Kimera EVO38 im Test: Besser als der EVO37?

Mit einer weiterentwickelten Version jenes Autos unterwegs zu sein, das wir im vergangenen Jahr zum besten Performance-Car der Welt erklärt haben, lässt kaum Spielraum. Entweder setzt es einen neuen Maßstab und rückt der Perfektion noch näher – oder ein Top-Gear-Held wurde gründlich verdorben. Sein Name ist Kimera EVO38: Kann er den alles bezwingenden, zum PCOTY-Sieger gekürten EVO37 tatsächlich übertreffen? Wetten werden angenommen.

Wir sind im italienischen Skiort Livigno, der gerade für die Winterolympiade in der folgenden Woche vorbereitet und präpariert wird. Als Erste außerhalb des Werks dürfen wir ans Steuer, bevor das Auto zu Probefahrten für Kunden aufbricht. Natürlich ist deshalb auch CEO, Gründer und ehemaliger WRC-Fahrer Luca Betti vor Ort, um ein Auge auf uns zu haben – also, um uns nach Kräften zu unterstützen. Das heißt offenbar: seinen eigenen Wagen auf einem Eissee kompromisslos hernehmen, während wir auf dem Beifahrersitz jubeln und kreischen, und anschließend wegschauen, wenn wir selbst an der Reihe sind – auf besagter Strecke ebenso wie auf einem vereisten Gebirgspass.

Kimera EVO38: Vom EVO37 zum Allrad-Restomod

Zunächst ein kurzer Rückblick: Kimera Automobili ist ein kleiner Hersteller von Supersportwagen und Restomods aus Cuneo in Italien. Das erste Modell, der EVO37, würdigte den Lancia 037 der Rallye-Gruppe B – bekanntlich das letzte Fahrzeug mit Heckantrieb, das 1983 die Rallye-Weltmeisterschaft gewann. Technisch gesehen handelt es sich um einen Restomod, dessen Chassis ein wenig Lancia Beta Montecarlo enthält. Davon abgesehen ist alles neu.

Als wir ihn vor fast fünf Jahren erstmals sahen, stellte er unsere Welt auf den Kopf. Beim Performance Car of the Year 2025 zerlegte er sie endgültig in kleinste Teile, als er Autos wie Lamborghini Revuelto, Aston Martin Vanquish, BMW M2 CS und Porsche 911 GT3 RS Manthey hinter sich ließ.

Fotos: Olgun Kordal

Der ’38 ist das schwierige zweite Album und knüpft dort an, wo der ’37 aufgehört hat – allerdings mit zahlreichen gravierenden Änderungen. Statt Heckantrieb verfügt er über Allradantrieb. Das ist eine Verbeugung vor der Allradversion des Lancia 037, die in den 1980er-Jahren entwickelt, letztlich jedoch zugunsten des Delta Integrale eingestellt wurde. Der bekannte 2,1-Liter-Vierzylinder des ’37 mit Kompressor und Turbolader bleibt erhalten, erhält aber einen größeren Turbolader, der die Spitzenleistung auf 600 PS steigert. Wählbar sind allerdings drei Motor-Kennfelder: zurückhaltende 400 PS, 500 PS oder die voll koffeinierten 600 PS. Bei einem Gesamtgewicht von rund 1.100 kg – dank zusätzlicher Carbon- und Titankomponenten erstaunlicherweise weniger als beim ’37 – reicht das mehr als aus.

Auch der Motor wurde umfassend neu konfiguriert. Der Turbolader wanderte von seiner hohen Position neben dem Motor direkt hinter das Aggregat. Über eine schaltbare Abgasklappe lassen sich die Abgase für maximale Lautstärke direkt durch ein einzelnes, groß dimensioniertes Endrohr am Heck leiten. Wer seine Nachbarn mag, verteilt sie stattdessen über zwei Schalldämpfer auf die beiden unteren Endrohre.

Wird der Motor richtig gefordert, ist von hinten bei geöffneter Klappe zu sehen, wie der Turbolader orange glüht. Überflüssig? Vielleicht. Verdammt cool? Ganz bestimmt. Durch die neue Position des Turbos entsteht zudem Platz für einen Dach-Lufteinlass mit Staudruck, während die seitlichen Lufteinlässe Ladeluftkühler und Ölkühlung versorgen.

