Audi RS Q e-tron Dakar: Mit dem Wüstenrenner durch Buddusò

Ein Maßband. Klar, ich habe etwas vergessen. Buddusò gleicht vielen mediterranen Bergstädten: uralt, massiv, mit hohen Häusern, die sich an enge Kopfsteinpflastergassen drängen und sich darüberneigen, als wollten sie die Welt darunter beobachten. Vielleicht lassen sich heute ein paar Fensterläden einen Spalt weit öffnen, wenn ich in ein oder zwei Stunden mit meinem Mitbringsel auftauche. Vorausgesetzt, es passt hindurch. Denn so robust es auch ist: In einem Zusammenstoß mit Buddusò würde es den Kürzeren ziehen. Daher das Maßband zum Prüfen der Durchfahrtsbreite. Ups.

Ich begnüge mich damit, den gemieteten Fiat Tipo zwischen Stein- und Betonmauern anzuhalten, auszusteigen und abzuschätzen, ob etwas, das mehr als 60 cm breiter ist, durchpasst. Viel zu oft lautet die Antwort: nein. Nun gut, das verspricht herausfordernd zu werden. Und das Rückwärtsfahren wird bestimmt ein Kinderspiel ...

Ich fahre die wenigen Kilometer zurück nach Loelle. Orientierung brauche ich nicht: Über den Korkeichen und Olivenhainen auf Sardiniens hoch gelegenem Binnenplateau steigt eine wogende orangefarbene Staubwolke auf. Ihr Ursprung und Mittelpunkt ist das Fahrzeug, das ich hier fahren soll: Audis RS Q e-tron Dakar-Renner. Eigentlich ist das doch kein Auto, oder? Die hohe Front verleiht ihm den Eindruck, ständig zu schweben; der gierig Luft einsaugende Dachlufteinlass und die mittige Finne verstärken die Raumschiff-Atmosphäre nur noch. Dann sind da diese Geräusche wie aus Star Trek. Hektisches Surren, Quietschen und Heulen – es klingt, als hätte es Schmerzen. Vermutlich hat es die auch, wenn Carlos Sainz Sr. es gerade derart über die Piste prügelt. Aus dieser Entfernung wirkt und klingt es wie ein Tamiya-RC-Modellauto. Verstärkt wird dieser Eindruck durch seine Bewegungen – und dadurch, dass ich neben einem Drohnenpiloten mit Fernsteuerung stehe. Vom Gelände durchgeschüttelt und mit umherschlagenden Rädern scheint es die halbe Zeit in der Luft zu sein. Als es die Strecke verlässt und in Audis provisorisches Servicezelt zurückkehrt, fährt es nur auf den Vorderrädern; irgendeine unsichtbare Bodenwelle muss das Heck hoch in die Luft katapultiert haben.

[Knoten:Feld-Karussell-Thema]

Fotografie: Jonny Fleetwood

Carlos Sainz und der Audi RS Q e-tron Dakar

Als sich der Staub gelegt hat und die Ingenieure die Daten auswerten, spreche ich mit Carlos. Zweifacher Rallye-Weltmeister, dreifacher Dakar-Sieger und inzwischen 60 Jahre alt: Seine Bewegungen verraten vielleicht eine leichte Steifheit im unteren Rücken, doch er vereint zwei völlig unterschiedliche Eigenschaften – elegant und hart wie Teakholz. Außerdem besitzt er etwas, das ich bei allen Dakar-Piloten bemerkt habe: diesen entrückten Blick, als spiegele sich die Wüste auf ihrer Netzhaut.

Ich fühle mich wie ein Schuljunge, als ich ihn nach Fahrhinweisen frage, doch er reagiert freundlich: „Das Auto lässt sich sehr leicht beherrschen, superleicht – der größte Vorteil, besonders in den Dünen, ist, dass wir kein Getriebe haben und das Drehmoment stets sofort verfügbar ist.“ Er berichtet, dass sich Dämpfung und Komfort in den vergangenen Jahren dank des zusätzlichen, vom Reglement erlaubten Federwegs enorm verbessert hätten, und hofft, dass ich seinen Wagen genießen werde. Denn es ist sein Wagen. Audi hat lediglich vier Exemplare gebaut: je eines für jeden Fahrer sowie ein Ersatzfahrzeug. Er weiß auch, was ich vorhabe: „Ich bin mir nicht sicher, warum du das Auto in die Stadt bringen willst, aber ich hoffe, du erreichst, was du dir vorgenommen hast. Sei aber vorsichtig, die Hindernisse sind nicht dieselben wie hier draußen.“ Ich denke an Buddusòs uralte Steinbauten und versichere Carlos nach Kräften, dass alles gutgehen wird.

