Travis Pastrana und der Subaru Family Huckster: Gymkhana-Unterricht

Ich leide an einer Krankheit. Sie betrifft viele Menschen, vor allem jene Sorte, die Automagazine liest. Vielleicht haben Sie sie ebenfalls. Nennen wir sie Ich-könnte-das-doch-auch-itis. Glücklicherweise werde ich regelmässig dagegen behandelt. In diesem Job darf man oft als Beifahrer bei aussergewöhnlich talentierten Fahrern mitfahren. Erst kürzlich sass ich bei einer Ferrari-Veranstaltung neben Carlos Sainz Jr. in einem 296 GTB. Ungefähr sieben Sekunden nach dem Verlassen der Boxengasse wusste ich bis ins Mark, dass ich niemals so fahren könnte wie er. Seine Aggressivität, sein Selbstvertrauen und seine Kontrolle waren zugleich verblüffend, berauschend und niederschmetternd. Ähnliche Erlebnisse hatte ich über die Jahre mit WRC-Fahrern, ehemaligen DTM-Meistern und früheren Formel-1-Piloten. Für mich steht ausser Frage: Rennfahrer auf Spitzenniveau bewegen sich in einer anderen Welt. Unerreichbar.

Bei professionellen Driftern und dem ganzen Gymkhana-Kram sieht die Sache allerdings anders aus. Genau dort sitzt meine spezielle Ausprägung dieser Krankheit. Während geistig und körperlich gesunde Menschen staunen, dass beliebiger Name eines coolen Typen hier einen flammenspuckenden 1.000-bhp-Monsterwagen elegant und präzise querstellen kann, frage ich mich, weshalb das überhaupt jemanden überrascht. Diese Autos werden ausschliesslich für genau diesen Zweck gebaut. Sie sind steif, vergleichsweise leicht, ihre Balance aus Leistung und Grip ist radikal zugunsten der Leistung verschoben, und sie besitzen eine hydraulische Handbremse. Sogar ein Dreijähriger könnte sie quer fahren und spielend grosse Driftwinkel halten – vorausgesetzt, er käme an die Pedale. Den Unterhaltungswert dieser Kunstform erkenne ich an und feiere ihn auch, doch das erforderliche „Können“ bewegt sich bestenfalls auf niedrigem Niveau.

[Themen-Karussell]

Travis Pastrana und der Subaru Family Huckster

Als Chefredakteur Rix fragte, ob Travis Pastrana mir beibringen solle, seinen herrlich verrückten Subaru Family Huckster im Gymkhana-Stil zu fahren, widerstand ich gerade noch dem Drang zu antworten: „Beibringen? BEIBRINGEN? Ach komm, Kumpel, das könnte ich mit geschlossenen Augen.“ Stattdessen sagte ich einfach, das klinge nach Spass, ja, ich hätte Zeit, und danke, dass er an mich gedacht habe. So etwas eben. Innerlich war ich jedoch empört – und, das muss ich zugeben, unfassbar aufgeregt. Der Family Huckster gehört zu den coolsten Dingen auf vier Rädern, und nun ja: Er hat 862bhp und eine hydraulische Handbremse. Als Subaru ankündigte, mindestens 36 Reifen mitzubringen, stieg meine Vorfreude ins Fieberhafte. Endlich: die Bühne und die Mittel, um zu beweisen, dass ich das ebenfalls kann.

Text: Jethro Bovingdon / Fotos: Rowan Horncastle

Als Hausaufgabe sollte ich mir das Video ansehen und verinnerlichen, das den Family Huckster berühmt machte: das grossartig betitelte Travis Pastrana’s Gymkhana 2022 Vacation Shred. Ich bin ziemlich sicher, es schon einmal gesehen zu haben. Dennoch wollte ich den Mann am Steuer genau beobachten, mir ein paar der inszenierten Szenen einprägen, falls Travis nach meinem Lieblingsmoment fragte, und möglichst viele Informationen über das betreffende Auto aufsaugen. Also setzte ich mich mit einem Kaffee hin, lehnte mich zurück und stellte mich auf Unterhaltung mit einem Hauch Bewunderung ein. Die erste Szene zeigt Travis, wie er von einem Hotelbalkon springt; sein Fallschirm öffnet sich nicht vollständig, er schlägt am Boden auf und erleidet mehrere Hüftfrakturen sowie gebrochene Wirbel. Ein schockierender Auftakt, der viel über Pastranas Hingabe aussagt. Unglaublicherweise wird der Film danach nur noch absurder.