Fahrwerk, Allradantrieb und Rallye-Reserven

Vorn wie hinten arbeitet nun eine innenliegende Pushrod-Aufhängung. In die Dämpfer ist ein hydraulisches Liftsystem integriert, das alle vier Fahrzeugecken um 50 mm anhebt. Es ist mehr als eine Vorderachs-Anhebung für Bodenschwellen: Auf rauem Untergrund soll es die Bodenfreiheit eines Rallyeautos ermöglichen. Zusätzliche Verstrebungen machen das Chassis zudem dreimal steifer.

Das neue Allradsystem beherrscht ebenfalls ein paar Tricks. Direkt neben dem rechten Oberschenkel des Fahrers sitzt ein herrlich haptischer Hebel, mit dem sich zwischen einer Drehmomentverteilung von 50:50, 25:75 vorn/hinten und reinem Heckantrieb wechseln lässt. Das funktioniert sogar während der Fahrt, wenn sich die Bedingungen auf der Strecke vor einem verändern.

Falls wir den Innenraum des ’37 schon großartig fanden, hebt dieser ihn auf die nächste Stufe. Kimera versteht momentan besser als jeder andere Autohersteller der Welt, wie wichtig physische, analoge Bedienelemente sind, die sich hervorragend anfühlen und klingen. Ebenso unverzichtbar ist eine Portion Theater in einem derart teuren, vor Nostalgie triefenden Auto.

Ein Beispiel: Eine vordere Antriebswelle ist nicht gerade das aufregendste Bauteil der Welt. Hier steckt sie jedoch in einem transparenten Gehäuse mit roten Markierungen, sodass man sie an den eigenen Füßen rotieren sieht. Über dem Kopf befindet sich außerdem ein Bedienfeld mit drei wunderbar satt einrastenden Schaltern aus einem echten Hubschrauber sowie Klappen zur Steuerung der elektrischen Fensterheber.

Zum Starten des Autos wird jeder Kippschalter nacheinander betätigt, um Elektrik, Systemprüfungen und Kraftstoffpumpen zu aktivieren. Anschließend drückt man zwei Knöpfe auf der Mittelkonsole, um den Motor zum Leben zu erwecken. Ein Lächeln ist dabei jedes Mal garantiert.

Hinzu kommen eine hydraulische Handbremse, die den Motor auskuppelt, damit beim Ziehen weiter Gas gegeben werden kann, sowie eine Klimaanlage, die jetzt mit einem 48-Volt-System läuft und im Gegensatz zu jener des ’37 tatsächlich funktioniert. Ein kleiner Bildschirm für Radio und weitere Einstellungen fährt aus dem Armaturenbrett hervor und verschwindet anschließend wieder darin.

Analoger Innenraum und manueller Sechsgang

Den Sechsgang-Handschalter haben wir noch gar nicht erwähnt. Seine Übersetzungen sind nun kürzer, und der Hebel sitzt 30 mm höher als im ’37, um den Abstand zwischen Lenkrad und der kalten Metallkugel an seiner Spitze zu verringern. Sein Gehäuse wird vollständig aus massivem Aluminium gefräst und soll die Schaltkulisse eines Delta Integrale nachbilden.

Das Lenkrad könnte kaum schlichter sein. Die von uns getesteten „Komfort“-Sitze bieten guten Halt, bleiben auch auf langen Strecken bequem und lassen sich elektrisch in der Höhe sowie manuell vor und zurück verstellen. In der perfekten Verbindung aus Retro-Wurzeln und modernster Technik sind die Instrumente analog und mit echten Zeigern ausgestattet, werden aber von kleinen Bildschirmen durchbrochen, die unterschiedliche Funktionen und Fahrerinformationen anzeigen können.

Außen wirkt der Frontsplitter mit seinen Kanälen zur Bremsenkühlung deutlich aggressiver. Ein zentraler „S-Duct“-Einlass saugt Luft an und führt sie durch die Motorhaube wieder hinaus, was etwas Abtrieb und Kühlung bringt. Dazu kommen der Staudruckeinlass im Dach sowie eine transparente, lamellenartige Motorabdeckung nach Vorbild des Ferrari F40. Am Heck verraten das neue mittige Endrohr und ein orangefarbenes Glühen tief im Bauch des Biests, dass es sich um das neue Modell handelt.

