Hennessey Performance: John Hennessey über 30 Jahre, Venom F5 und die Zukunft

Hennessey Performance feiert sein 30-jähriges Bestehen. Top Gear spricht mit Gründer John Hennessey über seinen Weg und darüber, was als Nächstes kommt …

Die Anfänge von John Hennessey und seine ersten Autos

Top Gear: Was ist Ihre erste Erinnerung an ein Auto? Wovon träumte der kleine Hennessey für seine Zukunft?

John Hennessey: Mein Vater besaß einen Pontiac GTO von 1964, einen 389er mit Vierganggetriebe. Ich saß auf seinem Schoß, durfte lenken und er erklärte mir, wie man den Schalthebel bedient und so weiter. Meine Mutter fuhr einen VW Käfer. Eines Tages stand er mit eingelegtem Gang und angezogener Handbremse in der Einfahrt. Sie setzte mich ins Auto und ging hinein, um meine Zwillingsschwestern zu holen und sie ebenfalls einzuladen. Als sie zurückkam, war das Auto aus der Einfahrt verschwunden. Ich hatte es geschafft, die Handbremse zu lösen und den Gang herauszunehmen. Das Auto stand an einem Hang, rollte die Auffahrt hinunter, über die recht belebte Straße und auf den Parkplatz einer Kirche. Sie rannte hinaus, und ich sagte: „Auto macht bumm, Mama. Auto macht bumm.“ Von da an ging es bergab, oder?

TG: Waren Ihre Eltern autobegeistert?

JH: Mein Vater war durch und durch ein Autofan. Er kaufte ständig irgendein neues Auto und bekam deshalb Ärger mit meiner Mutter. Als ich 10 oder 11 war, hatte er einen Pontiac GTO von 1968 mit Dual-Gate-Schaltung. Ich sollte zu einer bestimmten Uhrzeit zu Hause sein, hing aber ein paar Häuserblocks weiter mit Freunden herum. Mein Alter kam heraus, um mich zu suchen. Ich stand bei meinen Kumpels und unterhielt mich, da kurbelte er das Fenster herunter und sagte: „Beweg deinen Arsch nach Hause.“ Also musste ich zu Fuß heim. Nicht einmal mitfahren durfte ich.

Er war wütend, legte einen Gang ein und machte einen qualmenden Burnout über rund 30 Meter die Straße entlang. Meine Freunde aus der fünften Klasse sahen mich an und meinten: „Mann, das ist ziemlich cool.“ Damals begriff ich zum ersten Mal: Wenn man cool sein und Freunde haben will, bringt einen ein cooles Auto ziemlich weit.

TG: Was war dann Ihr erstes eigenes Auto?

JH: Ich fuhr schon lange, bevor ich einen Führerschein hatte. Eine Tante von mir besaß einen Plymouth Valiant und ließ mich damit fahren. Drei Jahre vor meinem Führerschein fuhr ich einfach durch Kansas City. Zunächst hatte ich ein paar Motorräder: eine Honda CV100 und eine Kawasaki 400. Dann hatte ich einen Unfall, schlug mir ein Loch ins Knie und lag eine Woche im Krankenhaus. Ein Freund saß hinten drauf und brach sich das Bein. Trotzdem reparierte ich meine Motorräder und fuhr weiter, weil sie meine einzige Möglichkeit waren, herumzukommen.

Mein Nachbar auf der anderen Straßenseite hatte ein Oldsmobile 442 Cabriolet von 1969. Am Ende tauschte ich meine Motorräder und etwas Geld gegen dieses Auto ein – mein erstes Auto. Mit 16 kaufte ich es von meinem eigenen Geld. Als Erstes nahm ich den Deckel vom Luftfilterkasten des Vergasers und drehte ihn um, damit etwas mehr Luft in den Ansaugtrakt kam. Ich schraubte die Flügelmutter oben auf dem alten Rochester Quadrajet ab; wir nannten ihn den „Quadradog“. Schon am ersten Tag, an dem ich ihn hatte, modifizierte ich das Ding in meinem Vorgarten.

[Knoten: gestaltetes Karussell]

TG: Woher kam dieses Tuning-Gen – war das einfach in Ihrem Kopf eingebaut?

