Nissan Z und Formel 1 in Las Vegas

Bei Nacht ist alles ein heisses, schweisstreibendes Flackern aus unrhythmischem Licht, jeder Blick eine grelle Versuchung. Nicht nachdenken, einfach machen. Fröhlich nachgeben. Tagsüber erinnert der Ort an einen kitschigen Badeferienort mitten in der Wüste: schwere Katerlider, die von trockener Hitze bearbeitet werden, und eine Million Anfälle von Bier-Angst nach der Party, die sich schwitzend zur nächsten alkoholischen Erlösung am Abend schleppen. Irgendwie funktioniert es trotzdem – vor allem, weil Vegas weiss, was es ist, und damit lebt. Trotz aller Versprechen grossbudgetierter Zaubershows in falschen venezianischen Kathedralen im halben Massstab macht sich Vegas selbst keinerlei Illusionen.

Das macht die Stadt meistens ausgesprochen unterhaltsam, solange man sie nicht allzu ernst nimmt. Und genau dafür sind wir hier – wenn auch mit einer aufregenderen Beschäftigung, als griesgrämig vor einem Spielautomaten zu sitzen und den Hebel wie ein trauriger fleischlicher Roboter immer wieder zu betätigen. Wir fahren den neuen Nissan Z, Nachfolger von 370Z und 350Z, diesmal ohne Ziffern, was eine gewisse Endgültigkeit nahelegt. Und wahrscheinlich ist es das auch: Alles, was ab jetzt entwickelt wird, dürfte irgendeine Form elektrischer Unterstützung mit dem traditionellen Rezept verbinden. Doch momentan steckt ein 400-PS-V6 mit Biturbo-Aufladung unter der langen Motorhaube des kurzheckigen Coupés; dazu kommen Handschaltung und Sperrdifferenzial. Das sind Zutaten, die wir mögen. Und sie werden mit jeder Minute seltener.

Ausserdem sind wir hier, um uns etwas anzusehen, das selbst nach Vegas-Massstäben ein Spektakel werden dürfte. Im nächsten Jahr richtet Las Vegas einen Formel-1-Grand-Prix aus, auf genau den Strassen, die derzeit von berauschten und wankenden Touristen geflutet werden. Die Strecke besitzt eine der längsten Geraden im F1-Kalender und verläuft mitten über den Vegas Strip. Interessant dürfte es mindestens werden. Dazu später mehr. Zunächst müssen wir aber Z fahren.

Fotografie: Dave Burnett / Medienbibliothek des Las Vegas News Bureau

Dieser Beitrag erschien ursprünglich im Magazin Top Gear.

Nissan Z: Erster Eindruck und Innenraum

Der erste Eindruck überzeugt. Seine Proportionen mögen vertraut wirken, doch der neue Z erscheint muskulöser als seine Vorgänger, straffer und athletischer. Vom kantigen Grillmaul mit seinen sichtbar arbeitenden Kühlern über die Dachlinie bis zum gekappten Heck sieht dieses Auto in seiner ganzen Silhouette nach Hinterradantrieb aus. Die Hüften sind breit, der Stand wirkt satt. Er ist angenehm kompakt und steckt voller gelungener Verweise auf frühere Z-Modelle. In den Tagfahrlichtern zeigt sich die geisterhafte Erinnerung an die ursprünglichen runden Scheinwerfer des 240Z; die gedrungenen Rechtecke der Rückleuchten zitieren den 300ZX, und aus manchen Perspektiven sind sogar Spuren des 200SX erkennbar. Nichts davon wirkt aufgesetzt – und das ist eine schwierige Balance. Direkt von vorn ist er nicht unbedingt am eindrucksvollsten, etwas zu niedlich vielleicht, doch aus jeder anderen Perspektive überzeugt er.

Im Innenraum gibt es ein leicht retrohaftes Lenkrad sowie einen dominanten 9,0-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole, der die übliche erwartbare Konnektivität bündelt. Oben auf dem Armaturenbrett sitzen zudem drei Anzeigen für Ladedruck, Turbodrehzahl und Spannung – eine weitere Verbeugung vor früheren Nissan-Modellen und vor dem offenkundigen sportlichen Anspruch des Wagens. Man sitzt tief und bequem, der Blick über die lange Motorhaube bleibt frei, auch wenn einige Materialien und Bedienelemente etwas sparsam wirken. Angesichts eines Einstiegspreises von 40.000 US-Dollar, also knapp 32.000 Pfund, für das Sport-Modell ist das allerdings kaum überraschend.

