Mercedes-AMG One auf dem Nürburgring im ersten Fahrbericht

Irgendwo im Spannungsfeld zwischen Versprechen und Rückschau verbirgt sich vermutlich eine menschliche Erkenntnis, die unsere Spezies von einigen ihrer unerquicklicheren Eigenschaften befreien könnte. Sie lässt sich etwa so formulieren: Versprich nicht zu viel. Denn wenn du dann nicht liefern kannst, bleiben dir zwei potenziell lähmende Optionen: Du gibst offen zu, dass dein Ziel zu ehrgeizig war, der mögliche Ruhm das Risiko des Scheiterns aber wert erschien. Oder du versuchst einfach, dich irgendwie herauszureden. Die meisten von uns wählen Letzteres. Was das mit einem Mercedes-Sportwagen zu tun hat? Geduld.

Bis vor Kurzem rechnete ich nicht im Entferntesten damit, jemals den AMG One zu fahren. Seit ich den vorherigen Chef verärgert habe, stehe ich nicht mehr auf der Weihnachtskartenliste; und es wäre gelogen zu behaupten, das bekümmere mich sonderlich. Die Marke kann noch immer Brillantes hervorbringen, ist zuletzt aber in jene Art von publikumswirksamer Gefälligkeit zurückgefallen, die ihre beeindruckende Historie untergräbt. Dann kam eine WhatsApp-Nachricht des Redakteurs: Wir hätten fünf Stunden mit dem Auto, genug Material für einen Film für die Fernsehsendung und eine Geschichte fürs Magazin. Das zauberte mir ein Lächeln ins Gesicht – der One fasziniert mich, seit er erstmals angekündigt wurde. Ein ernsthafter Versuch, den teuflisch komplexen Mercedes-Formel-1-Antrieb in einen straßenzugelassenen Supersportwagen zu verpflanzen.

[Knoten:Karussell-themenbezogen]

Fotografie: John Wycherley

Als Mercedes das Auto 2017 ankündigte, schwang darin ein Hauch von JFKs „Wir tun dies nicht, weil es leicht ist, sondern weil es schwer ist“ mit – und genau das gefiel mir. Es gefällt mir noch immer, während ich hier sitze und überlege, wie ich den verwirrenden Tag mit dem One am besten beschreiben soll. Zugleich drängt sich der Verdacht auf, dass jene Person, die den Straßenwagen mit F1-Motor ankündigte, die tatsächlichen Konstrukteure der Formel-1-Motoren vorher nicht gefragt hatte, ob ein solches Projekt überhaupt machbar sei. Mit einer Zeitmaschine ausgestattet, würde diese Person dieselbe Entscheidung wohl kaum noch einmal treffen.

Mercedes-AMG One: Ein Entwicklungsdrama

Denn der AMG One ist zum Branchenbeispiel dafür geworden, wie schmerzhaft eine Fahrzeugentwicklung sein kann. Berichte über seine problematische Entstehung fanden regelmäßig Eingang in meine Gespräche mit Ingenieuren. Als Autofan und jemand, der seinen Lebensunterhalt mit dem Fahren und Kommentieren solcher Autos verdient, muss man sich dann entscheiden: Spottet man über die offenkundige Arroganz, etwas zu versprechen und nicht rechtzeitig zu liefern – der One ist, wohlgemerkt, drei Jahre zu spät –, und twittert darüber, dass er nicht schnell genug sei? Oder hält man umso entschlossener an der Überzeugung fest, dass die Bruderschaft mit den großen Stirnen jedes Problem lösen wird, weil man persönlich darauf besteht, dass die Welt mit einem Mercedes-Supersportwagen mit F1-Motor besser ist? Um das klarzustellen: Ich gehöre zur zweiten Gruppe. Darüber habe ich schon geschrieben – ich möchte, dass der One großartig ist.