JH: Ich war immer ehrgeizig. An meiner Highschool gab es einen älteren Typen mit einem 70 1/2 Z28 Camaro und aufgebautem Motor, gegen den ich einmal fuhr. Ich hielt mein Auto für schnell, aber er hat mich einfach abgezogen. Daraus entstand ein wiederkehrendes Thema der vergangenen 30 Jahre. Wie ich meinen Kindern immer sage: Ich gewinne gern, aber noch viel mehr hasse ich es zu verlieren.

TG: Was haben Sie am College studiert?

JH: Ein paar Jahre lang Ingenieurwesen. Dann ging mir das Geld aus, und ich war mir nicht wirklich sicher, ob ich damit weitermachen wollte. Ich machte also eine Pause vom Studium, brach aber nicht ab. Später belegte ich noch einige Flugstunden, doch das war es dann auch für mich.

TG: Flugstunden?

JH: Ja. Ich kam auf fünf oder sechs Stunden im Cockpit, ließ den Flugschein dann aber sein, weil ich das Geld nicht hatte. Luftfahrt hat mich immer fasziniert, aber Autos mochte ich noch mehr.

Mit Anfang 20 gründete ich ein Unternehmen für Umweltsanierungen, das Asbest aus Gebäuden entfernte. Es brachte gutes Geld, aber niemand überreichte mir je einen Scheck und sagte: „Gute Arbeit.“ In den Achtzigern faszinierten mich die Gruppe-B-Rallyeautos enorm. Mein nächstes cooles Auto wurde daher ein Audi Ur-Quattro Coupé von 1984. Ich liebte dieses Auto. Den Auspuff änderte ich ein wenig, lernte dabei aber etwas sehr Wichtiges über deutsche Autos: Sie verschenken ihre Autos und verdienen ein Vermögen mit den Teilen.

Der Porsche 959 faszinierte mich vor 30 Jahren, doch ich wusste, dass ich ihn mir nicht leisten konnte – und damals durfte man ihn in die USA ohnehin nicht einführen. Also dachte ich, ich kaufe ein modernes Auto und modifiziere es. Dann las ich über den Mitsubishi 3000 GT VR4: V6-Biturbo, Allradantrieb, aktive Aerodynamik. Ich dachte, ich könnte ihn kaufen, den Motor umbauen, schneller machen und Rennen fahren.

„In den Achtzigern faszinierten mich die Gruppe-B-Rallyeautos enorm. Mein nächstes cooles Auto wurde daher ein Audi Ur-Quattro Coupé von 1984.“

TG: Dieses Auto war also besonders wichtig für Sie, denn es war Ihr Silver-State-Auto, richtig?

JH: Ja, es gehört zu den zehn bedeutendsten Autos, denn damit fing das Unternehmen an. HKS war damals eine große Nummer beim Tuning von JDM-Autos, hatte für dieses Auto aber nichts im Programm. Deshalb begann ich mit örtlichen Werkstätten zusammenzuarbeiten, um eine Ladedruckregelung einzubauen, Ladeluftkühler zu entwickeln und die Turbos umzubauen.

Ursprünglich wollte ich mit dem Auto am Pikes Peak antreten. Dann erfuhr ich aber von den Silver-State-Rennen: 1991 fand erstmals die Nevada Open Road Challenge statt. Ich fuhr hin, absolvierte die 145 Kilometer in 35 Minuten und erreichte einen Schnitt von 264 km/h. Das Lustige war: Als ich ankam, fragte ich die ganzen alten Hasen, in welcher Geschwindigkeitsklasse ich starten sollte. Sie sagten 140. Ich dachte, ich könnte schneller, hörte aber auf sie. Am Ende überholte ich viele Autos, weil ich in der 140er-Klasse war, aber 282 oder 290 km/h fuhr. An der Ziellinie sagte man mir, dass ich beim nächsten Mal bei diesem Tempo einen Überrollkäfig, einen Fallschirm und eine Halon-Löschanlage bräuchte.