Unser Testwagen – und das Modell, das man haben möchte – ist der Performance. Er leistet ebenfalls 400 PS, bringt jedoch serienmässig ein Sperrdifferenzial, bessere Bremsen und weitere Aufwertungen mit. Ohne Aufpreis ist auch eine Neunstufen-Automatik erhältlich, die ebenfalls sehr gut ist; wir haben uns jedoch für den Sechsgang-Handschalter entschieden. Wenn schon alte Schule, dann bitte richtig. Nach dem Starten erklingt eher ein kultiviertes Brummen als etwas Exotisches, aber es klingt entschlossen und passend. Zumindest in der Stadt fährt er unaufgeregt dahin: Die Kupplung ist leichtgängig, die neue Lenkung angenehm präzise, und selbst auf den bombenkraterartigen Strassen von Las Vegas überzeugt der Federungskomfort. Doch genug davon – wir müssen hinaus, dorthin, wo man durchatmen kann und der Z Platz bekommt.

Nissan Z in der Wüste: Fahrverhalten und Charakter

Knapp zwei Stunden später lachen wir mitten in der Wüste laut auf. Das hier ist tatsächlich der beste Z seit den analog geprägten Zeiten von 240Z und 270Z. Die Lenkung ist gegenüber dem 370Z um 50 Prozent besser und bietet eine Feinfühligkeit sowie Rückmeldung, die der letzte Z nicht ansatzweise liefern konnte. Der Motor baut früh und kräftig Ladedruck auf, sodass sich die sechs Gänge mühelos ausnutzen lassen. Er ist schnell, ohne Angst einzujagen, und befriedigend, ohne dass man sich übermässig anstrengen oder Geschwindigkeitslimits so deutlich überschreiten müsste, dass eine Haftstrafe droht.

Allerdings fühlt er sich ein wenig nach „US-Spezifikation“ an. Auf den schnellen, fliessenden Bändern dieser Wüsten-Nebenstrassen passt er zweifellos hervorragend. Wirft man ihn jedoch mit jener Härte in Kurven, die wir aus Grossbritannien eher gewohnt sind, neigt sich der Z sanft über das vordere äussere Rad, bis sich die Vorderachse gesetzt hat. Etwas straffere Federn und aggressivere Dämpfer würden die Lenkung schärfer machen und ein entschlosseneres Einlenken ermöglichen – was besser zu europäischen Strassen passen würde. Dann wäre sein Fahrkomfort allerdings nicht mehr so gut. Man bezahlt eben und bekommt entsprechend etwas dafür.

Dennoch gibt es reichlich Unterhaltung. Die Bremsen packen kraftvoll und verlässlich zu, und wer vor einer Kurve beherzt hineintritt, bringt das Heck ganz klar in Bewegung – heute eine Seltenheit. Geht man mit dieser Instabilität mit und lenkt ein, schwenkt das Heck überraschend bereitwillig herum, bis klar wird, wie progressiv und gelassen der Z nahe der Haftungsgrenze bleibt. Er ist nicht giftig und will einem nicht den Kopf abreissen, sondern einfach spielen. Hilfreich ist auch der grosse Lenkeinschlag, mit dem man sich aus Schwierigkeiten herausdrehen kann, falls man auf staubigen Wüstenpisten einmal wirklich übermütig wird. Angeblich.

Und wissen Sie was? Es ist unkomplizierter, leicht zugänglicher Fahrspass bei vergleichsweise normalen Geschwindigkeiten. Während man sich konzentrieren muss, um einen GT-R wirklich schnell zu bewegen, bietet der Z mehr bei geringerem fahrerischen Anspruch und weniger Risiko. Er ist zweifellos weniger intensiv, dafür aber zugänglicher. Falls genau das der Sinn eines Z-Autos ist, trifft dieses Modell ins Schwarze. Würde man mich entscheiden lassen, würde ich die Turbos etwas anpassen, das Fahrwerk leicht straffer anbinden, die ohnehin sehr schöne Schaltung mit starren Buchsen versehen und den Auspuff ein wenig sonorer machen. Doch genau dafür gibt es den Zubehörmarkt. Fast scheint es, als hätte Nissan bewusst etwas Spielraum dafür gelassen.

