Ligier JS2 RH2: Die Zukunft des Wasserstoff-Verbrennungsmotors

Die Zukunft klingt erstaunlich stark nach Vergangenheit.

Von außen betrachtet, erklären Rennsport-Fans, sieht er einem Ligier JS2 R zum Verwechseln ähnlich: im Grunde ein Sportwagen für eine eigene Markenrennserie, der üblicherweise auf einem FIA-homologierten Rohrrahmenchassis basiert, eine Karosserie aus Glasfaser trägt und von einem mittig eingebauten Ford-V6 angetrieben wird.

Bei diesem Exemplar handelt es sich allerdings um ein Gemeinschaftsprojekt des französischen Motorsportunternehmens und Bosch Engineering. Letzteres bezeichnet sich selbst als „globaler Engineering-Partner für maßgeschneiderte, bereichsübergreifende Mobilitätslösungen“. Was auch immer genau das heißen soll.

Bosch Engineering gehört jedenfalls zur größeren Bosch-Gruppe, dem weltweit größten Automobilzulieferer. Und ja: Zu dieser Gruppe gehören auch Unternehmen, die Kühlschränke, Waschmaschinen, Elektrowerkzeuge, Backöfen und Staubsauger herstellen.

Ligier JS2 RH2 mit Maserati-Wasserstoffmotor

Entscheidend an diesem Ligier ist jedoch sein ausgesprochen spannender Antrieb. Im Kern handelt es sich um den 3,0-Liter-Nettuno-V6-Biturbo aus Maseratis Supersportwagen MC20, den die Ingenieure von Bosch für den Betrieb mit Wasserstoff umgebaut haben. Daher trägt der Wagen die Bezeichnung JS2 RH2.

Dabei geht es nicht um ein Brennstoffzellenfahrzeug, bei dem Wasserstoff Strom für lautlose Elektromotoren erzeugt. Hier arbeitet ein echter, ohrenbetäubender Verbrennungsmotor – allerdings einer, der nur 0,8 g/km CO2 ausstößt. Angeblich stammen davon 0,7 g/km aus der Umgebungsluft. Zum Vergleich: Der aktuelle Suzuki Swift mit seinem kleinen 1,2-Liter-Benzinmotor und Mildhybridsystem emittiert 99 g/km CO2. Dieses Auto könnte dem Verbrennungsmotor tatsächlich das Überleben sichern. Und ja, TG durfte mitfahren.

Wir bekamen einige sehr schnelle Mitfahrrunden auf dem Handlingkurs des Bosch-Testgeländes in Boxberg in Deutschland spendiert. Das Fazit? Er ist LAUT.

Für den Wasserstoffbetrieb erhielt der Motor spezielle Einspritzdüsen, neue Zündspulen und Zündkerzen sowie ein neues Motorsteuergerät. Und damit hat es sich im Wesentlichen schon. Weder Motorblock noch Brennraum, Kolben, Ölsorte oder große Teile des Kühlsystems mussten verändert werden. Ziemlich beeindruckend.

Natürlich erfordert die Anlage ein komplexes Leitungssystem mit zahlreichen Sicherheitsventilen und Sensoren. Wasserstoff soll schließlich nicht dorthin gelangen, wo er nichts zu suchen hat. Ligier musste zudem das Carbon-Monocoque seines LMP3-Rennwagens einsetzen und am Heck einen vollständig maßgeschneiderten Rahmen montieren. Unter seiner Hülle ist das Fahrzeug also eigentlich gar kein JS2 R mehr. Dazu kommt eine neue Abgasanlage; weil der Motor so sauber arbeitet, kosten die Katalysatoren allerdings nur etwa ein Viertel der Komponenten, die normalerweise bei Benzinmotoren verwendet werden.

Wasserstoffspeicher und Leistung des Ligier JS2 RH2

Seitlich und hinter dem Cockpit sitzen drei Hochdrucktanks aus Carbonfaser, die 6,3 kg gasförmigen Wasserstoff bei 700 bar speichern können. Nach Angaben der Beteiligten stammen sie aus einem derzeit in Europa erhältlichen Wasserstoff-Brennstoffzellenauto und begannen ihr Leben somit in einem Hyundai Nexo. Als einzige Alternative kam der Toyota Mirai infrage, der allerdings nur 5,6 kg Wasserstoff fasst.

Mit seinem neuen, umweltfreundlicheren Energieträger leistet der Motor nun 594 bhp und entwickelt 502 lb ft Drehmoment. Bosch hat jedoch bereits eine Gen2-Variante auf dem Prüfstand, die 641 bhp und 649 lb ft erzeugt. Nach Einschätzung des Unternehmens könnte die Wasserstoffverbrennung bei einem ansonsten vergleichbaren Motor in naher Zukunft 20 Prozent mehr Leistung als Benzin ermöglichen.