Danach fuhr ich zum Pikes Peak. Ich gewann nichts, erkannte aber, dass zu einem schnellen Auto mehr gehört. Wenn ich mit Leuten wie Reeves Callaway und Rod Millen konkurrieren wollte, musste ich meine fahrerischen Fähigkeiten weiterentwickeln. Ich hatte Spaß und baute keinen Unfall. Ich fuhr mit dem Auto hin und wieder zurück. Im darauffolgenden Monat fuhr ich nach Bonneville und stellte dort einen Klassenrekord auf; im September gewann ich bei Silver State die Limited-Klasse.

Da wurde mir klar, dass das Asbestsanierungsgeschäft zwar gut bezahlt war, aber keine Anerkennung brachte. Ich war verlobt und bereit zu heiraten. Wir kauften ein Haus und Möbel, machten unsere Hochzeitsreise und bezahlten das alles. Doch ich arbeitete immer weniger mit Asbest, weil ich lieber Spaß daran hatte, mein Auto zu fahren und zu modifizieren.

Als wir im Oktober 1991 von der Hochzeitsreise zurückkehrten, sagte ich meiner Frau Hope, dass ich ein Unternehmen gründen wolle, das Autos für andere Menschen umbaut. Ich schaute auf Carroll Shelby, Reece Callaway und Ruf. Vielleicht, dachte ich, würden Besitzer eines Mitsubishi 3000 GT mich dafür bezahlen, ihre Autos zu modifizieren. Dann riefen tatsächlich Leute an, und ich dachte: Das kann ich machen.

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Hennessey Performance: Vom Tuninggeschäft zur Marke

TG: So entstand Hennessey Performance.

JH: Genau. 1991 hieß das Unternehmen zunächst Hennessey Motorsports; 2005 änderten wir den Namen in Hennessey Performance.

TG: Zunächst haben Sie also GTs modifiziert. Wie ist das Geschäft gewachsen?

JH: In den ersten Jahren hatte ich einfach Spaß und versuchte, genug Geld für mein nächstes Silver-State-Rennen zu verdienen. Der nächste Entwicklungsschritt kam 1993, als mich ein Mann anrief. Er hatte einen Viper von 1993, wollte beim Silver-State-Rennen antreten und fragte, ob ich ihm helfen würde, das Auto mit der nötigen Sicherheitsausstattung vorzubereiten. Ich sagte: „Hör zu, ich mache dir einen Deal. Ich glaube, wir schaffen vielleicht 500 PS. Wenn ich diese Umbauten kostenlos mache: Lässt du mich den Wagen nach dem Silver-State-Rennen zu Car and Driver und MotorTrend nach Los Angeles bringen?“ Sobald einige dieser Artikel erschienen waren, ging unser Viper-Geschäft richtig los.

Von 1993 bis 1996 bauten wir Saugmotoren mit 500 PS. Ich überlegte, wie wir das vermarkten und nennen könnten. Für meinen Mitsubishi 3000 hatte ich bereits einen Namen: Er fuhr, glaube ich, ungefähr 322 km/h, deshalb nannte ich ihn VR 200. Der Viper wurde zum Venom 500.

Schon damals schafften wir 0–60 mph im mittleren bis niedrigen Dreisekundenbereich. Danach bauten wir einen Biturbo mit 800 PS und gingen schließlich bis 1.000 PS. Bei einem Vergleich von Road & Track brachten wir unseren Biturbo-Viper zu einer Landebahn in Kalifornien, um herauszufinden, welches Auto von 0 auf 200 mph am schnellsten war. Wir traten direkt gegen den neuen Veyron an. Ich glaube, wir schafften 0–200 mph in etwa 20 Sekunden, der Bugatti brauchte 24.

TG: Die Namen Ihrer Autos spielen eine große Rolle. Wer denkt sie sich aus?

JH: Ausschließlich ich. Das Team hier, meine Kinder und mein Schwiegersohn sind meine Fokusgruppe. Aber die Namen vergebe weiterhin ich. Aus dem Raptor musste ein VelociRaptor werden, der Demon brauchte einen Gegner – also erfand ich den Exorcist. Den Namen hatten wir, bevor wir überhaupt wussten, welches Auto es werden würde.

