McLaren W1: Der neue V8-Hybrid mit 1.258 PS

Im Zeitalter absurd schneller und geradezu komisch leistungsstarker Elektroautos drohen uns große Zahlen gleichgültig zu werden. Der formwandelnde McLaren W1 soll einige Maßstäbe wieder zurechtrücken.

Im Zentrum arbeitet ein komplett neuer V8-Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 1.258 PS. Der 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern steuert allein 915 PS bei; unterstützt wird er von einem bei McLaren als „E-Modul“ bezeichneten System, das weitere 342 PS an die Hinterräder schickt. Und der W1 hat ausschließlich Hinterradantrieb – ein wichtiger Punkt. Bei einem angegebenen Trockengewicht von 1.399 kg ergibt sich ein Leistungsgewicht von 899 PS pro Tonne. Ebenfalls wichtig – und schlicht atemberaubend.

Vor dem tieferen Einstieg noch einige Eckdaten: Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 217 mph (349 km/h) begrenzt. Auf 62 mph (100 km/h) beschleunigt der W1 in 2,7 Sekunden, 124 mph (200 km/h) erreicht er nach 5,8 Sekunden und 186 mph (300 km/h) in „weniger als 12,7 Sekunden“. Zum Vergleich: Damit ist er schneller als der erinnerungswürdig respektive cartoonhaft windschnittige Speedtail – falls interstellare Beschleunigung Ihr bevorzugter Maßstab ist.

Fotografie: McLaren

Oder ist Abtrieb eher Ihr Thema? Dann bitte: Auf McLarens Referenzteststrecke im italienischen Erprobungszentrum Nardò umrundet der W1 eine Runde drei Sekunden schneller als der aerodynamisch völlig entfesselte Senna. Noch einmal: Der W1 wird ausschließlich über die Hinterräder angetrieben.

McLaren W1 Aerocell und Ground-Effect-Aerodynamik

Herzstück des W1 ist die neue Aerocell-Monocoque-Struktur, deren Gestalt vollständig von McLarens extrem ambitionierten Aerodynamikzielen bestimmt wurde. Sie besteht aus Prepreg-Kohlefaser, der technisch besten Form der Verbundwerkstofffertigung, die normalerweise dem Spitzensport vorbehalten ist. Zu den zentralen Vorteilen zählen geringes Gewicht, hohe strukturelle Steifigkeit und eine gleichmäßige Oberflächenqualität.

Die Wanne besitzt Aerodynamikflächen, die nur durch einen angehobenen Fahrzeugboden möglich wurden – was wiederum die Position des Fußraums nach oben verlegt hat. Die Sitze des W1 sind direkt in die Monocoque-Struktur integriert. Das verkürzt den Radstand um 70 mm und spart zusätzlich Gewicht. Ferrari hat dieses Prinzip bekanntlich bei LaFerrari und Daytona SP3 eingesetzt; es sieht nicht nur sehr cool aus, sondern erfüllt auch einen Zweck. Dadurch ergibt sich im W1 außerdem eine andere Sitzposition als bei McLaren üblich, wenngleich sie – abgesehen vom GMA T.50 – weiterhin die beste der Branche ist.

Unvermeidlich wird die Geschichte des W1 von seiner hochkomplexen Aerodynamik geprägt. Laut McLaren ist die Aero-Plattform des neuen Modells die fortschrittlichste, die das Unternehmen je für ein Straßenauto entwickelt hat; sie nutzt dazu einen vollständigen Ground Effect. Das ist ein großer Fortschritt: Der W1 ist erst das zweite straßenzugelassene Auto, das dies umsetzt. Das andere ist der Aston Martin Valkyrie. In einem Fahrzeug, das McLaren als „Alles“-Auto beschreibt, ist das außerordentlich schwer zu realisieren. Der W1 schafft es mit zwei Hauptmodi: Straße und Rennstrecke.

Im Rennstreckenmodus sinkt die Fahrzeughöhe vorn um 37 mm und hinten um 17 mm. Ein raffiniertes Hubsystem versteift die Aufhängung, während die aktive Aerodynamik des W1 eingreift. Sein extrem ausgeklügelter Frontflügel erreicht nach Aussage von McLaren ein Leistungsniveau, das bei den meisten Supersportwagen dem des Heckflügels entspricht. Elektromotoren verändern im Rennstreckenmodus seine Konfiguration: Der Mittelteil leitet Luft nach hinten zu einem von der Formel 1 inspirierten Kiel, während die äußeren Bereiche vorderen Abtrieb erzeugen. Beim Bremsen wird dieser reduziert, um die Kühlung zu verbessern und zugleich die Aero-Balance nach hinten zu verlagern.