Also geht es zum Nürburgring, zu einer Gruppe von Menschen, die das Glück haben, eine Maschine mit mehr als 1.000 bhp und aktiver Aerodynamik an den vorderen Radhäusern zu erleben. Ein paar der anderen Leute lungern noch herum, offenbar fasziniert von der komisch großen Mannschaft, die für eine Fernsehproduktion nötig ist. Der Projektleiter gibt mir einen kurzen Überblick über die Bedienelemente, danach folgt ein Schnellkurs zum Lenkrad und den zahlreichen Fahrwerks-, Antriebs- und Aero-Einstellungen. Ich nicke dabei selbstsicher, denke innerlich aber: „Davon habe ich nicht viel mitbekommen.“ Der One ist das komplexeste Auto, das ich je gefahren bin. Er bietet so viele Modi, dass ich sie hier kaum alle erklären kann. Grob lassen sie sich in Straße und Rennstrecke einteilen; anschließend kann der Fahrer das Verhältnis zwischen Leistung und Batterieentladung sowie den Eingriffen von ESP und Traktionskontrolle bestimmen. Allein die Traktionskontrolle kennt neun Stufen, dazu kommen drei ESP-Modi. Zumindest wird mir das an Ort und Stelle gesagt, ehe mich ein paar Stunden nach dem Verlassen der Strecke eine Nachricht erreicht: Es gebe noch eine vierte ESP-Stufe namens „Pro“, die möglicherweise nützlich gewesen wäre. Ein Tag ist seltsam, wenn man entscheidende Informationen über ein Auto erst erhält, nachdem man es gefahren ist.

Zur kurzen Erklärung oder Erinnerung, wie kompliziert dieses Auto tatsächlich ist: Im Zentrum arbeitet ein 1,6-Liter-V6 mit einzelnem Turbolader. Der Lader ist praktisch zwischen Ansaug- und Abgasseite aufgeteilt, wodurch ein Elektromotor mit 121 bhp zwischen Ein- und Ausgang Platz findet. Formel-1-Kommentatoren nennen ihn MGU-H; er verringert effektiv das Turboloch. Am Heck des Verbrennungsmotors, der 566 bhp leistet, sitzt ein größerer Elektromotor mit 161 bhp – für Formel-1-Kommentatoren die MGU-K –, und beide treiben die Hinterachse an. Jedes der Vorderräder besitzt einen eigenen Elektromotor mit 161 bhp, worüber sich Formel-1-Kommentatoren nicht den Kopf zerbrechen müssen. Mercedes gibt die Spitzenleistung mit 1.049 bhp an; ein Drehmomentwert wurde nicht veröffentlicht, weil er zu schwer zu berechnen sei. Da Elektronen ungefähr die halbe Arbeit übernehmen, lässt sich das wohl knapp mit „reichlich“ zusammenfassen.

Die Grundstruktur des Autos besteht ebenso aus Kohlefaser wie die Karosserie. Das Getriebe ist eng mit jenem des F1-Wagens verwandt und stammt von Xtrac. Die Aufhängung ist eine komplexe Schubstangen-Konstruktion, außerdem verfügt das Auto über kräftige Heizelemente, die die Katalysatoren vor dem Start vorwärmen. Dazu kommen ein hochwertig verarbeitetes Interieur, die übliche Mercedes-Luxusausstattung und sogar eine elektrisch verstellbare Lenksäule – da wird verständlich, wie der One auf 1.695 kg anschwellen konnte. Das reicht nicht, um seine vierstellige Leistung mickrig wirken zu lassen, doch es drückt das Leistungsgewicht in Bereiche zurück, die auch deutlich weniger exotische Fahrzeuge erreichen. Mercedes’ Angaben von 0 auf 100 km/h in 2,9 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 7,0 Sekunden und 352 km/h Höchstgeschwindigkeit wirken auf diesen alten Mann noch immer ziemlich gewaltig, machen ihn aber nicht schneller als einen McLaren 765LT. Andererseits fühlt sich der McLaren bisweilen unangenehm schnell an, und ich weiß nicht, wie viel schneller ein Auto überhaupt sein muss oder ab welchem Punkt wir alles ausschließlich an seiner Geschwindigkeit messen sollten. Schließlich werden die meisten 2-Millionen-Pfund-Autos von einem Motorrad für 35.000 Pfund regelrecht vernichtet.