TG: Auch wenn Sie ihre Namensideen ignorieren: Die Familie ist bei Hennessey doch ein großer Faktor, oder?

JH: Enorm. Die Kinder sind mit dem Unternehmen groß geworden. Zwei studieren noch, aber als wir 2018 nach Genf reisten, um das F5-Ausstellungsmodell zu zeigen, brauchte ich Leute für den Stand. Ich wollte niemanden aus dem Tagesgeschäft abziehen. Dann sah ich im Kalender, dass die Veranstaltung zufällig in die Spring Break fiel. Also fragte ich die Kinder, ob sie nach Genf reisen, arbeiten und dafür bezahlt werden wollten. Mehr als jeder Erfolg und mehr als jedes Geld, das wir in 30 Jahren verdient haben, war es definitiv der Höhepunkt meiner Autokarriere, solche Dinge gemeinsam als Familie zu erleben.

„Solche Dinge gemeinsam als Familie zu erleben, war definitiv der Höhepunkt meiner Autokarriere.“

TG: Die Viper waren also wichtig und stärkten Ihre Marke. Was war in der Anfangszeit die größte Herausforderung?

JH: Ich hatte ein Händchen dafür, Produkte zu entwickeln und sie zu vermarkten. Was mir Ende der 1990er- und Anfang der 2000er-Jahre jedoch fehlte, war die Organisation im Hintergrund: Planung, Fertigung und alles, was dazugehört. Dadurch kam es zu Verzögerungen bei der Auslieferung von Produkten an Kunden.

Nach dem 11. September war die Viper zwar beliebt und lief gut, aber unser Geschäft verlangsamte sich trotzdem. Ich wusste, dass ich ein breiter aufgestelltes Team brauchte, um Kunden gut zu betreuen, Qualität zu steuern und pünktlich zu liefern. Diese Lektion musste ich auf die harte Tour lernen.

TG: Wie groß ist das Team heute?

JH: 55 Mitarbeiter.

TG: Trotzdem ist es eine enge Familie?

JH: Ja. Ich glaube, ich kenne dort draußen jeden beim Namen. Vielleicht nicht ein oder zwei der ganz neuen Leute, aber es ist weiterhin ein Familienunternehmen. Früher arbeitete meine Frau mit mir den ganzen Tag im selben Büro – das funktioniert nicht. Heute umfasst der Betrieb 4.645 Quadratmeter und ist weit genug verteilt, sodass wir uns nicht ständig gegenseitig auf der Pelle sitzen. Es gibt unterschiedliche Bereiche und Abteilungen. Das klappt ziemlich gut.

TG: Und Sie haben ein neues Gebäude?

JH: Ja, eine völlig neue Produktionsstätte für den F5. Damit kommen wir insgesamt auf 4.738 Quadratmeter. Alle 24 Autos werden wir in dieser Anlage bauen … und danach, nun ja, haben wir noch ein paar weitere spannende Pläne!

VelociRaptor, Trucks und die skalierbare Produktion

TG: Sprechen wir über Trucks, die ein wesentlicher Teil Ihres Geschäfts sind?

JH: Ja. Wir werden ständig gefragt, ob wir alles modifizieren würden, und ich sage nein. Das geht bis ganz an den Anfang zurück: Wir haben Fahrzeuge umgebaut, die wir selbst mochten und bei denen wir einen Markt sahen – also Kunden, die ihr Fahrzeug individualisieren oder schneller machen wollten. Besonders in den vergangenen zehn Jahren haben wir gelernt, dass das Ganze skalierbar sein muss.

Einzelne Rennwagen mit verrückter Leistung zu bauen, ist ein sehr schwieriges Geschäft. Man baut vielleicht einen, weiß aber nicht, wann der nächste folgt. Das brachte uns dazu, Ford Raptors zu modifizieren. In den vergangenen fünf Jahren haben wir mehr als 2000 Gen-2-Raptors umgebaut.

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Unser Unternehmen entwickelte sich von einer Tuningwerkstatt zu einer sehr großen Tuningwerkstatt und in den vergangenen 18–24 Monaten schließlich zu einer Fabrik. Mit dem neuen Gebäude war das gesamte Ziel, skalieren und 1.000 Einheiten pro Jahr bauen zu können. Bisher waren es höchstens etwa 550, aber ich denke, wir können 20 Einheiten pro Woche erreichen.