Oh. Mein. Gott. Der Mann ist völlig durchgedreht, und der Huckster scheint besessen. Ehrlich gesagt gehen die Details dieses hochentwickelten Subaru-Kombis in einer Druckwelle aus Lärm, Reifennebel, Karosserieneigung, desorientierender aktiver Aerodynamik und einer losen, nicht einstudierten Atmosphäre beinahe unter. Selbst als Zuschauer kann man nicht blinzeln. Die Gefahr ist greifbar, und dieser frei fliessende Stil unterscheidet sich deutlich von anderen Videos dieses Genres. Natürlich ist jede Sequenz genau das – ein vorher geplanter Stunt –, doch es gibt Improvisation und Kunstfertigkeit. Das ist unglaublich. Verdammt. Vielleicht kann ich das doch nicht ganz so einfach.

Pastrana trifft als Erster im Summit Point Motorsports Park ein, einer weitläufigen Anlage im grünen West Virginia mit mehreren Rundkursen, Rallye-Strecken und natürlich Schiessständen. Hier findet meine „Unterrichtsstunde“ statt. Nötig hätte er es nicht: Der Huckster muss ausgeladen, warmgefahren und überprüft werden. Doch Pastrana kümmert das nicht. „Machst du Witze?“, fragt er mit einem breiten Grinsen. „Für dieses Ding kann man nie zu früh da sein. Es ist keine Übertreibung, wenn ich sage, dass dies mein Lieblingsauto von allen Autos ist, die ich je gefahren bin. Es ist perfekt. Wirklich. Das perfekte Auto.“

Technik des Subaru Family Huckster

Was genau ist dieser perfekte Family Huckster also? Die kurze Antwort lautet: ein speziell gebautes, übermotorisiertes, aber atemberaubend sauber umgesetztes WRC-Monster, das sich in der kantigen Silhouette eines vom US-Modell Subaru GL Wagon von 1984 inspirierten Fahrzeugs verbirgt. Genauer gesagt in jener der US-Ski-Team-Sonderedition. Er besitzt ein komplettes Chassis samt Überrollkäfig nach WRC-Spezifikation, massgeschneiderte Karosserieteile aus Kohlefaser sowie einen 2,3-Liter-Boxermotor mit Billet-Block und einem riesigen Garrett-Turbolader. Das Ergebnis: 862bhp und 664lb ft (etwa 900 Nm). Die Kraft gelangt über ein sequentielles Sadev-Sechsganggetriebe und einen Allradantrieb mit einer Verteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse auf die Strasse. Hinten arbeitet ein Sadev-Sperrdifferenzial, vorn ein speziell entwickeltes Differenzial, das ebenfalls dabei hilft, all diesen Rauch zu erzeugen.

Hinzu kommt ein komplexes aktives Aerodynamiksystem: Die Klappen an den Kotflügeln werden hydraulisch betätigt, der auf dem Dach montierte Flügel pneumatisch. Es verbessert die Bremswirkung, ist aber nicht dafür gedacht, enorme Mengen Abtrieb zu erzeugen. Stattdessen soll es den Winkel des Autos in der Luft korrigieren. Ein gutes Beispiel dafür, warum Pastrana dieses Fahrzeug so sehr liebt.

Es ist vollkommen darauf ausgelegt, extremste Dinge zu tun und die Grenzen des Möglichen weiter zu verschieben. „Mein vorheriges Gymkhana-Auto – der Air Slayer, der auf einem WRX-STi-Rallycross-Auto basierte – hatte einfach zu viel Aero. Sobald das Auto zu rutschen begann, wurde es dadurch schwierig. Man kämpfte irgendwie gegen seinen ganzen Zweck an“, erklärt Travis. „Dieses Auto ist so progressiv. Ausserdem ist die kantige Form grossartig für das Fahren in unmittelbarer Nähe. Ich kann jede Ecke des Autos sehen und spüren. Es ist einfach fantastisch.“ Konzipiert, gestaltet und entwickelt wurde der Huckster von Vermont SportsCar, Subarus halbwerkseitigem Rallycross-Team in den USA.