Der RS Q wird auf einen Anhänger geladen, den ein Q7 zieht. Noch nie habe ich eine engere Passage gesehen. Unser Entladeziel ist eine Ladestation für Elektrofahrzeuge am Ortsrand – ich wollte eigentlich dorthin fahren, aber behördliche Genehmigungen auf Sardinien zu erhalten, ist nicht gerade ... unkompliziert. Mit dem Bürgermeister haben wir gesprochen. Er hat angekündigt, vorbeizukommen.

Nun also zum Elektro-Antrieb. Der RS Q wird rein elektrisch angetrieben: Je ein Elektromotor an jeder Achse bezieht Energie aus einer 50-kWh-Batterie. Für eine Dakar-Etappe über Hunderte Kilometer reicht das natürlich bei Weitem nicht, daher lädt er nicht einfach per Stecker nach, sondern transportiert sein eigenes Kraftwerk mit: einen 2,0-Liter-DTM-Turbomotor. Er dient als Range Extender und treibt einen dritten, baugleichen Elektromotor an, der die Batterie bei Bedarf lädt. Das gesamte System basiert auf wiederverwendeter Motorsporttechnik – die Motoren stammen aus der Formel E. Als ich später mit Mechanikern und Ingenieuren spreche, erzählen sie, wie nervös sie gewesen seien, Rennstreckentechnik in die Wüste mitzunehmen. Während der extrem kurzen Entwicklungszeit von 16 Monaten vom weißen Blatt Papier bis zum fertigen Fahrzeug dürfte es viele schlaflose Nächte gegeben haben. Gleich beim ersten Einsatz vier Etappensiege zu erringen, ist deshalb eine echte Leistung.

Der 2,3 m breite e-tron füllt eine Elektro-Parkbucht mehr als vollständig aus. Das Team findet seinen Anblick hier amüsant und freut sich sehr, dass das Hotel direkt daneben liegt. Kaffee wird gebracht, Zigaretten werden geraucht, die Leute entspannen auf Bordsteinen, und man winkt uns zu, damit wir losziehen und tun können, was wir tun wollen.

Jetzt bin ich an der Reihe. Ich habe Carlos flink ein- und aussteigen sehen, doch tatsächlich hineinzugelangen ist kompliziert: Jede Bewegung, Position und jeder Griff muss abgestimmt sein. Nach einigem „nein, linker Fuß hierhin“ und „diese Hand dorthin“ ist die Twister-Partie beendet, und ich lasse mich in einen wunderbar dicken, tiefen, fest umschließenden Sitz fallen.

Ich sitze hoch und abgeschirmt, habe aus dem Cockpit aber einen fantastischen Blick nach unten. Unverzichtbar, um über Dünen hinwegsehen zu können. Hier drin ist es winzig, und trotz Carlos’ Aussage zur einfachen Bedienung wirkt alles einschüchternd. Und weshalb hängt ein Vorhängeschloss an der Mittelkonsole? Mein Beifahrer, Entwicklungsingenieur Arnau Niubó Bosch, erklärt es mir: „Da es keinen Zündschlüssel gibt und wir die Türen nicht abschließen können, brauchen wir beim Versand und Transport einen Schutz, damit das Auto nicht gestohlen werden kann. Das Vorhängeschloss schützt den Hauptschalter der Batterie.“ Mit einem Bolzenschneider wäre es wohl im Nu erledigt, denke ich und verliere mich kurz in Tagträumen darüber, für welche zwielichtigen Zwecke sich der RS Q einsetzen ließe.

Mit dem Audi RS Q e-tron durch Buddusò

Für verdeckte Einsätze eignet er sich jedenfalls nicht. Er mag elektrisch sein, doch schon bei niedriger Geschwindigkeit sorgen Getriebesurren und Motorquietschen dafür, dass Menschen aufmerksam werden. Ich fahre los, um den Ort zu erkunden. Carlos hatte recht: Die Bedienung ist ausgesprochen einfach – zwei Pedale und eine Taste am Lenkrad zum Wechsel zwischen Vorwärts, Neutral und Rückwärts. Die Lenkung ist sehr leichtgängig, um über lange Distanzen wenig Kraft zu verlangen, zugleich aber präzise. Praktisch, um zufällig abgestellte Pandas zu umkurven. Das Lenkrad ist rund und dick gepolstert – trotz Gurten sollen Köpfe schon einmal an der Querstrebe angeschlagen sein. Die Instrumente sind übersichtlich, und es gibt nur einen einzigen riesigen Hebel, um den ich mich kümmern müsste; hier werde ich ihn nicht brauchen. Sogar die Klimaanlage läuft. Besser geht es kaum.