TG: Wie wichtig ist es Ihnen bei Trucks wie VelociRaptor und Maximus, solch extreme Produkte im Portfolio zu haben?

JH: Hätte man mich vor zehn Jahren gefragt, ob ich einen Truck modifizieren wolle, hätte ich mich gefragt, warum das jemand überhaupt möchte. Doch beim Gen-1-Raptor merkten wir, dass viele Menschen schnellere Trucks wollen. Als 2017 der Gen 2 erschien, dachte ich, wir müssten die Welt daran erinnern, dass wir den VelociRaptor geschaffen haben.

Ich wollte etwas in geringer Stückzahl bauen, das gute Publicity bringt und ein wenig verrückt ist. Dann erinnerte ich mich an den Mercedes 6x6 von AMG und fragte mich, ob wir so etwas mit dem VelociRaptor umsetzen könnten. Inzwischen haben wir 25 davon gebaut. Hin und wieder sorgt etwas Übertriebenes und Verrücktes für Aufmerksamkeit und lässt das Telefon klingeln.

Für jeden 6x6, den wir für $400,000 verkaufen, verkaufen wir 200 VelociRaptors für hunderttausend Dollar. Das hat unser Geschäft wirklich auf die nächste Stufe gehoben.

TG: Wann haben Sie entschieden, dass Sie nicht mehr nur Tuner, sondern selbst Schöpfer von Autos sind?

JH: Als wir 2005 den Venom Viper gegen den Bugatti fahren ließen, war das ein großer Erfolg. Wir waren auf dem Titel von Road & Track. Wir verkauften viele Biturbo-Viper, aber es liegt in unserer DNA, uns nicht auf unseren Lorbeeren auszuruhen. Wir suchen immer den nächsten Berg, den wir erklimmen können. Deshalb überlegte ich bereits zwei Monate später, was als Nächstes kommen könnte. Wir scherzten darüber, einen Lotus Exige zu nehmen und einen Biturbo-Viper-Motor einzubauen.

Zur SEMA Show im November 2007 hatte ich eine ausgedruckte Skizze des Autos in meinem Rucksack. Einige Journalisten kamen, hielten mir Mikrofon und Kamera vors Gesicht und fragten, was es Neues gebe. Ich zog das Bild einfach aus dem Rucksack und sagte, es sei unser Venom-GT-Konzept. Zwei Tage später ging es viral, und weitere zwei Wochen danach wollte ein Mann in Dubai einen bestellen. Wir beschlossen, das Auto zu bauen. Als wir den ersten Wagen fertig hatten, stellten wir jedoch fest, dass er viermal so viel kostete wie der erste Kunde gezahlt hatte. Da wurde mir klar, dass ich mehr Autos verkaufen musste. Nie hatten wir geplant, Hersteller von Super- oder Hypercars zu werden. Aber als wir dieses Auto bauten und immer schneller machten, dachte ich: Vielleicht können wir eines Tages eigene Autos bauen.

TG: 2014 schlug der Venom GT den Geschwindigkeitsrekord von Bugatti. Wie grundlegend ist es für Sie, in diesem Segment der Schnellste zu sein?

JH: Damals war es alles. Wir wollten schlicht gewinnen und die Schnellsten sein. Beim Venom GT sahen die Leute das Auto jedoch an und sagten, es basiere auf dem Lotus. Ich hatte das Gefühl, dass der Wagen nicht die Anerkennung bekam, die er verdiente. Das war mein eigentlicher Antrieb. Ich entwickelte Skizzen, um das Auto weiterzuentwickeln, und zeigte sie Phil Schiller, der kurz zuvor als Chief Marketing Officer von Apple in den Ruhestand gegangen war. Er sagte, wir würden erst die Anerkennung für ein eigenes Auto bekommen, wenn wir tatsächlich ein eigenes Auto bauten. Ich fühlte mich, als hätte mir jemand in die Eier getreten, aber genau da begann ich zu planen, wie wir den F5 schaffen könnten.