[Themen-Bildergalerie]

Man übersieht leicht die liebevoll ausgearbeiteten Feinheiten: das Kohlefaser-Armaturenbrett, dessen Form das Serienauto nachzeichnet und das sogar einen bläulichen Ton trägt, um an die ursprüngliche Innenraumfarbe des GL Wagon zu erinnern; die 3D-gedruckten originalen Subaru-Embleme; das Kassettendeck. Selbst der Dachgepäckträger ist so geformt, dass er Luft zum hinten montierten Kühler leitet. Wohin man auch blickt, trifft brutale Funktionalität auf eine augenzwinkernde Verbeugung vor der schlichten, zweckmässigen Vorlage. Nur das Wort „Family“ ist etwas weit hergeholt. Für das Fotoshooting hat Vermont SportsCar einen Rennschalensitz für Beifahrer montiert, doch mich durch den Käfig zu falten und meinen Körper in seine enge Schale zu zwängen, ist alles andere als würdevoll. Ich sitze tief, die Beine gegen die vordere Spritzwand geknickt, und langsam stellt sich Klaustrophobie ein. „Beginnen wir mit der Launch Control“, grinst Travis.

Gymkhana-Unterricht mit 862bhp

Wir befinden uns auf einem Kurs, der wie geschaffen für eine Gymkhana-Einführung für Anfänger wirkt. Im Kern besteht er aus drei parallelen Geraden, die an jedem Ende durch zwei grosse, grasbewachsene Kreisflächen verbunden sind. Innerhalb dieses einfachen Layouts liegen kleinere kreisförmige Grasinseln, die Hindernisse in Form einer Acht bilden. So gibt es reichlich Gelegenheit, all die Tricks aus Pastranas spektakulärem Video zu üben – wenn auch in deutlich kleinerem Massstab und ohne die furchteinflössenden Sprünge.

Travis erweckt den Huckster zum Leben, und alle 862bhp hämmern auf den ausgefransten Asphalt. Da eine kürzere Übersetzung als im Gymkhana-Video montiert ist, erreicht der Huckster vermutlich nur etwa 210 km/h (130mph), statt 266 km/h (165mph). Dennoch hängen wir beim Erreichen des entferntesten Kreisels im höchsten Gang praktisch schon im Begrenzer. Die Beschleunigung ist unangenehm heftig, der Klang wird vom Kreischen des Turbos und einem lauten Zündknall bei Hochschaltvorgängen geprägt, und das gesamte Erlebnis ist körperlich wie hektisch. Travis bleibt dabei sparsam und präzise. Beim Bremsen taucht der Huckster beunruhigend stark ein, doch dadurch wird die Hinterachse entlastet. Ein kleiner Lenkimpuls und ein kräftiger Zug am Kohlefaserhebel der Handbremse lassen den Huckster rückwärts in die Kurve rutschen.

Dieses Auto verlangt nach grossen Gesten, und Travis ist vollkommen mit ihm im Einklang. Er hält das Gaspedal voll durchgetreten, die Reifen lösen sich in Rauch auf, und wir werden auf die nächste Gerade gezogen. Dabei reisst sein Arm die Gänge so schnell durch, wie er den Schalthebel zum Hochschalten ziehen kann, während er dem wahnsinnigen Boxermotor einen Gang nach dem anderen gibt. Die folgenden rund zwei Minuten sind schlicht fantastisch: Travis ertastet den Kurs, ein gewaltiger Drift kracht in den nächsten, der 3D-gedruckte Auspuff spuckt Flammen und das Anti-Lag-System zerfetzt die kühle Luft. Dann sind die Reifen fertig. Vier Stück in zwei Minuten. Und wir haben gerade erst angefangen. Nun bin ich an der Reihe.

