Porsche 911 Dakar im ultimativen Wüsten- und Schneetest

Ich hatte fest damit gerechnet, in Errachidia einer Auswahl aus Schlangen, Skorpionen und Kamelen mit wabbeligen Lippen zu begegnen – einem staubigen Außenposten, an dem Sand auf eine üppige Oase trifft, eingezwängt zwischen Atlasgebirge und algerischer Grenze. Nicht gerechnet hatte ich dagegen damit, auf einen zweifachen Rallye-Weltmeister namens Walter zu treffen, der offen zugibt, dass Marokko sein am wenigsten geliebtes Reiseziel zum Fahren ist. „Rallyefahren hier in Marokko, in den Dünen, ist russisches Roulette. Mir hat es nicht gefallen. Ich will eine glatte Straße, auf der der Schnellste gewinnt, nicht der Glücklichste“, erzählt mir Herr Röhrl über ein fingerhutförmiges Glas Minztee hinweg. „Ich soll hier schnell fahren? Du musst verrückt sein.“

Er hat einen Punkt: Die Landschaft, in die Porsche uns eingeflogen hat, ist ziemlich … unbarmherzig. Wir übernachten in einem Biwak-Camp am Fuß der Dünen. Im rosigen Licht des Morgengrauens wirken sie wie Haufen aus weicher Zuckerwatte; doch sobald man hineinfährt, türmen und senken sie sich wie eine Sturmflut. Eine wogende Masse aus tiefem Pulver, die einen begraben will, durchsetzt mit harmlos wirkenden Sträuchern, die darunter hart wie Granit sind – wartende Landminen der Wüste.

Respekt an Porsche dafür, diesen Ort freigegeben zu haben. Wenn man einen neuen, robusten 911 vorstellt, sich auf die Rallye-Historie beruft und ihn nach dem härtesten Rennen der Welt benennt, sollte man besser belegen, dass er hält, was auf seinem Heckdeckel steht. Deshalb testen wir den neuen 911 Dakar hier, an einem Ort, an dem ein 911 eigentlich nichts zu suchen hat. Später schicken wir ihn sicherheitshalber noch in eine andere, ebenso unwirtliche Umgebung. Doch es ist ein Porsche: Er muss auch den wesentlichen Mittelteil beherrschen – sich unmittelbar anfühlen, unverschämt schnell sein und den Alltag souverän erledigen. Schließlich liegen nicht vor jeder Haustür Dünen.

[Karussell: Thema]

Fotos: Olgun Kordal & John Wycherley

Walter Röhrl und die Porsche-911-Dakar-Idee

Zurück zu Walter: „Ich erinnere mich, 1996 fuhr ich mit dem 996 GT3 auf dem Nürburgring, das erste Serienauto unter acht Minuten – 7mins 56secs. Mit diesem Auto kannst du dasselbe schaffen, auf diesem Reifen.“ Das ist bemerkenswert, denn er meint die speziell für den Dakar entwickelten und serienmäßigen Pirelli Scorpion. Ihr Profil erinnert an Legosteine, ihre Flanken sind hoch. Sie sind ein wesentlicher Grund, weshalb der Dakar so verdammt gut aussieht, im weichen, zuckrigen Sand Grip findet – und weshalb die Höchstgeschwindigkeit auf 149 mph (240 km/h) begrenzt ist: Andernfalls könnte sich das Gummi selbst zerlegen. Röhrls Tempo-Behauptung wirkt dadurch nur noch verblüffender.

Walter hat selbst einen bestellt, in Dunkelgrün. Vor allem, weil er bequemer ist und der Ein- und Ausstieg leichter fällt als bei jedem anderen 911. Fairerweise muss man sagen: Er ist 75.

Bevor wir klären, was der 911 Dakar kann, zuerst das Warum. Es gab eine Zeit, in der Porsche die Rallye Dakar dominierte: 1984 gelang der erste Sieg mit dem 953, 1986 folgte der 959-Supersportwagen. Bislang hatte die Marke diesen Erfolg jedoch nicht wirklich ausgeschlachtet. Nun schöpft sie ihn voll aus, weshalb unser £18.5k teures Rallye-Design-Paket Zweifarblackierung und Rennstreifen trägt, als Hommage an den siegreichen Rothmans 953 der Dakar. Tabakwerbung ist heute allerdings verboten, daher steht dort stattdessen Roughroads. Na gut.