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Hennessey Venom F5: Rekorde, Transparenz und Fahrspaß

TG: Was ist Ihnen wichtiger: Bugatti zu schlagen oder eine bestimmte Zahl aufzustellen?

JH: Damals ging es ohne Frage um eine Zahl und darum, Bugatti zu schlagen. Das hat sich aber weiterentwickelt. Der F5 wird der Schnellste sein, doch inzwischen geht es vor allem um technische Exzellenz und darum, unseren Kunden ein großartiges Auto zu geben.

Der F5 wird auf einer Geraden extrem schnell sein. Seine Höchstgeschwindigkeit wird beeindruckend sein, doch unsere Kunden sollen in naher Zukunft in einen F5 steigen und sagen können, dass er auf kurvigen Landstraßen genauso viel Spaß macht wie bei 402 km/h auf der Autobahn.

TG: Hat das Thema Höchstgeschwindigkeit für Sie etwas von seinem Reiz verloren?

JH: Ja, ein wenig. Wolfgang Dürheimer kam zu mir, nachdem wir seine Zahl geschlagen hatten, und sagte, dass nicht viele Akteure das tun, was wir tun. Für sein Unternehmen und sein Auto sei es wertvoll, einen Wettbewerber zu haben. Solange es Verrückte wie mich, Koenigsegg und SSC gibt, weiß niemand, wo das endet. Aber Wettbewerb ist großartig, denn er treibt die Ingenieurskunst an. Ich weiß, dass Winkelmann sagte, Bugatti sei raus, aber ich glaube ihm nicht wirklich. Irgendwann werden sie etwas Schnelleres bauen, das weiß ich. Ich liebe diesen Wettbewerb. Und ich glaube, dass genau dieser Ehrgeiz in der Geschichte des Automobils Grenzen verschoben und andere Menschen dazu inspiriert hat, coole, verrückte Dinge mit Autos anzustellen.

TG: Sie entwickeln nun den F5. Wie läuft das?

JH: Wir stehen ganz am Anfang der Straßentests und des Validierungsprozesses. Das umfasst ein breites Spektrum: Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Rundstrecke und Fahrten auf der Straße. Wieder ist das übergeordnete Ziel, unseren Kunden ein außergewöhnliches Auto zu bieten. John Heinricy in unserem Team wird sicherstellen, dass Leistung, Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit genau den Erwartungen unserer Kunden entsprechen.

Unterwegs werden wir eine Höchstgeschwindigkeit validieren. Ich würde der Welt gern zeigen, wie 0–500 km/h bei der Beschleunigung auf einer Geraden aussehen. Doch entscheidend ist ein wirklich ausgewogenes Auto. Ich weiß nicht, ob wir das dieses Jahr schaffen, aber es steht definitiv auf der Liste. Danach haben wir die Nordschleife im Blick. Wir wollen nicht losziehen und fünf Minuten oder etwas ähnlich Verrücktes fahren, aber wir möchten mit dem Auto eine ordentliche Runde unter sieben Minuten validieren.

Das intensive Testprogramm läuft von jetzt an bis zum Sommer. Wahrscheinlich beginnen wir Mitte bis Ende Sommer mit den Auslieferungen an Kunden, vermutlich bis Pebble Beach. Die Weiterentwicklung und Erprobung des Autos gehen weiter, und wir werden die Kundenfahrzeuge fortlaufend aktualisieren.

TG: Die jüngste Rekordfahrt von SSC war äußerst umstritten. Dadurch wurde die Vorgehensweise bei Hochgeschwindigkeitsfahrten infrage gestellt, und in der Szene gab es viele Forderungen nach öffentlich durchgeführten Versuchen. Wie werden Sie vorgehen?

JH: Alles, was wir mit dem F5 machen, werden wir validieren. Wenn ein Hersteller mit einem Hypercar glaubt, ein Auto zu haben, das einen neuen Weltrekord aufstellen kann, schaut die ganze Welt zu. Es muss absolute Transparenz geben – mit Daten und einer Überprüfung, die über jeden Zweifel erhaben ist.

