Ford und Red Bull RB22: Warum die Formel 1 2026 alle fordert

Ford hat 550 Mio. £ in die Sanierung der Central Station in Michigan investiert. Das Gebäude, einst eines der sichtbarsten Symbole für den dramatischen Niedergang dieser grossen Stadt, steht heute für ihren Wiederaufstieg. Im Zentrum eines Innovationsquartiers mit gemischter Nutzung gelegen, bot es die passend imposante Kulisse für die Präsentation der Lackierung des Red Bull RB22 – und der neu erstarkten Submarke Ford Racing.

„Die Leute hielten mich für verrückt, als ich das angegangen bin“, sagt Bill Ford zu TopGear.com, „aber ich bin unglaublich stolz auf das, was wir erreicht haben, und darauf, wie das Gebäude geworden ist.“

Die Veranstaltung selbst war eine pompöse Hommage an das umfassende Motorsportengagement des Blue Oval – von Rally Raid über den WEC-Hypercar-Sport bis zu allen Disziplinen dazwischen. Knapp 2.000 Fans und Anwohner sorgten vor Ort für die Art von Stimmung, die nur Amerikaner erzeugen können.

Doch die Partnerschaft mit dem Formel-1-Team Oracle Red Bull Racing beherrscht die Schlagzeilen – und könnte in Sachen ungezügelter Ambition sogar mit einem riesigen Bauprojekt konkurrieren. Unsere wichtigste Erkenntnis aus 48 Stunden in Detroit? Die Formel 1 wird 2026 alle Beteiligten bis an ihre absoluten Grenzen fordern. „Mann, ich muss Ihnen sagen: Dieses PU …“, erklärt Ford-CEO Jim Farley, „… es ist eines der schwierigsten Dinge, die wir je gemacht haben. Wir waren eine Weile nicht in der [F1], und als wir zuletzt dabei waren, war es ein völlig anderes Spiel.“

Formel 1 2026: Eine Regelrevolution für Red Bull und Ford

„Das ist eine gewaltige, gewaltige Veränderung“, sagt Phil Prew, Direktor für technische Abläufe bei Red Bull Powertrains. „Chassis, Aerodynamik, Reifen, weniger Abtrieb, andere Elektronik – das wird faszinierend, sowohl sportlich als auch technisch. Ich bin seit langer Zeit in der Formel 1, aber ein solches Reglement hatten wir noch nie.“

Für Red Bull fällt die Aufgabe noch grösser aus. Dreht man die Zeit zehn Jahre zurück, erinnert man sich an den ausgeprägten Frust des damaligen Red-Bull-Teamchefs Christian Horner über den damaligen Motorenpartner Renault. Während der Honda-Ära lief es offenkundig besser, doch Red-Bull-Mitgründer Dietrich Mateschitz, inzwischen verstorben, unterstützte die Idee, dass das Unternehmen einen eigenen Antrieb entwickelt. Ihm zu Ehren trägt das Ergebnis den Codenamen DM01. Ferrari und Mercedes sind die einzigen anderen F1-Teams, die sowohl Motor als auch Chassis selbst bauen. Ferrari übt das seit 76 Jahren und liegt damit bekanntlich nicht immer richtig. Daher klangen einige Botschaften zwar triumphal, die leitenden Ingenieure von Red Bull blieben jedoch pragmatischer. Es war eine monumentale Herausforderung.