Es gibt weitere, günstigere Retro-Folierungen, darunter eine verspielte Martini-Hommage. Sie verweist auf ein Dekor, das 1978 bei der East African Safari Rally eingesetzt wurde – für etwas mehr als £4k. Auch einfarbige Lackierungen sind verfügbar. Fans von Farrow and Ball werden Shade Green lieben. Porsches Botschaft ist eindeutig: Kunden werden der ziellosen Mehrleistung, des brutalen Abtriebs und der Geschwindigkeit überdrüssig, die sich in 99 Prozent aller Situationen nicht nutzen lässt. Gefragt sind Vielseitigkeit, unverfälschter Spaß und Geschichten, zu denen wir einen Bezug haben. Amen.

Und fantastisch sieht er doch aus, oder? Viel wurde darüber geredet, dass Porsche nicht weit genug gegangen sei und dem 911 bloß die Audi-Allroad-Kur verpasst habe. Darauf kann ich nur sagen: Unsinn. Mit verbreiterten Radhäusern, Abschleppösen, diesen Reifen, Edelstahl-Unterfahrschutz, eigenständigem Carbon-Spoiler, der Carbon-Motorhaube mit den Nüstern des GT3 und einem Fahrwerk, das gegenüber einem normalen 911 mit Sportfahrwerk um 50 mm angehoben ist, wirkt er dezent spektakulär. Dazu kommt ein Liftsystem, das ihn für „ambitioniertes Offroading“ bei Geschwindigkeiten bis 105 mph (169 km/h) um weitere 30 mm anheben kann.

Und das noch bevor man eine mutige oder dumme Pille schluckt, mit der Lackierung experimentiert, den Dachträger mit in der Vorderkante integrierten Zusatzscheinwerfern montiert und das offizielle Dachzelt bestellt. Eine Warnung: Die letzten beiden Zubehörteile sehen hier in der Wüste wunderbar aus – in Brentford wären sie vermutlich etwas zu viel.

Porsche 911 Dakar: Technik und Alltag auf der Straße

Zu den Eckdaten: Der Dakar basiert auf dem 911 Carrera 4 GTS. Das bedeutet einen 3,0-Liter-Biturbo-Boxersechszylinder mit 475 bhp, ein 8-Gang-PDK und 0–62 mph in 3,4 Sekunden auf trockenem, ebenem Asphalt. Ein neuer Rallye-Launch-Modus lässt in Situationen mit wenig Grip WRC-Fantasien aufleben, indem er 20 Prozent mehr Schlupf zulässt.

Hinzu kommen Hinterachslenkung und zwei neue Fahrprogramme. Rallye leitet 80 Prozent der Leistung an die Hinterräder – und wird unser meistgenutzter Modus sein. Offroad priorisiert für maximale Traktion eine gleichmäßigere Drehmomentverteilung und die vollständig angehobene Karosserie. Lift-System, Reifen und Hinterachslenkung bringen gegenüber einem GTS zwar Gewicht mit, doch der Verzicht auf aktive Aerodynamik, die GT3-Motorlager und -Haube, Carbon-Schalensitze, fehlende Rücksitze, dünneres Glas sowie eine Lithium-Ionen-Batterie drücken die Masse auf respektable 1.605 kg – nur 10 kg mehr als beim GTS. Kurz gesagt: Das ist keine Schnellarbeit vom Freitagnachmittag. Porsche hat genug Aufwand betrieben, um den Preis zu rechtfertigen. Gebaut werden nur 2.500 Exemplare, zum Preis von £173k vor Optionen.

