Laurent über Alpine A110, Elektro-Crossover und F1

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Laurent, danke für Ihre Zeit. Wie ist Ihr erstes Jahr am Steuer bei Alpine verlaufen?

Es ist aufregend und wie im Flug vergangen. Ich bin hochmotiviert und voller Vorfreude. Intern gibt es noch viel aufzubauen.

Sie kommen aus dem Ingenieurwesen: Wie fühlt es sich an, nun die geschäftliche Leitung zu übernehmen?

Genau deshalb habe ich meinen damaligen Job aufgegeben und einen MBA gemacht. Nichts liegt mir mehr, als beide Bereiche zusammenzuführen. Es gibt kaum etwas Besseres, als auf den grundlegenden Stärken meines Ingenieurhintergrunds aufzubauen und mich zugleich in der Geschäftswelt auszudrücken.

Sind Sie mit dem A110 zufrieden? Wie geht es mit diesem Auto weiter?

Wir führen umfangreiche Verbesserungen ein – nicht bei der Leistung, sondern bei Ausstattung und Funktionen. Mehr wäre nicht realistisch, weil die verbleibende Lebensdauer dieses Autos so kurz ist und sich die Investitionen für Weiterentwicklungen, zu denen wir die Fähigkeiten und das Know-how hätten, nicht lohnen würden. Tatsächlich wäre der ROI negativ. Stattdessen konzentrieren wir uns darauf, alles zu verbessern, was dem Kunden echten Mehrwert bringt.

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Vom Legende GT wurden etwa 300 Fahrzeuge innerhalb von fünf Wochen verkauft, während die neue A110-Generation für ihren neuen Bildschirm und das überarbeitete Fahrwerk hervorragende Kundenbewertungen erhält. Solche Maßnahmen sind deutlich günstiger, als beispielsweise ein Cabriolet zu entwickeln. Bei der Einführung dachten wir, den A110 bereits perfekt getroffen zu haben, doch wir entwickeln ihn weiterhin kontinuierlich weiter.

Auch beim Absatz bin ich mit der Dynamik zufrieden. Die Zahlen steigen, und Alpine verdient einen größeren Marktanteil. Deutschland und Großbritannien sind Schlüsselmärkte. Im vergangenen Jahr verdoppelten sich die Verkäufe von 100 auf 200. Das sind kleine Zahlen, aber in der Sportwagenkategorie bedeutsame. In diesem Jahr wollen wir sie erneut verdoppeln. In Großbritannien wird unser Netz von neun Showroom-Händlern auf 16 bis Ende 2022 wachsen.

Journalisten vergleichen den neuen Maserati MC20 für 190.000 £ mit einem „Alpine A110 mit 600 PS“. Haben Sie das gesehen?

Nein, das hatte ich noch nicht gesehen – aber danke! Ich habe allerdings einen Artikel gelesen, der Porsches neuen elektrischen Macan als „Rivalen für den Alpine GT X-Over EV“ bezeichnete. Da dachte ich: „Das ist interessant …“

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Wie fällt die Resonanz auf Ihren kommenden Elektro-Crossover aus? Für eine junge Marke, die auf leichte Sportwagen spezialisiert ist, ist das kommunikativ nicht ganz einfach …

Die Kunden reagieren sehr positiv, weil sie verstehen, dass wir damit unser Spielfeld erweitern. Der A110 war ein vergleichsweise exklusives Auto: ein Zweisitzer mit wenig Gepäckraum. Man braucht ein bestimmtes Käuferprofil für ein solches Fahrzeug, denn es passt nicht zu jedem. Deshalb verbreitern wir das Angebot, denn ein Fünfsitzer, der eher einem SUV entspricht, wird den Alltagsanforderungen deutlich mehr Menschen gerecht.

Ja, als Elektroauto wird er schwer sein. Doch wir integrieren viel modernste Technologie, beginnend mit aktivem Torque Vectoring – glauben Sie mir, ich bin das neue Auto gefahren. Ohne eingeschaltetes System fährt es sich wie jedes andere Elektroauto auf dem Markt. Lenkt man zu scharf ein, fragt man sich, ob es gleich umkippt. Mit aktiviertem ATV bleibt es in Kurven einfach flach. Das ist beeindruckend: Das Auto verhält sich, als wäre es 1.000 kg leichter.

Unabhängig von der Kategorie müssen Alpines agile, wendige Autos sein. Keine Sorge: Dieses Fahrzeug wird ein Alpine sein.

Was können Sie über die Partnerschaft mit Lotus sagen? Ist der überarbeitete A110 eine Reaktion auf den Emira?

Lotus und wir haben schnell erkannt, dass wir dieselben Einschränkungen und Chancen teilen. Wir müssen uns einer Welt stellen, in der Autos elektrifiziert und dadurch schwerer werden. Colin Chapman sagte: „If you want speed, add lightness.“ Alpine folgt demselben Grundsatz. Technologisch lässt sich Gewicht kompensieren, und bei Elektroantrieben kommt der Vorteil des sofort verfügbaren Drehmoments hinzu. Deshalb haben wir uns zusammengesetzt und das Problem gemeinsam betrachtet.

Zusammen erreichen wir genügend Volumen, damit sich die Investition lohnt, ohne uns gegenseitig Marktanteile wegzunehmen. Unsere Preispositionierung unterscheidet sich leicht, ebenso die Bedürfnisse unserer Kunden. Wir sind daher überzeugt, dass unsere jeweiligen Stückzahlen nicht zulasten des anderen gehen werden.