Die Launch Control lässt sich leicht aktivieren. Den Schalthebel für den ersten Gang nach hinten ziehen – von da an bedeutet nach hinten Hochschalten und nach vorn Herunterschalten, jeweils ohne Kupplung. Dann die Handbremse kräftig anziehen und dabei den kleinen Knopf oben am Hebel mit dem Daumen gedrückt halten. Vollgas geben und warten, bis der Ladedruck aufgebaut ist, während der wütende kleine Motor gegen einen bei rund 4.500rpm gesetzten Begrenzer hämmert. Das ganze Auto kribbelt, bebt und zittert unter den Kräften, die nur für einen Moment zurückgehalten werden. Kupplung kommen lassen und gleichzeitig die Handbremse lösen – dann ist der Huckster frei. Kurz drehen alle vier Räder durch, doch sofort muss die Hand wieder am Schalthebel sein: zweiter, dritter und vierter Gang, dann hart bremsen, den Hebel für einen Gangwechsel nach vorn stossen, die Handbremse für einen oder zwei Augenblicke ziehen, fühlen, wie das Auto rotiert, den Winkel anwachsen lassen, bis es sich nach Dreher anfühlt – und dann Vollgas geben ...

Jetzt gibt es reichlich Schlupf, aber genug Traktion, um das Auto seitlich mitzuziehen und dort zu halten. Der Versuchung, mit Gegenlenken den Winkel zu korrigieren, sollte man widerstehen. „Mehr Gas. Die Antwort ist immer mehr Gas“, ruft Travis. Er hat recht. Der Motor ist phänomenal. Trotz einer spezifischen Leistung von 375bhp pro Liter ist er so gut dosierbar, und die Gasannahme ist auf seltsame Weise unglaublich präzise. Wobei Travis das kaum wissen dürfte: Er benutzt das Pedal wie einen Schalter, während ich merke, wie mich meine alten Gewohnheiten bremsen.

Ich moduliere das Gaspedal vorsichtig, um den Winkel aufzubauen und zu halten. Es funktioniert, doch es gibt weniger Rauch und weniger von diesem spektakulären, YouTube-sprengenden Schockeffekt. Travis wird später einen Reifensatz in 45 Sekunden vernichten, während meine zurückhaltendere Vorgehensweise ihn bis zu volle vier Minuten überstehen lässt. Was für eine Welt: Ich schäme mich beinahe dafür, die Reifenlebensdauer auf vier Minuten zu strecken.

[Grosses Bild links]

Der Family Huckster ist ein Traum. Die Einschüchterung ist nach einer einzigen kompletten Runde durch einen der grossen verbindenden Kreisel vorbei – begleitet von aufsteigendem Rauch und grossen Flammenzungen aus dem Screamer Pipe. Danach bleibt nur noch pures Vergnügen. Sogar Travis, der zugibt, ein furchtbarer Beifahrer zu sein, hat Spass. „Sieh dich an, Mann“, sagt er, als ich einen Wechsel sauber treffe. „Das ist fantastisch!“ Mein Gehirn macht daraus irgendwie: „Du bist fantastisch.“ Die Krankheit meldet sich wieder. Ich fühle mich tatsächlich ein wenig bestätigt. Ich drehe den Family Huckster nicht. Ich verschleisse mehrere Reifensätze. Herrlich. Es gelingt mir, Drifts immer wieder miteinander zu verbinden, und nach etwas Anleitung klappt sogar dieser Rückwärtseinfahrt-Trick ziemlich gut: Man fährt rückwärts und in eine Richtung rutschend in eine Kurve hinein und kommt in die entgegengesetzte Richtung rutschend wieder heraus. Das ist schwer zu visualisieren, und selbst vom Fahrersitz aus wusste ich nicht ganz, was gerade passierte. Ich kann das. Tatsächlich ist es leichter, als etwa einen Porsche GT3 für einen Kameramann auf einer abgesperrten Strasse durch eine Kurve rutschen zu lassen.

Doch ich kann es nicht wie Travis Pastrana: nicht mit dieser Entschlossenheit, nicht mit der zusätzlichen Gefahr durch die Nähe zu Mauern, Leitplanken, einem Seeufer oder einem Monstertruck, der auf seinen beiden Vorderrädern fährt; nicht mit dieser unbekümmerten Hingabe und diesem draufgängerischen Stil. Tatsächlich kann das niemand. Travis Pastrana ist einzigartig. Ihn zu treffen, war ein Vergnügen. Sein Lieblingsauto auf der Welt zu fahren, bleibt unvergesslich.