Wir übernehmen die Autos am Flughafen und fahren im Konvoi durch strenge Tempolimits, endlose Polizeikontrollen und Dörfer mit jubelnden Kindern und irritierten Eseln. Das verlangt Selbstbeherrschung, ist aber auch faszinierend, weil sich der Wagen schon jetzt durch und durch wie ein 911 anfühlt. Ich hatte befürchtet, er könnte schwimmen und wanken. Doch trotz um 50 Prozent weicherer Federraten bleibt die Karosseriekontrolle straff, ergänzt um eine ungewohnte Geschmeidigkeit. Die Lenkung spricht weiterhin lebhaft, die Reifen sind nicht lauter als Winterreifen, und der Auspuff klingt etwas rauer – vielleicht bilde ich mir das auch nur ein. Wer Nicht-GT-911 ohnehin für komfortable Reisewagen hält, bekommt hier vorhersehbar noch mehr davon.

Erster Halt: The Playground. Eine riesige staubige Ebene im Schatten der Dünen, ein Paradies für Fotos und Querfahrten und der ideale Ort, um das Potenzial freizusetzen. Rallye-Modus, alles aus, Fahrwerk hoch und los. Wir suchen uns eine Ansammlung von Büschen als Zielpunkt und leben jede Rallye-, Dakar- und Driftfantasie aus, die ich je hatte.

[Bildergalerie: Thema – 0]

Seitwärtsfahren war noch nie so einfach. Einen beliebigen Punkt auswählen, das Gaspedal stehen lassen und weiter gleiten. Mit etwas Tempo rückwärts hineinbremsen und im Allrad-Drift herumfahren, während große Erd-Fontänen aufsteigen und der Motor im zweiten, dann im dritten Gang am Begrenzer abprallt. Darf es mehr Winkel sein? Einen engeren Radius wählen, kurz anreißen, und man kann ihn bis zum Anschlag der Lenkung halten, so lange man möchte.

Das ist pures Videospielmaterial – albern, sinnlos, aber vollkommen beglückend und süchtig machend. Wenn die tieferen Bereiche aufgewühlt werden und die Spurrillen größer wachsen, schlagen wir seitwärts hinein, die Räder hüpfen in die Luft. Trotzdem machen wir weiter, werfen ihn immer wieder hinein und misshandeln diesen großartigen, Frankenstein-artig zusammengesetzten Sportwagen, der die Prügel nicht nur wegsteckt, sondern sie zu genießen scheint. Zunächst fühlt sich alles falsch an, doch nach mehreren Stunden habe ich Frieden damit geschlossen: Es gibt nichts, womit ich ihn kaputtbekomme.

Könnte man mehr Leistung gebrauchen? Natürlich, nötig ist sie aber nicht. Geschwindigkeit bedeutet hier Momentum: Drifts verbinden, sauber bleiben, Schwierigkeiten aus dem Weg gehen und vor allem Vertrauen ins Auto haben. Der Dakar ermuntert mich, neue und interessante Figuren zu zeichnen. Das ist Unterhaltung in Reinform. Präzision und Geschmeidigkeit werden nicht belohnt; je mehr Freiheiten man sich nimmt, desto besser antwortet der Wagen. Genau meine Art zu fahren: schnell, locker, und fahrerisches Talent ist willkommen, aber keine Voraussetzung.

Am nächsten Morgen kriechen wir aus unseren Zelten. Lieber Leser, das ist kein Camping, wie wir es kennen: Zelte mit WC und Spülung im eigenen Bad? Wohin verschwindet das alles? Wir sehen zu, wie die Sonne ihre feurigen Finger über den Himmel streckt und den Honigtopf über der Landschaft ausleert. Himmel, ist das schön. Ich blicke zu unserem Fotografen Olgun, der vor Begeisterung regelrecht vibriert. Wir schnappen uns unser ungewaschenes Auto und fahren los, um zu erkunden und zu spielen.

Mit dem 911 Dakar durch Sanddünen und Schnee

Das Fahren in den Dünen ist im Vergleich zu The Playground ein völlig anderes Spiel. Entscheidend ist, nicht zu scharf einzulenken, den Schwung zu bewahren und idealerweise nicht anzuhalten. Falls doch, dann keinesfalls bergauf. Und nicht zu hart bremsen, sonst sammelt sich Sand vor den Reifen. Wer all das beachtet, hat eine Chance, nicht aufzusitzen. Wahrscheinlich passiert es trotzdem.