Viele Stunden später jage ich den Z immer noch wie ein glücklicher Idiot durchs Land und beobachte, wie die Tankanzeige beunruhigend schnell sinkt. Sparsam ist dieses Auto aus keiner Perspektive. Mit ausbrechendem Heck aus sandigen Nebenstrassen heraus, durch griffige Kurven bei 40 °C, während die Performance-Kupplung alles wegsteckt, was ich ihr zumute. Es gibt eine Launch-Control, eine Drehzahlanpassung beim Herunterschalten und zahlreiche nützliche Helfer, doch am liebsten fährt der Z mit deaktivierter Traktionskontrolle und ausgeschaltetem ESP – genau so, wie es die Fahrwerksingenieure vorgesehen haben. Er möchte nie beissen, ist aber durchaus bereit, rau zu spielen, und zählt zu den freundlichsten kleinen Sport-GT, die ich seit Langem gefahren bin.

Sportwagen werden mit zunehmendem Alter fast zwangsläufig schwerer: Funktionen und Extras sammeln sich wie Narbengewebe an, während Leichtigkeit und Geschmeidigkeit verloren gehen. Der Z hat sich jedoch in die andere Richtung entwickelt. Ein paar hundert Kilometer später sinkt die Sonne langsam ab – Zeit, für etwas Streckenaction nach Vegas zurückzukehren. Selbst wenn diese Strecke noch nicht wirklich existiert.

Formel 1 in Las Vegas: Die künftige Stadtstrecke

Bei Sonnenuntergang durch die Wüstenhügel zurück nach Las Vegas zu fahren, gehört zu den Höhepunkten – besonders für Menschen, die Fernreisen auf der Strasse mögen. Die Wüste ist heiss, weit und von natürlicher Ruhe geprägt. Doch die Lichter von Vegas funkeln wie ein Juwel am Horizont. Es ist eine langsame Wüste mit einem hektischen Neonherz, das in ihrer Mitte pulsiert – eine Welt aus leichter Urheberrechtsverletzung oder Hommage, je nachdem, auf welcher Seite der staubigen Linie man steht. Und mit einem noch nicht veröffentlichten neuen Z durch Vegas zu fahren, löst ein starkes Hauptfiguren-Syndrom aus: Alle anderen werden zu Statisten im Blockbuster des eigenen Lebens, besonders wenn eine Kamera dabei ist. Die Leute rufen, winken und springen vor das Auto, um ein Foto zu machen. Das überrascht mich – schliesslich ist er gerade hier nicht unbedingt das auffälligste Auto. Doch Amerika scheint dem neuen Nissan Z wohlgesinnt zu sein. Eine unglaublich kleine Stichprobe, aber immerhin.

[Knoten:thematisiertes-Karussellfeld]

Sobald wir im eigentlichen Stadtgebiet sind, wird klar, dass Vegas bereits eine Platine menschlichen Lebens ist: Menschen als Funken, die sich von einem ausschweifenden Knotenpunkt zum nächsten drängen. Und bald? Bald wird hier tatsächlich eine 3,8 Meilen lange Stadtstrecke mit 14 Kurven, drei Geraden und einigen DRS-Zonen entstehen. Formel 1 ist in Las Vegas nämlich nichts Neues. 1981 und 1982 veranstaltete die Stadt zwei Rennen, die wegen ihres Austragungsorts offiziell Caesars Palace Grand Prix hiessen. Gefahren wurde im Grunde auf dem Parkplatz des Casino-Komplexes Caesars Palace. Die fürchterliche, monotone Strecke in Form einer dreifingrigen Klaue wurde von den Fahrern wegen ihres eintönigen Layouts und der dauernden Hitze Nevadas weithin verachtet, lockte nur wenige Zuschauer an und gilt als eine der schlechtesten Pisten, die die F1 je besucht hat.

Interessant ist jedoch, dass Nissan/Datsun beide Rennen als Titelsponsor unterstützte. Das Safety-Car war ein 240Z mit Lichtbalken und Streifen. Wir fahren also die damals noch nicht gebaute Strecke des Las Vegas Grand Prix 2023 mit dem neu interpretierten Safety-Car des ursprünglichen Sponsors ab, um herauszufinden, ob sich der Ruf von Grund auf neu aufbauen lässt.

Allerdings haben wir nur den Beginn einer hastig geplanten Route gefunden: ein Stück Brachland direkt hinter Top Golf bei den Harbour-Island-Apartments. Viel temporärer Bauzaun, kaum Formel-1-Atmosphäre. Die Geräusche der Stadt schwappen in Wellen um die Ecke. Weisses Rauschen des Exzesses. Es klingt wie Störgeräusch. Nach ein paar Minuten des Nachdenkens und Beobachtens wird es klar. So weit vom Strip und den glitzernden Hotels entfernt, erkennt man, dass es – wie in jeder Grossstadt – einen Streifen Unterwelt gibt, mit dem man sich besser nicht anlegt. Hinter der Disney-artigen Fassade bleibt dies eine grelle, gefährliche Stadt voller harter und bedürftiger Menschen. So viel Neon schafft Raum für viele Schatten. Das ist das Problem mit künstlichem Licht: Es erhöht den Kontrast. Die Dunkelheit ist weiterhin real und tiefer, als man erwartet.