Kopfsteinpflaster ist fast nicht zu spüren. Selbst Bordsteine dringen kaum durch – wie ich früh feststelle, als ich eine Kreuzung falsch einschätze. Das Problem ist die Breite: Jenseits jedes Seitenfensters ragt noch ein halber Meter Karosserie heraus. In der Stadt ist es ein Riese, und trotz der geschmeidigen Lenkung ist seine Größe hier ein Nachteil, wenn es zwischen parkenden Autos, Mülltonnen und Straßeneinbauten hindurchgeht. Unklugerweise fahre ich in eine Straße, die ich vorher nicht erkundet habe. Die gute Sicht nach vorn macht es relativ leicht, in die Lücke der Via Eleonora hineinzutasten, doch zum Rückwärtsfahren brauche ich Hilfe. Ich kann die Tür nicht öffnen, um Aufmerksamkeit zu erregen; und als man mich endlich bemerkt, kommt niemand an mir vorbei, um die Front zu kontrollieren, während ich zurücksetze.

Diese vorübergehende Falle zieht eine kleine Menschentraube an. Buddusò ist an einem warmen Tag zur Siesta jedoch ruhig und scheint das Schicksal vieler ländlicher Bergorte erlitten zu haben: Die jüngere Generation ist anderswohin gezogen, um Arbeit zu finden. Trotzdem werden Handys gezückt, eine alte Dame schwenkt vom Balkon aus ihre Handtücher, gebrechliche Herren kommen aus einer Bar, und die älteren Einwohner scherzen und winken diesem riesigen, unbeholfenen Rallye-Humvee zu, der sich durch ihre winzigen Gassen tastet.

Ich fahre weiter. Der Wendekreis ist besser als erwartet, die Federung sogar noch weicher. Das Auto lässt sich vernünftig auf der Straße platzieren, bei 32 km/h beginnt es sich in Kurven zu neigen, und in der bergab führenden Schikane der Via IV Novembre fühlt es sich beim Bremsen seltsam entrückt an – überwiegend elektrische Rekuperation statt Arbeit der Bremsscheiben. Der Raumschiff-Vergleich drängt sich wieder auf: An diesem Ort ist es ein außerirdisches Gefährt. Es erzeugt seltsame Geräusche, bewegt sich auf interessante Weise und ähnelt einem interplanetaren Besucher, der das Gelände, in dem er gelandet ist, noch nicht vollständig begreift.

Verwunderte Ehrfurcht beschreibt vermutlich nicht nur die Reaktion der Menschen auf den RS Q, sondern auch die Reaktion des RS Q auf Buddusò. Er kam zurecht, schlich neugierig umher und blieb unversehrt. Ich selbst kam erleichtert heraus. Zeit für vertrauteres Terrain.

Der RS Q e-tron auf der Rallyepiste von Loelle

Zumindest irgendwie. Die Rallyeanlage von Loelle ist eine enge, kompakte Strecke. Der Untergrund stimmt, aber alles ist ungefähr eine Million Mal enger und kurviger als eine durchschnittliche Dakar-Etappe. Dennoch bekommt die 2.150-kg-Maschine Gelegenheit, sich auszutoben. Ein Wort zum Gewicht: Das Klassenminimum liegt bei 2.000 kg, und als ich im Januar bei der Dakar mit den Ingenieuren sprach, hofften sie, den RS Q leichter und damit konkurrenzfähiger machen zu können. Inzwischen bezweifeln sie offenbar, dass dies gelingt, und könnten beantragen, mehr Leistung zu erhalten. Derzeit ist er auf 400 bhp beschränkt, doch die beiden Antriebsmotoren hätten ein Potenzial von 670 bhp.

Der RS Q besitzt also ein ähnliches Leistungsgewicht wie ein Golf GTI und ist auf 180 km/h begrenzt. Seine besondere Stärke liegt nicht in der reinen Geschwindigkeit. Was diese Stärke wirklich ist, erkenne ich erst, als ich mich hinreißen lasse, Kurven zu schneiden und die Streckenränder mitzunehmen. Bei einem davon liegt ein großer Stein im Unterholz. Dass er Fußballgröße hatte, wusste ich erst, als ich die Strecke anschließend zu Fuß abging. Im Cockpit hatte ich lediglich einen Schlag und Rückstoß vom kurveninneren Vorderrad gespürt, aber nichts besonders Beunruhigendes. Die Neugier führte zum Streckenrundgang; das Ergebnis war die Verblüffung darüber, dass der RS Q einen derart gewaltigen Brocken so mühelos wegsteckte. Genau darin liegt seine Stärke: Gelände verschlingen, harte Schläge absorbieren und allgemein das Unmögliche möglich machen.