Und das würden wir nicht erst unmittelbar vor einer Rekordfahrt tun. Bei all unseren Tests erfassen wir mit umfangreicher Telemetrie am Fahrzeug alles, was sich messen lässt: vom Antriebsstrang über den Abtrieb an jeder Ecke bis zu Reifentemperaturen und -drücken. Das machen wir, egal ob wir 32 km/h oder 515 km/h fahren. Wenn wir auf einer Autobahn, einer öffentlichen Straße oder einer NASA-Landebahn unterwegs sind und eine Zahl fahren können, werden wir all diese Daten haben.

Sobald wir das Gefühl haben, einen Rekord aufstellen zu können, werden wir in beide Richtungen fahren. Zur unabhängigen Überprüfung ziehen wir die Vbox-Leute hinzu. Außerdem werden Zeugen vor Ort sein, um das zu bestätigen. Genau so sind wir vorgegangen, als wir 2014 mit dem Venom GT fuhren. Damals konnten wir nicht in zwei Richtungen fahren, weil die NASA am Ende einer der Landebahnen etwas testete; wir konnten nur in eine Richtung fahren.

TG: Sollte es Ihrer Meinung nach eine einheitliche Methode für alle Hochgeschwindigkeitsfahrten geben?

JH: Nun, sobald der VW-Konzern uns nach Ehra-Lessien lässt, fahren wir gern dorthin. Die Herausforderung ist, einen Ort für diese Autos zu finden – auf einer 3,9 Kilometer langen NASA-Landebahn werden wir nie die absolute Höchstgeschwindigkeit fahren. Vielleicht kommen wir irgendwann auf eine schöne, neue, breite und glatte texanische Autobahn und sehen, wie schnell er fährt. Wir glauben, dass wir 500 km/h auf etwas mehr als zwei Meilen erreichen könnten. Falls wir das auch nur in eine Richtung schaffen, werden wir es vermutlich dabei belassen.

TG: Muss man in diesem Markt nicht der Schnellste sein?

JH: Sehen Sie, es geht um Risiko und Nutzen. Für 20 der 24 Autos liegen Bestellungen vor. Wahrscheinlich sind wir ausverkauft, bevor wir irgendeinen Geschwindigkeitsrekord aufstellen, und wir müssen die Risiken steuern. Es geht uns nicht darum, um jeden Preis zu gewinnen, und ich werde keinen Fahrer und kein Auto nur für den Ruhm einem unangemessenen Risiko aussetzen.

Andererseits: 311 mph, 500 km/h – das ist unser Ziel, und wir möchten es lieber früher als später erreichen. Letztlich geht es darum, für unsere Kunden ein großartiges Produkt zu validieren und zu beweisen, dass wir es sicher schaffen können. Danach wenden wir uns anderen Dingen zu, ob Rundstrecke, Beschleunigung, Drag Racing oder was auch immer. Wir wollen gewährleisten, dass der F5 in allen Performance-Disziplinen auf höchstem Niveau funktioniert.

TG: Wird es unterschiedliche F5-Versionen geben? Wir haben das ursprüngliche Auto gesehen. Wenn man Sie kennt, werden Sie weitere Derivate bauen wollen.

JH: Im Moment konzentrieren wir uns auf das Auto in seiner aktuellen Form. Von Zeit zu Zeit werden wir gefragt, ob wir ein rennstreckenorientiertes Auto oder andere Derivate bauen könnten. Ich glaube, derzeit haben wir noch ein weiteres Jahr Tests für verschiedene Rekorde vor uns, die wir mit dem Auto aufstellen wollen. Wir werden sehen, was die Zukunft bringt. Aber ich kann Ihnen sagen, dass der F5 immer nur mit Verbrennungsmotor kommen wird. Eine elektrifizierte Version wird es nicht geben. Irgendwann wäre eine GTR-artige Variante mit hohem Abtrieb aber cool.

„Eine elektrifizierte Version wird es nicht geben. Irgendwann wäre eine GTR-artige Variante mit hohem Abtrieb aber cool.“

TG: Was ist die geheime Formel von Hennessey? Was tun Sie anders als andere, wenn Sie es in einem Satz zusammenfassen müssten?