„Am Anfang hatten wir fast nichts“, fährt Phil Prew fort. „Wir hatten keine Fabrik, kein Team und keine Konstruktionen. Als wir die CAD-Station öffneten, war sie leer. Und in den vier Jahren seitdem mussten wir alles, was wir Ihnen heute zeigen werden, entwickeln, konstruieren, fertigen, montieren und testen.“

Die Autos von 2026 sind kürzer, schmaler und leichter, fahren höher und dürften dank ihres kürzeren Radstands agiler sein. Das Konzept nennt sich „nimble car“, also wendiges Auto. Aktive Aerodynamik soll dem Fahrer mehr Kontrolle geben, während die Abkehr vom Ground-Effect-Prinzip eine breitere Palette an Fahrstilen und Set-ups ermöglichen soll. Alles ist neu, doch der Antrieb dürfte die Diskussion prägen – und die grössten Kopfschmerzen verursachen. Der Verbrennungsmotor leistet rund 536 PS, während das ERS dreimal so viel wie bislang beisteuert und maximal etwa 470 PS liefert. Wer sich nach Saugmotoren sehnt, die bis 19.000 U/min drehen, wird mit dieser neuen Ära womöglich nicht glücklich. Diese Technik ist kompliziert – mit grossem K.

„Pro Runde dürfen Sie nur 8,5 Megajoule zurückgewinnen [doppelt so viel wie bei den Fahrzeugen der vorherigen Generation]. Entscheidend für die Rundenzeit ist, wo Sie diese Energie einsetzen; 8,5 Megajoule lassen sich sehr schnell verbrauchen“, erläutert Prew. „In einer Überholsituation steigt das um ein halbes Megajoule. Aber es hängt entscheidend von der Strecke ab. Auf Kursen mit weniger Kurven ist es wirklich schwierig, und die FIA hat das erkannt und die Energienutzung entsprechend angepasst. Wir werden eine numerische Lösung haben, die eine optimale Nutzung vorschlägt, aber ich bin sicher, dass die Fahrer reichlich Rückmeldung geben werden.“

Wird es zu Beginn chaotisch, fragt sich TopGear.com? Für einen Ingenieur wie Prew, der geradezu die Verkörperung eines Problemlösers ist, bleibt das viel zu abstrakt.

„Unsere Aufgabe und die Aufgabe der Fahrer besteht darin, zu reagieren und sich anzupassen, und darin sind wir sehr gut und schnell. Die Wintertests werden uns sehr gut zeigen, was vor sich geht, und wir werden rasch zur optimalen Lösung kommen – auch wenn die Tests uns nicht viel darüber verraten, wie die Rennen tatsächlich aussehen werden.

„Aber ich glaube nicht, dass es chaotisch wird. Die Fahrer werden sich anpassen, einige schneller als andere. [Pause] Max wird sich sehr, sehr schnell anpassen.“

Als TopGear.com vor 18 Monaten Zeit mit Verstappen verbrachte, während er mit Red Bulls „Mad“ Mike Whiddett das Driften lernte, äusserte er sich wie gewohnt deutlich zur Umstellung auf den 50/50-Antrieb. Ebenso zur Aussicht auf ein zunehmend komplexes Energiemanagement. In Detroit bestätigt der viermalige F1-Weltmeister, dass 2026 ein Jahr des schnellen und stetigen Lernens wird. „Die Abstände werden am Anfang grösser sein“, sagt er. „Bei einem neuen Reglement gibt es ein oder zwei Teams, die deutlich besser aus den Startlöchern kommen als andere. Besonders bei diesen Regeln, die ziemlich kompliziert wirken, wird es nicht für alle leicht sein, damit zurechtzukommen.“

Ford Racing und Red Bull Powertrains entwickeln den neuen Antrieb

Prew räumt ein, dass die Entwicklung und der Bau einer vollständig neuen Power Unit das 600-köpfige Entwicklungsteam gefordert haben. Nostalgie für einen klassischen V8 oder V10 verspürt er allerdings nicht. „Wir alle haben gelernt, dass der Bau eines Motors eine andere Disziplin ist. Es ist sehr kompliziert, aber mir gefällt die Relevanz für die Strassenfahrzeugindustrie. Durch die Hybridisierung erreichen wir eine grosse Effizienz. Geben Sie mir ein Reglement, und ich konstruiere einen Motor dafür. Mich treibt weiterhin eine Rundenzeit an und die Frage, wo ich diese Rundenzeit finden kann. Da ich auch im Aerodynamikbereich gearbeitet habe, bin ich in der privilegierten Lage, beide Seiten der Medaille zu verstehen.“