Im Vergleich dazu wirkt der Heckflügel keineswegs zurückhaltend. Er trägt den Namen McLaren Active Long Tail. Seine Aufgabe lässt sich wohl erahnen, aber wir erklären sie trotzdem: Über einen Winkel von 180° fährt er um bis zu 300 mm nach hinten aus und ragt damit weit über die Karosseriekante des W1 hinaus. Unterstützt wird er von einem auf dem Dach montierten Strömungsumlenker, der den Luftstrom an Heckdeck und Flügel anliegen lässt. Im Rennstreckenmodus erzeugt der Ground Effect bis zu 350 kg Abtrieb vorn und 650 kg hinten – für maximalen Angriff in schnellen Kurven.

Vier Elektromotoren bewegen den langen Heckflügel nach oben oder unten und verändern seinen Anstellwinkel. Zusätzlich dient er als DRS-System und Luftbremse. Es ist nur eines von zahlreichen Bauteilen des W1, für die McLaren Patente angemeldet hat. Die aktiven Aero-Komponenten passen sich fortlaufend an Lenk-, Gas- und Bremseingaben des Fahrers an.

Doch damit nicht genug. Der Luftstrom unter dem Fahrzeug trifft auf den strukturellen Heckdiffusor, der sich eng um den Antriebsstrang legt und aus einem Material namens Intermediate Modulus Carbon Fibre (IMCF) gefertigt wird. Dieser Verbundwerkstoff ist noch fester und hitzebeständiger als die an anderer Stelle eingesetzten Materialien. Er ist stabil genug, um eine Domstrebe überflüssig zu machen, wodurch der Diffusor größer ausfallen kann. Gleichzeitig übernimmt er die Funktion einer hinteren Crashstruktur.

Das alles ist teuflisch clever, enorm komplex und in wenigen Absätzen kaum angemessen darstellbar. Entscheidend ist jedoch: Beim W1 liegt der aerodynamische Druckmittelpunkt unter allen Bedingungen möglichst nah am Schwerpunkt des Autos. Das fördert ein Maß an Gesamtstabilität und Ausgewogenheit, dem bisher nur wenige Fahrzeuge nahegekommen sind. Und laut McLaren bleibt dies trotz der sehr unterschiedlichen Aufgaben ohne Kompromisse erhalten.

„Gelegenheiten, Autos wie dieses zu bauen, sind ziemlich selten“, sagt Marcus Waite, Leiter Performance und Attribute bei McLaren Automotive. „Das Zusammenspiel von Heckflügel und Diffusor ist extrem clever. Wenn sich der Heckflügel nach hinten bewegt, verstärkt er den Diffusor so stark, dass man ihn als Diffusorverlängerung bezeichnen könnte. Der Heckflügel hilft dabei, mehr Luft durch das Fahrzeug zu saugen, um den Ground Effect zu erzielen. Das setzt voraus, dass die Luft unter dem Auto so schnell wie möglich beschleunigt und anschließend wieder aufgeweitet wird.“

Er ergänzt: „Aber es ist symbiotisch, denn der Diffusor unterstützt auch den Heckflügel. Er befindet sich über der Straße und nicht über der Karosserie, sodass er die aus dem Motorraum austretende Luft nicht beeinträchtigt. Der Schlitzspalt und seine Form sind reines Rennsport-Erbe. Es geht darum, den Unterboden wirklich arbeiten zu lassen. Und Ground Effect bedeutet Abtrieb ohne zusätzlichen Widerstand.“

Damit ist der W1 fortschrittlicher und aerodynamisch effizienter als die aktuelle Generation von Formel-1-Autos. Waite bekräftigt dies mit der Ausstrahlung eines Mannes, der gerade den Heiligen Gral entdeckt hat, während er überlegt, was er mit dem Goldtopf am Ende des Regenbogens anfangen soll. „Wenn sie könnten, würden sie das alle machen. Das ist mit Abstand die beste Lösung, besonders für den Moment, in dem man am Ende der Geraden bremst. Die Formel-1-Leute würden diese Freiheit lieben. Sie hätten gern einen Flügel nahe am Diffusor und die Möglichkeit, ihn auf diese Weise zu verstärken. Einen so großen Flügel, den sie nach hinten verschieben könnten.“

Dann wären da noch die Türen des W1. Bislang setzte McLaren bevorzugt auf Dihedraltüren, doch das neue Modell erhält Anhedraltüren – also Flügeltüren. Weshalb? Weil sie die Luftführung von den vorderen Radkästen zu den Hochtemperaturkühlern verbessern und zusätzliche 100 mm Kühlraum schaffen. Dadurch müssen die Kühler nicht so groß sein. Zudem erleichtern Flügeltüren den Ein- und Ausstieg, was angesichts des deutlich höher angeordneten Fußraums nützlich ist. Sie gehören zu den Höhepunkten eines Autos, dessen Formensprache vermutlich weniger extrem ausfällt als die seines Vorgängers P1.

