Toyota Gazoo Racing GR GT und GT GT3: Die Rückkehr echter Fahrerautos

Nach Monaten voller Spekulationen und häppchenweise veröffentlichter Informationen sind sie endlich da: der Toyota Gazoo Racing GR GT und der GT GT3. Mit ihnen will Toyota wieder ernsthafte Fahrerautos ins eigene Modellprogramm holen.

Endlich gibt es handfeste Details. Nach einigen verschwommenen Videos und einem Auftritt beim Goodwood Festival of Speed, bei dem beide Fahrzeuge fester eingewickelt waren als die Fäuste eines Boxers, stehen sie nun unverhüllt vor uns. Und das Ganze sieht spannend aus. So spannend, dass wir zur Vorstellung auf dem Fuji Speedway in Japan sind, um herauszufinden, was hier wirklich passiert. Bitte seht uns den Jetlag nach.

Toyota GR GT: klassischer GT mit Frontmotor

Beginnen wir mit dem GT. Das Straßenauto ist ein zweisitziger Gran Turismo mit langer Motorhaube und weit nach hinten versetzter Kabine – eine Silhouette, die an Mercedes-AMG GT, Viper, SLS oder praktisch jedes andere Frontmotor-Heckantriebsauto dieser Gattung erinnert. Er ist außerdem ziemlich groß, flach und breit: 4.820 mm lang, rund zwei Meter breit und 1.195 mm hoch. Er hat Präsenz und eine stimmige Haltung, wirkt danebenstehend aber nochmals deutlich niedriger, als man erwartet.

Konstruktiv setzt Toyota auf eine Aluminiumstruktur mit zahlreichen Anbauteilen aus CFK, also kohlefaserverstärktem Kunststoff. Motorhaube, Dach, Türhaut und Kofferraumdeckel fallen dadurch leichter aus, während die zentralen Komponenten aus kostengünstigerer Aluminiumlegierung bestehen. Für Toyota ist das die erste Architektur dieser Art. Und ja: Toyota sagt ausdrücklich, der Wagen trete in die Fußstapfen des 2000GT aus den Sechzigern und des LFA – obwohl später noch ein spezifischerer und verwandter Lexus im LFA-Stil folgen soll.

Toyota hat sogar gezielt die erfahrene Ingenieursgeneration, die für den LFA verantwortlich war, eingebunden. Sie soll den Ingenieuren des GT „das geheime Rezept des Autobaus“ vermitteln. Dahinter steht der Gedanke von „Shikinen Sengu“, einer Tradition, bei der ein Shinto-Schrein in regelmäßigen Abständen neu errichtet wird. Eine japanische Haltung, die man einfach lieben muss.

Der serienmäßige GR GT erhält einen eigens entwickelten 4,0-Liter-V8-Benziner mit zwei Turboladern, die im heißen V des Motors sitzen. Ergänzt wird er von einem Mildhybridsystem mit einem einzelnen Elektromotor, der in die Transaxle integriert ist. Diese sitzt vor einem völlig neuen Achtgang-Automatikgetriebe mit Schaltwippen. Statt eines herkömmlichen Drehmomentwandlers gibt es eine Nass-Anfahrkupplung, dazu ein mechanisches Sperrdifferenzial. Der kleine E-Motor gleicht dabei den kurzfristigen Drehmomentverlust beim Beschleunigen und während der Gangwechsel aus.

Toyota nennt eine maximale Systemleistung von 641 bhp und 627 lb ft – allerdings mit dem bemerkenswerten Zusatz „oder mehr“ hinter beiden Werten, was bereits vorhandene Reserven vermuten lässt. Beim Gewicht steht ebenfalls 1.750 kg … „oder weniger“. Das befeuert zumindest die Spekulationen, denn 1.750 kg sind nun einmal kein Fliegengewicht.

V8-Hybrid, Fahrwerk und Performance des GR GT

Leistungsdaten gibt es bislang nicht, doch zu erwarten sind weniger als vier Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sowie 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wiederum hat Toyota angedeutet, dass auch die Endgeschwindigkeit über 320 km/h liegen könnte. In Serienausstattung dürfte der Wagen also die 320-km/h-Marke überschreiten – schon allein für die Stammtischwerte.

Rundum arbeiten Doppelquerlenker und Schraubenfedern. Serienmäßig kommen die üblichen Brembo-Keramikbremsen im Tellerformat zum Einsatz, kombiniert mit Michelin Cup 2 auf Leichtmetallrädern. Das entspricht weitgehend dem, was man in dieser Klasse erwartet.