Wie weit die Verbindung zu Ford tatsächlich reicht, ist umstritten. CEO Jim Farley betont, dass es sich um weit mehr als eine opportunistische Aufkleberübung handelt. Vier Ford-Ingenieure sind in der Red-Bull-Zentrale in Milton Keynes eingebunden, wobei diese Zahl im Laufe der Zeit variieren wird. Christian Hertrich, Chefingenieur für Antriebe bei Ford Racing, erklärt TopGear.com, wie und wo Ford Red Bull unterstützen kann – und umgekehrt.

„Das Reglement 2026 sorgt für gleiche Voraussetzungen, wir steigen nicht mitten in einem Zyklus ein. Wir haben dieselbe Chance wie alle anderen“, sagt er. „Wir sind ein grosser Koloss mit vielen methodischen Prozessen. Sie bringen Kreativität, Innovation und Geschwindigkeit mit. Wir verfügen über Fertigungskompetenz und umfassende Ressourcen auf der ganzen Welt, während sie bei null anfangen. Aber wir haben beide Sieger-DNA und wollen gemeinsam gewinnen.

„Um konkurrenzfähig zu sein, müssen Sie iterieren und Dinge schnell erledigen. F1 ist schnelles Prototyping, aber schnelles Prototyping bis zur Perfektion. Sie schaffen nicht nur das Teil, sondern auch den Prozess, um dieses Teil tatsächlich herzustellen.

„Wir sind sehr gut im 3D-Metalldruck und nutzen ein Verfahren namens DMLS – Direct Metal Laser Sintering –, um Komponenten aus Stahl, Aluminium und Titan herzustellen. Für die Renn-PU liefern wir zwölf Einzelteile über mehrere Untersysteme hinweg, darunter eines der Hauptbauteile im Turbolader sowie Komponenten im gesamten ERS.

„Ein weiteres Beispiel ist die Motormodellierung. Red Bull hat hier keine Vorgeschichte, während Ford alles unter der Sonne modelliert hat. Einer unserer Mitarbeiter verfügt über ein Werkzeug, das 1.000-mal schneller als in Echtzeit laufen kann; es wird im Red-Bull-Simulator eingesetzt und kann vorhersagen, wie sich der Antrieb verhalten wird.“

Ford verfügt zudem über enormes Wissen in der Haltbarkeits- und Leistungsprüfung. „Zur Energieoptimierung verwenden wir Model Predictive Control“, sagt Hertrich. „Wir können Code schreiben, der von Runde zu Runde lernt. Die Software, welche die in jede einzelne Zelle hinein- und herausfliessende Energie steuert, ist unglaublich wichtig.“

Hertrich wirkt wie ein Mann, der einige interessante Jahre hinter sich hat. „Es ist hart. Bei uns läuft viel, und dieses Projekt hat uns gefordert. Wir dachten, wir seien gut in dem, was wir tun – in GT3, bei vielen Sportwagenprojekten, in NASCAR; wir machen vieles und sind gut darin. Wir scherzen über die Toleranzen, und wenn ich [das Teil] Red Bull übergebe, heisst es: ‚Nein, verschrotten, noch einmal machen.‘

„Das ist absolut keine Aufkleberübung. Manchmal wünschte ich, es wäre eine, damit ich nach Hause gehen und mir keine Gedanken machen könnte. Aber glauben Sie mir: Das ist nicht der Fall.“

Die Wintertests der F1 beginnen am 26. Januar auf dem Circuit de Catalunya, ehe ab dem 11. Februar zwei weitere im Fernsehen übertragene Tests in Bahrain folgen. Rechnen Sie mit vielen gerunzelten Stirnen.