AMG One auf dem Nürburgring

Zurück zum Nürburgring, wo die Ingenieure und das Betreuungsteam des One weiterhin sympathisch auftreten, aber etwas nervös wirken. Zunächst steht eine vorsichtige Eingewöhnungsrunde hinter einem GT Black Series an, gefahren von DTM-Legende und AMG-Botschafter Bernd Schneider. Er kündigt an, seine Reifen bräuchten etwas Zeit zum Aufwärmen, fährt dann aber sofort ein Tempo, das vermutlich für eine ordentliche Startposition in einem GT3-Rennen reichen würde. Für mich gibt es viel zu verarbeiten. Ich bin im Street-Modus unterwegs, ohne ausgefahrene Aerodynamik, aber mit voller Leistung. Die Lenkung hat ein herrliches Gewicht, das Bremspedal fühlt sich seltsam an, und der Klang schmerzt. Richtig: Das Auto, das in Goodwood angeblich allen zu leise war, ist im Innenraum das lauteste, das ich je gefahren bin. Der V6 erzeugt zusammen mit allen anderen Komponenten ein Geräusch, das sich hinter den Trommelfellen in den Schädel gräbt. Während der ersten halben Runde bringt es mich zum Grinsen, dann tut es weh. Das Auto untersteuert, vielleicht liegt es aber nur an der Reifentemperatur. Wir stürmen die Start-Ziel-Gerade hinunter, und der Black Series hält den Hypercar bereits auf. Das Getriebe des One arbeitet im Automatikmodus; als es beim Herunterschalten von drei auf zwei selbstständig Zwischengas gibt, setzt der V6 einfach aus und eine Warnmeldung erscheint im Display. Ich halte an, funke Bernd an, und während wir ein paar Worte wechseln, röchelt der Motor ohne einen Tastendruck meinerseits wieder ins Leben. Seltsam.

In der Box werden die Laptops in großer Zahl aufgeklappt, einige Gesichter verziehen sich. Nach zehn Minuten fahren wir erneut hinaus – und zur Mitte der ersten Runde passiert dasselbe, als ich eine Bremszone wirklich hart anfahre und der Motor fürs Herunterschalten die gesamte verfügbare Drehzahl nutzt. Wieder Laptops, noch mehr Stirnrunzeln, dann dreht ein Ingenieur selbst eine Runde mit dem Auto und rollt mit verlorenem Blick zurück: „Ich habe dasselbe Problem.“ Die erste angebotene Lösung lautet, beim Herunterschalten sanfter vorzugehen – aber das Auto hatte doch selbst geschaltet. Wie sollte ich also sanfter sein? „Vielleicht nur die Gänge eins, zwei und drei benutzen?“ Das interessiert mich nicht wirklich.

„Er ist das Auto viel härter gefahren als die anderen“, sagt jemand von Mercedes – kein Wunder, dass der Super-Influencer von gestern so eng mit AMG verbunden ist. Offenbar gondeln sie einfach in Autos herum und schauen zu, wie die „Likes“ hereinrollen.

Es zeichnet sich ein Patt ab. Einen Mercedes-Supersportwagen muss man ordentlich fahren, also mit Vollgas. Ich werde ihn nicht mit 60 Prozent bewegen, das wäre schlicht sinnlos. Sollen die 275 Menschen, die 2,3 Millionen Pfund bezahlen, dazu aufgefordert werden? Für zusätzliche Aufnahmen wird ein zweites Auto bestimmt. Das Fernsehteam baut sämtliche Kameras von einem Fahrzeug ins andere um, was etwa 30 Minuten dauert – von den fünf Stunden für den Film bleiben nun zweieinhalb. Ich habe eine schnelle Runde auf dem Nürburgring-GP-Kurs absolviert.

Dieser, äh, One ist etwas stärker in der „Entwicklung“ – ein wenig rauer. Nachdem die Kameras montiert sind, fahre ich los, diesmal nicht hinter Bernd. Auf halber Strecke der ersten Runde erreicht das Auto 145 km/h, worauf ein Geschwindigkeitsbegrenzer eingreift und eine Warnung zu Aero-Bauteilen im Display auftaucht. Es folgt erneut eine Laptop-Sitzung, nun mit sehr tief gefurchten deutschen Stirnen. Schuld ist ein Sensor am Heckflügel, der mit einer Steuereinheit nicht richtig kommuniziert. Eine Lösung wird umgesetzt, getestet und funktioniert nicht. Dann kommt jemand zu dem Schluss, dass im Race-Modus mit bereits ausgefahrenen Spoilern der Geschwindigkeitsbegrenzer keinen Grund haben sollte, beleidigt zu reagieren. Und tatsächlich: Das Auto zischt eine komplette Runde ohne Probleme um den Kurs. Jetzt bleiben 70 Minuten, um einen Film zu drehen. Und für mich, herauszufinden, was ich von diesem Auto halte, das offenbar nicht richtig funktionieren möchte.