Er muss nicht wie ein WRC-Auto tanzen, doch obwohl er schwerfälliger wirkt, versteht er Rhythmus und Fluss; skandinavische Pendelmanöver gelingen ganz natürlich. Seine Differenziale und die Kraftverteilung fühlen sich allerdings nicht so unheimlich intelligent an wie bei einem WRC-Auto. Als ich Hyundais i20 WRC fuhr, schien er den Ausgang jeder Kurve besser zu kennen als ich. Weil Vorder- und Hinterachse mechanisch nicht verbunden sind und die Drehmomentverteilung festgelegt ist, fährt sich der RS Q weniger intuitiv. Außerdem sitzt hier Carlos’ Abstimmung im Auto: Drehmomentabgabe, Gaspedalansprache und vieles mehr lassen sich extrem präzise programmieren. Ich liebe es, dass beim Werfen in eine Kurve das Drehmoment sofort da ist und das Heck nach außen drückt. Doch ich bin am Gas offenbar nicht so selbstsicher wie Carlos, sodass sich das Auto in der Kurvenmitte wieder gerade richtet. Sehe ich den Ausgang und trete erneut kräftig aufs Pedal, schwenkt das Heck weit aus und ich erhalte eine unordentliche Kurvenausfahrt.

Groß, weich, freundlich und beruhigend: Der Audi taucht beim Bremsen stark ein, geht in die Knie, neigt sich großzügig und rutscht gutmütig. Die hydraulische Lenkung ist hier draußen hervorragend, die hydraulische Handbremse sogar noch besser – wie schafft sie es, das Heck so weit herumzuwerfen, obwohl man noch deutlich innerhalb der Haftungsgrenzen bleibt? Ich weiß es nicht, es ist mir auch egal, aber ich liebe es, dass sie es tut. Einmal ziehen, und der Heldenmodus ist aktiviert. Was die Motoren machen, erschließe ich mir aus den elektrischen Geräuschen. Staub wirbelt und wühlt auf, die Räder hüpfen und prügeln das Terrain in die Knie – ich habe einen rundum fantastischen Spaß.

Dann geht ein Radlager kaputt. Oder vielleicht das Differenzial. Ich nehme sofort Tempo heraus, überzeugt davon, dass dieses furchtbare Dröhnen auf einen Defekt hindeutet. „Am Anfang haben alle Fahrer gleich reagiert“, lacht Arnau von der anderen Seite des Cockpits. Natürlich: der Benzinmotor. Dieses gleichförmige, monotone Brummen ist so seltsam – es klingt wie eines dieser Kühlaggregate an einem großen Lkw. Das Team im Auto hat darauf keinen Einfluss, was eine Sache weniger zum Nachdenken ist; ein Computer entscheidet, wann die Batterie Energie nachbekommen muss. Als Fahrer höre ich normalerweise auf den Motor, um zu verstehen, wie hart er arbeitet und was er tut. Jetzt dominiert jedoch dieses neue, zugleich fremde und vertraute Geräusch, und ganz gleich, was ich mit dem Auto anstelle, der Klang bleibt unverändert. Es ist merkwürdig.

Das bedeutet: Obwohl ich mit 47 Prozent Ladung auf die Strecke gegangen bin, komme ich dank kräftiger Bremsrekuperation und Range Extender mit 83 Prozent wieder herunter. Obwohl ich so hart gefahren bin, wie ich mich nur getraut habe, habe ich tatsächlich Energie gewonnen. Ich verstehe vollkommen, was der Elektroantrieb hier bringt: wie vorhersehbar er ist und wie viel mehr geistige Kapazität bleibt, wenn kein Getriebe Aufmerksamkeit verlangt. Im vergangenen Jahr fuhr ich Prodrives direkten Rivalen dazu, den BRX Hunter. Er war zweifellos die emotionalere, direktere und ungeschliffenere Maschine. Für die Dakar kann er jedoch nicht leisten, was dieses Auto leistet: zeigen, dass das härteste Motorsportereignis der Welt eine elektrische Zukunft haben kann. Und auch eine städtische, falls es das will.