Ich nehme zurück, was ich gestern gesagt habe: Das ist das Fahrerparadies. Das Adrenalin liegt höher, die Topografie macht alles extremer, und es ist befriedigender, es richtig hinzubekommen. Offroad-Modus, alles deaktiviert und vier Fünftel Aggressivität sind hier die Freunde des Fahrers. Man möchte über die Oberfläche surfen statt sich einzugraben und langgezogene Bögen ziehen. Wie kann ein Porsche 911 – derselbe Wagen, der sich in den abtriebsversessenen, an die Rennstrecke geklebten GT3 RS verwandeln kann – dazu fähig sein? Die Bandbreite seiner Fähigkeiten ist schlicht verrückt.

Er ist wirklich unaufhaltsam … bis wir einen Reifen von der Felge drücken und mit einem furchtbaren Schlaggeräusch rechts hinten zu einer ebenen Fläche humpeln. Nun ja, das bekommt man, wenn man die Reifen für Grip auf 1,2 bar abgelassen hat und mit der Rücksicht eines Gefängniswärters von Alcatraz durch die Gegend hämmert. Zum Glück ist es keine große Sache: etwas Luft, kurz rütteln, und der Reifen springt wieder auf die Felge.

Offenkundig gibt es robustere Autos, die in den Dünen weiter kommen. Hut ab vor den Land Cruisern, die gestrandete Journalisten wie vergrabene Hot-Wheels-Modelle aus einem Sandkasten herausfischen. Aber macht eines davon mehr Spaß? Ich bezweifle es. Der 911 Dakar gewinnt in Marokko also klar eine Etappe. Bevor wir ihm jedoch das TG-Gütesiegel verleihen, müssen wir im Interesse gründlicher Produkttests sicherstellen, dass er überall funktioniert. Als Nächstes brauchen wir große Kälte und gewöhnliche Straßen.

Schnitt zur Porsche-Fabrik in Zuffenhausen wenige Tage später. Dort wartet ein neuer 911 Dakar, in jeder Hinsicht identisch mit dem in Marokko gefahrenen Auto. Ich würde gern behaupten, das sei akribische Planung statt blindes Glück gewesen, doch offensichtlich trifft Letzteres zu. Statt Pirelli Scorpions trägt er Winterreifen, zu dieser Jahreszeit in Deutschland vorgeschrieben. Ich war beim Friseur, und wir suchen Schnee statt Sand. Gefunden! Auf dem Gras neben einem Abfalleimer auf dem Parkplatz.

Ja, eigentlich hätte es nicht so einfach sein sollen. Niederschlagsmangel und hohe Temperaturen in Europa hatten zuletzt zahlreiche Skigebiete geschlossen und den GP Ice Race in Zell am See in Österreich ausfallen lassen. Wir gehen also kein Risiko ein und richten uns auf einen der höchstgelegenen Pässe Deutschlands aus: die Rossfeld Panoramastraße. Doch erst einmal … etwas Normalität.

Nun ja, normal für Deutsche, Nimmerland für den Rest von uns. Auf der Autobahn das Maximum ausfahren – wie originell, höre ich euch gähnen. Aber wartet: Hier ist Wissenschaft im Spiel. Ich nenne das einen Beleg dafür, dass die Begrenzung auf 149 mph kein ernsthaftes Handicap ist. Wir sehen 154 mph (248 km/h) auf dem Tacho, bevor der Begrenzer eingreift, während leichter Schnee fällt – und niemand überholt uns. Niemand soll behaupten, TopGear liefere keine Verbraucherberatung.

Und wenn wir schon hier sind: einen Moment der Anerkennung für diese Sitze. Sie sind nicht nur leicht, sondern halten einen bei Geländefahrten fest an Ort und Stelle und bleiben unerbittlich komfortabel. Ich mache es mir bequem, schalte einen Podcast ein und komme Stunden später im Hotel so frisch an wie der fußtiefe Pulverschnee, der sich um uns herum aufgetürmt hat. Wieder einmal perfekte Planung oder blindes Glück: Europas Schneemangel endet exakt dann, als wir Schnee brauchen.