F1-Antrieb, Fahrwerk und Eigenheiten

Vergesst alles, was ihr von einem normalen Super- oder Hypercar-Antriebsstrang kennt. Das hier mag nicht das Schnellste auf dem Markt sein, aber es ist intensiv, schlicht wunderbar und vor allem einzigartig. Oberhalb von 9.000 U/min wirkt der Motor fiebrig, doch die Hochschaltvorgänge klingen nachlässig, ohne dass die Beschleunigung dabei spürbar abreißt. Offenbar wird zwischen den Schaltvorgängen etwas KERS eingesetzt, um den Vortrieb aufrechtzuerhalten. Im Street-Modus ist das Fahrwerk geschmeidig, im Race-Modus dagegen bretthart. Aus dem Auto kann ich nur Untersteuern herauskitzeln: Was immer ich versuche, die Vorderachse schiebt, während die Hinterachse geradezu irrsinnigen Grip zu haben scheint. Der Lärm ist inzwischen zu aufdringlich, also stecke ich Ohrstöpsel ein. Zeit, mich auf die Bremsen zu konzentrieren, die über ein vollständiges Paket regenerativer Technik verfügen. Einfach sind sie wirklich nicht: Der erste heftige Verzögerungsimpuls ist nachvollziehbar, aber sie beim Bremsen von 161 km/h bis auf Haarnadeltempo am Rand des ABS zu halten, ist knifflig. Und das muss etwas mit der schlicht merkwürdigen Sitzposition zu tun haben. Ich verstehe nicht, wie bei einer Konstruktion von Grund auf kaum ausreichend Beinfreiheit für jemanden mit 170 cm Körpergröße entstehen kann, dazu ein aus dem Chassis herausgearbeiteter Schalensitz mit sehr wenig Seitenhalt. Das ist bizarr – fast so bizarr wie eine schwächliche Hi-Fi-Anlage im lautesten Auto der Welt. Und ein Bluetooth-Telefon? Ehrlich, lasst es einfach.

Jetzt denkt ihr vermutlich: „Er hasst das verdammte Ding – er hat es gerade komplett zerpflückt.“ Falscher könnte es nicht sein. Der AMG One fasziniert mich zutiefst. Ich vermute, dass sich unter all dieser – ich wage es zu sagen – noch nicht ganz fertigen Technik eines der interessantesten und lohnendsten Autos aller Zeiten verbirgt. ESP Pro?

Ich habe keine Ahnung, was an diesem Tag los war. Nicht nur erfuhr ich erst nachträglich von weiteren Modi, mittlerweile wurde mir auch gesagt, dass eine spätere Fahrwerkskalibrierung das gesamte Untersteuern beseitigt. Doch ich kann nur schildern, was ich erlebt habe. Der F1-Motor ist betörend, ich mag sein Aussehen, ich liebe das, wofür er steht, und ich vermute stark, dass der fünfjährige Kampf, das Ding bis zu diesem Punkt zu bringen, so traumatisch war, dass das Unternehmen die Autos einfach ausliefern und sich leichteren Aufgaben widmen will. Der One wird als eine der großen Torheiten der Automobilgeschichte in Erinnerung bleiben, aber auch als eine der faszinierendsten Maschinen, die je gebaut wurden. Vielleicht bekomme ich eines Tages die Gelegenheit, einen richtig zu fahren und ihn wirklich zu verstehen – womöglich aber nicht nach diesem Text. Hat Mercedes seine Hände gehoben oder versucht, sich herauszureden? Wahrscheinlich ein bisschen von beidem. Doch größtenteils bestätigt der AMG One, was ich immer vermutet habe: Die großartigsten Autos sind nicht immer besonders gut.