Hat das Alpine SportsX-„Safari“-Konzept wirklich keine Chance auf eine Serienproduktion?

[Lacht] Das war lediglich eine Fantasie – schließlich erhöht es nur das Gewicht des Autos! Dank der künftigen Zusammenarbeit mit Lotus werden wir jedoch künftig mehr Varianten und unterschiedliche Fahrzeugversionen entwickeln können. Vor dem Ende des A110-Lebenszyklus werden uns aber die Überraschungen nicht ausgehen …

Könnten Sie die Evija-Plattform mit Lotus teilen und einen elektrischen Alpine-Hypercar schaffen – ähnlich wie der gemeinsame Rimac Nevera / Pininfarina Battista?

Derzeit nicht, weil das weit außerhalb unseres Kundenbereichs liegt. Dennoch schließe ich weitere Kooperationen mit Lotus nicht aus. Unter dem großen Dach der Geely-Renault-Zusammenarbeit bieten sich langfristig einige gute Chancen, die genutzt werden können – und nicht nur für Alpine. Für uns ist es noch etwas früh, von einem Hypercar zu träumen, aber ich schließe diese Möglichkeit niemals aus.

Beim Alpine-Ableger des Renault 5 EV: Konzentriert sich Ihre Philosophie auf Gewichtsreduzierung, Leistung und Geschwindigkeit oder auf das Handling?

Er muss sich wie ein Alpine fahren. Wir streben nach möglichst viel Leistung, um ein optimales Leistungsgewicht zu erreichen. Begrenzt werden wir durch das Fahrzeuggewicht sowie möglicherweise durch die Motoren und Batterien, die sich verbauen lassen – es ist ein Zusammenspiel verschiedener Faktoren. Was ich aber sagen kann: Auf dem Papier übertrifft die Leistung die Konkurrenz in vielerlei Hinsicht.

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Zum Schluss sprechen wir über die F1. Die Umbenennung von Renault in Alpine F1 kam zu einem großartigen Zeitpunkt, als die F1 im vergangenen Jahr enorme Aufmerksamkeit erhielt. Wie wollen Sie das nutzen und Ihre kleinen Sportwagen mit den schnellsten F1-Autos der Welt verbinden?

Nach 2020 gewann die F1 stark an Schwung, als alle zu Hause festsaßen. Sie war eine der wenigen Sportarten, die fortgesetzt werden konnten. Die Menschen hatten Netflix „durchgeschaut“ und sahen sich Inhalte an, die sie normalerweise nicht gewählt hätten, etwa Drive To Survive. Wir haben diesen Popularitätsschub früh kommen sehen.

Gleichzeitig brauchten wir Aufmerksamkeit für Alpine. Wir fragten uns, ob Renault in der F1 weitermachen sollte, denn Renault hatte sehr lange in die Formel 1 investiert, ohne dafür genügend Gegenwert zu erhalten. Die Rennserie hatte sich weit von den Fahrzeugtypen entfernt, die Renault verkauft.

Die Formel 1 bietet uns eine Medienplattform, die Neugier weckt: Wir verzeichneten doppelt so viele Online-Konfigurationen und Verkäufe. Wir ziehen also Interessenten an, müssen sie aber mit guten Produkten überzeugen. Diese Produkte haben wir, und weitere folgen. Wir brauchen jedoch auch eine überzeugende Geschichte.

Wo liegt also die Verbindung zwischen einem hybriden F1-Rennwagen mit 1.000 PS und einem Sportwagen mit 250 PS?

Wie jeder andere Motorsport teilt die F1 die Herausforderungen der gesamten Autoindustrie bei der Elektrifizierung. Wir müssen sauberer werden, daran besteht kein Zweifel. Ein Elektroauto scheint aktuell der einzige Weg zu sein. Ständig wird gefragt: „Was verbindet Alpine mit der F1?“ Nun, in der Formel 1 sind Verbrennungsmotoren so effizient wie nur möglich, und der Kern des Sports besteht darin, Batterie und elektrische Energie zu optimieren. Für Straßenautos gilt dasselbe. Was wir in einem Bereich lernen, übertragen wir auf den anderen: Strom rekuperieren, laden und Leistung erzeugen.

Die gleichen Schwierigkeiten, die ein Auto während eines F1-Rennens bewältigen muss, begegnen einem auch bei einer Fahrt mit einem Elektroauto von London nach Manchester – die Reichweite. Man könnte außerdem sagen, dass selbst ein Renault Megane RS vor zehn Jahren nicht viel mit einem F1-Auto gemeinsam hatte. Zumindest gibt es heute jedoch Synergien bei den Antriebssträngen.

Weitere Wege zu besserer Leistung sind leichtere Materialien und Aerodynamik. Genau das setzen wir auch bei unseren Alpines ein. Ein gutes Beispiel liefert der GT X-Over: Wir nutzen die F1-Aerodynamiker aus Enstone, um die Reichweite durch vom Team entwickelte Aerodynamikmerkmale zu erhöhen. Dadurch werden wir die Reichweite von 500 km deutlich übertreffen.

Möglicherweise verwenden wir sogar Daten unserer Straßenautos, um den nächsten MGU-K im Alpine F1 zu verbessern …