Doch Toyota meint es ernst. Der Motor sitzt so weit hinten, dass er vermutlich die Knie warm hält. Zusammen mit dem hinten montierten Getriebe und dem flach ausgeführten Antriebsstrang entsteht ein äußerst niedriger Schwerpunkt. Die Gewichtsverteilung liegt bei 45 Prozent vorn und 55 Prozent hinten. Fahrerbindung, Fahrfreude und Interaktion stehen bei Toyota offensichtlich ganz oben auf der Prioritätenliste. Musik in den Ohren von Top Gear – ebenso wie das Grollen eines V8.

Das Design entstand gemeinsam mit den Aerodynamikern, nicht gegen deren Vorgaben. Besonders die Seitenansicht und die Front-Dreiviertelperspektive lassen die Augen größer werden. Vorn sitzen große Kühlergrills mit gewaltigen Einlässen, deren Luft über die Unterseite der Motorhaube abgeführt wird. In Richtung Windschutzscheibe folgen dreieckige NACA-ähnliche Kanäle. Das hat durchaus etwas vom LFA.

Hinter den Vorderrädern befinden sich große Auslässe zur Bremsenkühlung und zur Beruhigung der Turbulenzen in den vorderen Radhäusern. Dazu kommen ein extrem kurzer hinterer Überhang, ein Ducktail-Spoiler mit doppelter Kontur sowie vier Endrohre in eigenen Gehäusen. Das Ganze wirkt aggressiv, fließend und sehr japanisch – und das ist ausdrücklich gut. Beim ersten Anblick möchte man zunächst herausfinden, woran es sonst erinnert. Sucht es euch aus: Das ist Sportwagenform Version 1, weshalb sich Vergleiche mit nahezu allem ziehen lassen, das diesen Antriebsaufbau besitzt. In natura sieht er hervorragend aus, spektakulär markant und wie ein Gegenmittel zu den etwas weich gezeichneten, geglätteten Formen eines Mercedes GT.

Der Innenraum wirkt überraschend zurückhaltend, zugleich aber angenehm zweckmäßig. Bequeme Sportsitze und der souveräne Blick über ein Motorhaubenfeld von der Größe eines Fußballplatzes prägen den Eindruck. Es gibt ein digitales Kombiinstrument mit deutlich sichtbaren Schaltlichtern und Ganganzeige, ein unten abgeflachtes Lenkrad sowie mehrere Schalter in dessen unmittelbarer Nähe. Der Mitteltunnel ist breit und hoch, endet am Wählhebel des Getriebes und trägt darüber einen vergleichsweise dezenten Touchscreen. Ein luxuriöses Flaggschiff soll das nicht sein – und das merkt man. TGR scheint bei diesem Modell deutlich stärker am Fahren interessiert zu sein.

GR GT3: der Rennwagen nach FIA-Spezifikation

Besonders spannend ist jedoch, dass Toyota den GR GT nicht als auf 500.000 £ oder mehr begrenztes Sondermodell versteht. Er soll ein schnelles, alltagstaugliches und rennstreckentaugliches Spaßauto sein, kein 1.200-bhp-Vaporware-Einhorn. Und zwar ein komplett neues. In einer Welt, die V8-Motoren offenbar bereits abgeschrieben hatte, bekommen wir damit etwas zunehmend Seltenes: einen neuen Benzin-Sportwagen.

Gerüchten zufolge blickt er dem Mercedes GT – und damit verschiedenen Porsche-Modellen – direkt in die Augen. Das würde für einen Basis-GT etwa 105.000 £ und für einen GT63 rund 180.000 £ bedeuten. Teuer ist das weiterhin, aber machbar.

Wer noch mehr Geld übrig hat, kann damit sogar Rennen fahren. Denn parallel wird der GR GT auch als vollwertiger GT3-Rennwagen nach FIA-Spezifikation vorgestellt. Ohne Rennlackierung sieht er aus wie ein Monster. Ein nacktes Monster. Wie bei GT3-Fahrzeugen üblich, entwickelt er das Straßenauto weiter: mit einem Frontsplitter wie ein Schneepflug, aggressiveren Einlässen und Entlüftungen, Canards sowie Öffnungen in der Motorhaube. Die Seitenschweller wirken industriell, der Unterboden ist glatt verkleidet und der Venturi-Kanal breit genug, um den Großteil des Fahrzeughecks einzunehmen.

Dann ist da noch dieser Schwanenhals-Heckflügel, praktisch für Picknicks. Innen finden sich ein kompletter Überrollkäfig, ein Jochlenkrad sowie die übliche zentralisierte Motorsport-Rechen- und Sicherheitsausstattung. Doch sobald man ihn gesehen hat, wird man den Gedanken nur schwer los, dass irgendwann in Zukunft vielleicht ein GR GT-R für die Straße folgen könnte ...