzise an; die Linie durch Kurven lässt sich unkompliziert variieren und korrigieren.

Auf einer Geraden kann der Mission R bei kalten Slicks beim Start alle vier Räder durchdrehen lassen. Porsche nennt für den Sprint von 0 auf 100 km/h 2,5 Sekunden. Ich behaupte, Porsche hat die Stoppuhr ein paar Zehntel zu spät angehalten. Sein Leistungsgewicht entspricht ungefähr dem eines Bugatti Chiron.

Der Innenraum ist vielleicht nicht ganz so luxuriös, steckt aber voller radikaler Ideen. Aktuell verlangen FIA-Regeln, dass seriennahe Rennwagen zusätzlich zur vorhandenen Fahrzeugstruktur einen Stahl-Überrollkäfig erhalten. Das schränkt Raumangebot und Zugang ein und bringt erhebliches Zusatzgewicht. Der Mission R verzichtet daher darauf und nutzt stattdessen ein Carbonfaser-Exoskelett, das stark genug ist, diese Aufgabe zu erfüllen. Glaselemente schließen die Zwischenräume des Gitters über dem Kopf und lassen Licht herein. So entsteht ein heller, luftiger Innenraum, der das Design ergänzt.

Der Sitz besteht aus 3D-gedruckten Polstern auf einer einteiligen Formschale, die von der Kopfstütze bis unter den Fahrer reicht. Dasselbe Material findet sich auch an den Türen. Es wirkt ein wenig wie Carbonfaser: ähnlich geschichtet, aber mit natürlichen Fasern und ebenso natürlichem, imprägnierendem Klebstoff. Nicht ganz so belastbar wie Carbon, dafür ethisch sensibler.

Selbst die Aerodynamik hat eine sanfte Seite. Zwar sitzt ein riesiger Flügel am Heck, doch es geht nicht ausschließlich um Abtrieb. Hydraulische Aktuatoren könnten ihm einen Modus mit geringem Luftwiderstand verleihen, ähnlich wie DRS. Da es sich um ein Konzept handelt, hat Porsche das bislang ebenso wenig funktionsfähig umgesetzt wie die interessanteren Elemente an der Fahrzeugfront. Vorgesehen ist, dass sich die Aero-Klappen vor jedem Vorderrad öffnen und schließen: entweder um die Luftströmung abzureißen oder um Luft gezielt auf das Vorderrad zu leiten. Die Ingenieure glauben, damit das Gierverhalten beim Einlenken verbessern zu können.

Vermittelt das eine Vorstellung davon, wie viele Ideen im Mission R stecken? Konzeptautos wird oft vorgeworfen, bloße Showstars zu sein, geschaffen, um das Ego ihrer Designer zu transportieren statt die künftige Philosophie einer Marke. Hier ist es anders. In ihm stecken jede Menge unmittelbar kluge Gedanken ebenso wie zahlreiche indirekte Hinweise auf mögliche Entwicklungsrichtungen. Man kann hineinlesen, was man möchte, doch mein wichtigstes Fazit lautet: Ich hatte Sorgen um die Zukunft des Motorsports im elektrischen Zeitalter. Dieses Auto hat mehr als alles andere dazu beigetragen, mich zu beruhigen.