Kimera hat dabei von der unmittelbaren, körperlichen Fahrdynamik dieses Autos erfreulich wenig abgeschliffen. Noch immer ist es ein spuckender, schnaubender, lebender und atmender Wahnsinniger von einem Auto. Nur gibt es jetzt mehr Spielzeuge, und sein nutzbarer Einsatzbereich wurde deutlich erweitert. Das ist besonders relevant, weil wir ihn sowohl auf einem vereisten Gebirgspass mit zahlreichen Tunneln als auch auf Spikereifen auf einer Eisstrecke fuhren. Dazu gleich mehr.

Der Allradantrieb erhöht selbstverständlich die Traktion. Spannend ist jedoch, dass er die einzigartige Agilität und die rallyetypische Bereitschaft des ’37, sich einzudrehen, nicht verfälscht hat. Die Lenkung ist weiterhin direkt und lebhaft, während das Auto perfekt abgestimmt reagiert: Es zieht die Front nach innen und möchte bei jeder noch so kleinen Lenkkorrektur quer beschleunigen. Im Vergleich zu modernen Supersportwagen, die meist eher zum Untersteuern neigen, ist das herrlich erfrischend.

Schaltung und Kupplungspedal besitzen beide Gewicht und die Präzision eines Motorsportautos. Die Bremsen sind enorm stark, auch weil sie nicht gegen zu viel Masse arbeiten müssen. Das ist kein verbissenes Fahrerlebnis: Über Augen, Ohren, Hände und Hintern strömen Bewegungen und Informationen herein. Zwischen Mensch und Auto entsteht eine konstante Interaktion, die Langeweile am Steuer schlicht unmöglich macht. Fahren in 4D.

Betti ist ein großer Fan des Ferrari F40, und dieser Motor vermittelt genau diese alte Schule der schubartig einsetzenden Turbo-Leistung. Der Kompressor sorgt allerdings bei niedrigen Drehzahlen für einen zusätzlichen Drehmomentschub. Pfeifen, Zischen, Ansaugresonanzen und Abgasgebrüll ergeben ein komplettes Spektakel – eine ausgewachsene Party über der rechten Schulter. Es ist das Zentrum des gesamten Erlebnisses und das Gegenmittel zur sterilen, linearen Leistungsentfaltung eines starken Elektroautos. Wer behauptet, vier Zylinder seien langweilig? Erst recht nicht, wenn man eine Eisstrecke für sich und einen fachkundigen Instrukteur sowie Anfeuerer für Übersteuern neben sich hat.

Während wir einen gewaltigen Allrad-Drift nach dem anderen hielten und das Ballett genossen, mit dem das Auto auf Eis pendelte und sich vorwärtskrallte, fielen mir zwei Dinge auf: wie wunderschön ausgewogen und berechenbar es ist – und wie robust sowie misshandlungsbereit es wirkt.

Jeder Lufteinlass war voller Schnee, der Motor prallte in den Drehzahlbegrenzer, der Turbolader arbeitete bis zum Anschlag. Und genau wie im vergangenen Sommer mit dem EVO37 in Portugal steckte er alles weg und verlangte nach mehr. Er trägt nicht nur Rallyeauto-DNA in sich, sondern ist auch wie eines gebaut.

Gut, es gibt einen winzigen Haken: Es werden lediglich 38 Exemplare entstehen, und sämtliche Fahrzeuge sind bereits ausverkauft. Das trotz eines Preises von 880.000 € zuzüglich lokaler Steuern – im Vereinigten Königreich 918.000 £ einschließlich 20 Prozent Mehrwertsteuer. Betti erklärte allerdings, dass einige Martini-Editionen mit zusätzlichen Kontingenten folgen sollen. Sie wollen einen? Dann sollten Sie besser schnell zum Telefon greifen.

Dass ein kleines Unternehmen sein erstes Auto so eindrucksvoll auf den Punkt bringt, während es praktisch unterwegs lernt, eine so prestigeträchtige Auszeichnung wie Top Gears Performance Car of the Year gewinnt und anschließend mutig genug ist, grundlegende Änderungen vorzunehmen, um es noch besser zu machen, ist eine phänomenale Leistung.

Wie der ’37 bildet dieser EVO38 den vollständigen Gegenentwurf zu schweren, komplizierten und elektrifizierten modernen Supersportwagen: Er ist klein, leicht, laut und steckt voller Charakter. Als Nächstes? Etwas namens Kimera K39 …