Noch vor Sonnenaufgang sind wir unterwegs. Der Schnee fällt in dichten Bahnen, als wir die Schranke zur Panoramastraße erreichen, €7 bezahlen und in unser persönliches Winterwunderland einfahren. Wie viel Panorama wir heute durch die dichten Wolken sehen werden, die den Berg verschlucken, ist ungewiss. Aber die Straße ist großartig. Sie windet sich durch dichte Bäume den Berg hinauf, mit einer Mischung aus gut einsehbaren Geraden und Haarnadelkurven, ehe sie oben weit offen wird. Der Dakar liebt sie, rutscht den gesamten Anstieg hinauf und tastet sich beim Abstieg vorsichtig voran. Die Winterreifen vollbringen in jeder Kurve kleine Wunder.

Grip ist der Feind dieses Autos, Rutschen sein Freund. Wieder bin ich im Rallye-Modus und habe alles abgeschaltet. Weil hier deutlich weniger Traktion vorhanden ist als im Sand, erlebe ich ähnliche Eindrücke, nur in Zeitlupe. Durch die niedrigeren Geschwindigkeiten sinkt das Risiko; und je geringer das Risiko, desto absurderen Winkel kann man sich erlauben. Ehrlich gesagt bemerkte ich erst beim Ansehen der Bilder, wie knapp die hintere Stoßstange daran war, die Leitplanke zu küssen. Doch dieses Auto stachelt einen an, sich etwas stärker zu fordern, und reagiert auf jede Anweisung mit präzisen, vorhersehbaren Bewegungen.

Könnte ich das in einem normalen Carrera 4 GTS mit Winterreifen ebenfalls? Wahrscheinlich. Bodenfreiheit und Rampenwinkel – 19°, verglichen mit ungefähr 20 in einem Cayenne – sind hier nicht so wichtig wie in der Wüste. Trotzdem verschafft der Dakar willkommenen Spielraum und Federweg, und dieses Verhalten fühlt sich in ihm einfach richtig an. Dafür wurde er geboren.

Das Vergnügen, durch Schnee zu gleiten, liegt darin, dass es zumindest für europäische Käufer ein erreichbares Ziel ist. Das Auto in die nächste Wüste zu verschiffen, kann finanziell ruinös sein; es in Richtung Höhenmeter und Eis zu lenken, nicht. Andererseits warten auch im Schlamm und auf Schotter Vergnügen, und ich vermute stark, dass er auf einer nassen Rennstrecke ebenfalls urkomisch wäre. Dieses Auto sucht aktiv nach schlechten Bedingungen und macht Chancen daraus. Es lädt dazu ein, neue Orte aufzusuchen und den Kauf wirklich zu nutzen. Selbst wenn man das nicht tut, bleibt ein Porsche in Hipster-Spezifikation, der im Alltag Freude macht.

Vielleicht erinnert ihr euch: 2020 veröffentlichte Porsche den Bildband Unseen, der Projekte und Ideen zeigte, die es nie aus dem Bootcamp in die Serienproduktion geschafft hatten. Bereits 2012 entstand eine „Safari“-Version des 991, doch im Vorstandssaal stieß sie auf taube Ohren. Weshalb es bis jetzt gedauert hat, diese Idee als Selbstläufer zu erkennen, ist mir schleierhaft. Denn abgesehen von einem Aufschlag von £50k gegenüber dem zugrunde liegenden Carrera 4 GTS ist er ein 911 ohne Nachteile.

Wer Rundenrekorde pulverisieren möchte, ist mit einem GT3 RS sicher besser bedient. Für alles andere deckt der Dakar jedoch alles ab – einschließlich einer Art von Spaß, die früher umgebauten Trucks, SUVs und Wüstenrennern vorbehalten war. Außerdem ist er das perfekte Auto für 75-jährige Rallye-Legenden im Ruhestand. Fragt einfach Walter.