Wir wenden uns trotzdem von heimlich ausgetauschten Handschlägen ab und betrachten den Streckenverlauf. Kurve 1 ist im Wesentlichen eine Links-Haarnadel, gefahren wird gegen den Uhrzeigersinn. Die Kurven 2, 3 und 4 führen durch die Kreuzung an der Rochelle Avenue: zunächst ein Linksknick, dann eine Rechtskurve mit zwei Scheitelpunkten, die vor einer Durchfahrt mit einem F1-Auto dringend neuen Asphalt braucht. Dasselbe gilt für die Passage auf der Koval Lane hinauf zu Kurve 5, einer 90-Grad-Rechtskurve am Caesars Forum vorbei. Es folgt eine grosse Schleife um die MSG Sphere – diesen Abschnitt konnten wir nicht befahren und mussten ihn daher umfahren –, danach geht es die Sands Avenue hinunter, links am Treasure Island ab und auf den Las Vegas Boulevard, besser bekannt als Strip.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich seit gut 36 Stunden nicht mehr richtig geschlafen; die Strecke könnte Loopings fahren, und ich wäre trotzdem dabei. Genau hier werden die F1-Autos die etwa 1,2 Meilen lange Gerade erreichen. Es gibt ein paar langgezogene Bögen, im Wesentlichen aber heisst es Vollgas: mit 212 mph an Casinos, Resorts und Menschen vorbei, die Cocktails aus Gläsern trinken, die wie Bongs aussehen. Danach folgen einige langsame Kurven, bevor es auf die dritte Gerade geht – etwa 800 m auf der Harmon Avenue – und zurück an den Boxen vorbei.

Die erste Einschätzung? Vegas ist nicht bereit. Der Umbau hat noch nicht begonnen, und die Oberflächen sind bereits für ein Strassenauto hart – erst recht für einen F1-Rennwagen, dessen Bodenfreiheit in Millimetern gemessen wird. Mit dem Strip teilt man die Stadt in zwei Hälften, und allein die Logistik reicht aus, um Migräne zu verursachen. Die Casinos besitzen hier enorme Macht, und schon eine geringfügige Einschränkung ihrer Einnahmen dürfte ein Albtraum in der Planung sein. Man könnte meinen, in dieser Stadt herrsche kompromissloser Atheismus, doch es gibt hier Götter – sie sind nur schärfer gezeichnet und werden an den Altären von Gewinn und Verlust verehrt. Der Gewinn lockt, der Verlust ist garantiert. Irgendwann jedenfalls. Das zu unterbrechen, ist schwierig.

Dann kommen der Bau der Boxenanlage, die Auslaufzonen und die Erneuerung des gesamten Asphalts hinzu – keine kleine Investition. Um den F1-Zirkus auszurichten, muss Vegas einige grosse Tricks aus dem eigenen Repertoire ziehen. Falls die Stadt und die Formel 1 es schaffen? Dann könnte dies eine wirklich unterhaltsame, aufregende Ergänzung des Kalenders werden: ein wenig Vegas-Show für die Fans.

Ein Nachtrennen, wenn es kühler ist und der Strip leuchtet wie nun einmal der Las Vegas Strip leuchtet, sähe wie ein fiebriger Renntraum aus. Wir werden sehen. Den Nissan Z werden wir hingegen nicht sehen. Der Z ist mit seinen Turbos, seinem V6-Charakter und seiner mangelnden Effizienz nicht für Europa vorgesehen. Das ist ein Skandal. Ja, wir bewegen uns alle unausweichlich in Richtung Elektrifizierung, und das ist gut für die Umwelt. Doch diese letzten Autos alter Schule gehören offenbar zu den besten, die wir je erlebt haben. Der Z ist ein freundlicher, gut aussehender und effektiver Sport-GT mit enormer Anziehungskraft. Aber als wir den Nissan abstellen, müssen wir ihn dem amerikanischen Markt überlassen. Es zeigt sich, dass die alte Redewendung stimmt: Was in Vegas passiert, bleibt in Vegas. Nur schade, dass dasselbe für den Z gilt.