Vom Beifahrersitz aus betrachtet wirkt der JS2 RH2 allerdings schon jetzt mehr als kräftig genug. Er beschleunigt vehement, und die schnelle Zündung des Wasserstoffs sorgt bei hohen Drehzahlen für einen rauen, beinahe leicht entfesselten Klang. Formula E, zieh dich warm an.

Am Ende der kurzen Gegengeraden vergesse ich, mich rechtzeitig für die Bremszone abzustützen, und denke sofort darüber nach, einen Termin beim Chiropraktiker zu buchen. An diesem Versuchsträger hat Bosch bislang keine Gewichtsoptimierung vorgenommen, weshalb er rund 1.450 kg wiegt. Dennoch verzögert er wie ein echter Rennwagen und fühlt sich in kurvigen Passagen angenehm ausgewogen an. Das Wasserstoffsystem bringt etwa 130 kg zusätzlich auf die Waage, doch allein der Tausch des serienmäßigen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes aus dem MC20 gegen ein echtes Renngetriebe könnte bis zu 100 kg einsparen. Das zusätzliche Gewicht eines Elektroautos hat er jedenfalls nicht.

Rennsport als Wegbereiter für Wasserstoffverbrennung

Unsere Zeit im Auto endet viel zu früh. In der Boxengasse steht der JS2 RH2 mit tiefem, V8-artigem Blubbern, begleitet lediglich vom Geruch heißer Bremsen und Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen. Das Ein- und Aussteigen ist so umständlich wie bei jedem Rennwagen, während die Schweller durch die Carbonverkleidung im Innenraum schwitzen, sobald sich die Wasserstofftanks dahinter wieder auf Umgebungstemperatur erwärmen. Unter Last fallen ihre Temperaturen auf bis zu -20 Grad Celsius. Wird das Fahrzeug komplett abgeschaltet, dauert es etwa 10 Sekunden, bis Ruhe einkehrt: Zunächst entleert das System die Hochdruckleitungen, bevor es herunterfährt. Das sind die einzigen Hinweise darauf, wie außergewöhnlich dieses Auto ist.

Leider sind heute keine weiteren Runden möglich. Die nächste Wasserstofftankstelle liegt eine Stunde entfernt, und das Auto müsste auf einem Lkw dorthin transportiert werden. Genau darin liegt eines der großen Probleme dieser Technik: in der Infrastruktur.

Die Bosch-Ingenieure sind offenbar überzeugt, dass künftig ausreichend grüner oder natürlicher Wasserstoff verfügbar sein wird. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung gibt es im Vereinigten Königreich jedoch weniger als 10 Tankstellen. Könnte der Motorsport helfen, daran etwas zu ändern? Wenn große Rennstrecken Tankanlagen installieren, könnten diese Stationen bald überall entstehen. Die Bosch-Gruppe verfügt außerdem über sämtliche Technik, um eigene Tankstellen zu entwickeln.

Die Technologie für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren scheint grundsätzlich bereits einsatzbereit zu sein. Dieses spezielle Gemeinschaftsprojekt wurde 2023 erstmals an einem Stand bei den 24 Stunden von Le Mans vorgestellt. In den beiden folgenden Jahren absolvierte das Auto vor dem berühmten Rennen Demonstrationsrunden. Während der Erprobung legte es außerdem mehr als 5.600 km zurück, und nun hat auch TG seinen Segen gegeben.

Das Auftanken soll zwischen drei und fünf Minuten dauern, der Bau kostet nicht wesentlich mehr als bei einem benzinbetriebenen Motor, und Hersteller können besondere Triebwerke weiterhin als ihr Alleinstellungsmerkmal behalten. Ein Lamborghini-V12 oder McLaren-V8 mit Wasserstoffantrieb? Sehr gerne. Außerdem werden unsere Ohren weiter mit dem herrlichen Klang eines Verbrennungsmotors verwöhnt.

Bosch erklärt, als Nächstes gemeinsam mit Supersportwagenherstellern an der Übertragung dieser Technik auf Straßenfahrzeuge arbeiten zu wollen. Doch auch der Veranstalter hinter den 24 Stunden von Le Mans möchte 2028 ein wasserstoffbetriebenes Auto tatsächlich im Rennen sehen. Mit einer Tankstelle in der Boxengasse und etwas mehr Wasserstoff an Bord könnte der JS2 RH2 genau dieses Auto sein.

„Wir möchten weiterhin, dass Fahrer Spaß mit dem Fahrzeug haben“, sagt Senior-Produktmanager Lionel Martin inmitten zahlreicher hochtechnischer Gespräche über Luft-Kraftstoff-Verhältnisse, Wasserstoffspeicherung und Elektrolyse. „Ohne den Motorsport hätten wir unseren heutigen Stand niemals in nur zwei oder drei Jahren erreicht.“

Schon jetzt träumen wir von einem Starterfeld voller Rennwagen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Der ganze Lärm, fast keine CO2-Emissionen. Das muss doch die Zukunft sein, oder?