JH: Ich denke, es läuft auf das Fahrerlebnis hinaus. Es gibt viele Orte, an denen man Räder, Reifen und Bodykits bekommt. Aber wir haben einen bewährten Prozess, um Leistungs- und PS-Steigerungen zuverlässig umzusetzen: ein Auto, das mit normalem Tankstellenkraftstoff läuft und mit Garantie kommt. Deshalb kommen Kunden zu uns.

TG: Wohin entwickelt sich die Branche? Drei Jahrzehnte sind in der Autowelt eine lange Zeit, und in den nächsten 30 Jahren werden Sie an Ihre Kinder übergeben. Wie sieht Hennessey in 10, 15 oder 20 Jahren aus?

JH: Wir werden weiterhin coole, aufregende Autos bauen. Irgendwann könnten wir ein elektrifiziertes Auto bauen. Ich sehe den Verbrennungsmotor 2035 nicht verschwunden. Regierungen mögen sagen, dass dies der Plan ist, aber ich glaube, die Öffentlichkeit sieht das anders. Enthusiasten wollen weiterhin Autos mit Handschaltung fahren, sie wollen den Geruch, die Vibrationen und das unmittelbare Erlebnis eines Verbrennungsmotors. Deshalb werden wir, denke ich, mit dem, was wir tun, weiter gut beschäftigt sein. Mit der Entwicklung der Dinge werden wir wahrscheinlich Hybride modifizieren und möglicherweise Angebote für elektrifizierte Autos schaffen. Natürlich müssen wir uns in den nächsten 30 Jahren weiterentwickeln.

TG: Eine Ihrer großen Fähigkeiten besteht darin, die Codes der Steuergeräte zu knacken. Liegt darin Potenzial?

JH: Falls wir etwas mit einem Elektroauto machen, weiß ich nicht, ob mich interessiert, die Algorithmen dafür zu verändern, wie die Motoren Leistung erzeugen oder die Batterien arbeiten. Statt an den Elektroautos anderer herumzubasteln, fände ich es cool, etwas Eigenes zu bauen, das ein wenig mit Konventionen bricht. Ein Tesla-Plaid-Modell wird vermutlich den Beschleunigungswunsch der meisten Menschen erfüllen, kostet aber $140,000. Manche können sich das leisten, andere nicht.

TG: Würden Sie ein elektrisches Hennessey-Auto bauen, das zu Ihren extremeren Fahrzeugen passt?

JH: Ja. Wir schauen bereits darauf, was nach dem F5 kommt. Er wird in Bezug auf absolute Höchstgeschwindigkeit und Performance das schnellste Auto sein, das wir je gebaut haben. Aber ich bin überzeugt, dass wir irgendwann nach dem F5 ein vollständig elektrifiziertes Auto herausbringen werden. Mehr verrate ich in diesem Stadium nicht. Falls und wenn wir etwas Elektrifiziertes machen, wird es völlig radikal sein. Es wird vollkommen anders sein als alles, was man sonst sieht.

TG: Woran möchten Sie erinnert werden?

JH: Ich möchte als guter Ehemann und guter Vater in Erinnerung bleiben. Und hoffentlich für die mehr als 12.000 Fahrzeuge, die wir in den vergangenen 30 Jahren gebaut oder modifiziert haben, sowie für die Fahrzeuge, die wir künftig bauen werden. Hoffentlich schaffen diese Fahrzeuge für andere Familien ein gewisses Maß an Verbindung und Freude.

Seit Jahren sage ich den Leuten, dass wir eigentlich eher im Unterhaltungsgeschäft als im Automobilgeschäft tätig sind. Vielleicht haben wir mit dem, was wir geschaffen haben, einige Menschen inspiriert. Vielleicht Leute, die unser Tuning-Schulungsprogramm durchlaufen haben, oder einfach Enthusiasten wie ich. Vielleicht haben wir unterwegs einige Menschen dafür begeistert, dass Autos oder Technologie etwas Cooles sein können. Und vielleicht hatte das eine positive Wirkung auf diese Menschen, ihre Familien und möglicherweise auf die Gesellschaft im Allgemeinen.