Die Frontpartie ordnet sich vollständig dem Luftstrom unter, wird aber umso interessanter, je länger man sie betrachtet. Sichtbare Aero-Strukturen aus Kohlefaser und freiliegende Fahrwerkskomponenten prägen sie. Die Seitenkästen sind sensationelle, skulpturale Elemente; ihre Lufteinlässe und Kanäle führen einen mehrdimensionalen Kampf um Kühlung und Aerodynamik. Schönheit ist ein Konzept, das diesen Angriff kaum überlebt, doch der W1 wirkt weniger unerquicklich als der Senna. Gleichzeitig sieht er ein wenig aus wie ein zum RoboCop umgebauter 750S. Das Internet darf übernehmen.

V8-Hybridantrieb, E-Modul und Achtganggetriebe

Der völlig neue Motor heißt in McLarens nicht gerade griffiger Terminologie MHP-8. Seine Entwicklung dauerte vier Jahre, und entscheidend ist, dass er von Anfang an als Zentrum eines elektrifizierten Antriebsstrangs konzipiert wurde. Im W1 ist alles vollständig integriert. Das 3.988-cm³-Aggregat verfügt über einen leichten Block, leichte Zylinderköpfe und Kolben sowie über Direkteinspritzung mit 350 bar und Saugrohreinspritzung. Es steckt voller hochkarätiger Technik: Die Zylinderlaufbahnen sind plasmagespritzt beschichtet, der Ventiltrieb arbeitet mit Schlepphebeln mit diamantähnlicher Kohlenstoffbeschichtung zur Reibungsminderung, und die Kurbelwelle besitzt einen internen viskosen Schwingungsdämpfer.

Der Motor dreht bis 9.200 U/min – höher als jedes frühere McLaren-Triebwerk – und liefert für sich allein ein maximales Drehmoment von 664 lb ft (900 Nm). Die Abgasanlage besitzt Rohrkrümmer mit gleich langen Einzelrohren, um beim Erreichen der Drehzahlgrenze die größtmögliche akustische Wirkung zu erzielen. Der Antriebsstrang ist im Chassis um drei Grad geneigt, damit der mächtige Heckdiffusor Platz findet.

Das E-Modul umfasst einen Radialfluss-Elektromotor ähnlich den in der Formel 1 verwendeten Exemplaren. Er kann bis 24.000 U/min drehen und wiegt lediglich 20 kg. Gekoppelt ist er mit einer Motorsteuereinheit und wird von einer 1,384-kWh-Batterie gespeist, deren Kühlsystem auch langen Rennstreckeneinsätzen standhält. Sie sitzt in einem Hohlraum der W1-Monocoque-Struktur, ist vollständig geschützt und so tief wie möglich montiert, um dem Schwerpunkt zu helfen. Der Ladezustand reicht stets aus, um den Motor zu starten und den Rückwärtsfahrmodus zu ermöglichen. McLaren zufolge wiegt das gesamte Hybridsystem 40 kg weniger als jenes des P1 und liefert dabei 40 Prozent mehr Leistung.

Das Getriebe ist ein komplett neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit deutlich höherer Drehmomentkapazität als bei früheren McLaren-Modellen – was die erwarteten Belastungswerte eindrucksvoll belegen. Neu ist auch das hydraulische E-Differenzial. Irgendwie bewältigt dieses Auto am Eingang der Antriebswelle ein kombiniertes Drehmoment von 988 lb ft (1.340 Nm). Im Rennstreckenmodus stehen für den Antrieb unter anderem die Einstellung GP für konstante Leistung über längere Stints oder Sprint für sämtliche 1.258 PS bereit. Serienmäßig trägt der W1 speziell entwickelte Pirelli P Zero Trofeo RS in 265/35 vorn und 335/30 hinten; außerdem sind weniger extreme Pirelli R und Winter 2 erhältlich.

Das Ziel ist, ein Auto zu bauen, das auf der Straße fantastisch ist, und es dann auf der Rennstrecke funktionieren zu lassen. Andersherum geht das eigentlich nicht.

„Das Ziel ist, ein Auto zu bauen, das auf der Straße fantastisch ist, und es dann auf der Rennstrecke funktionieren zu lassen“, sagt Waite. „Andersherum geht das eigentlich nicht. Während des gesamten Entwicklungsprozesses haben wir versucht, diese Harmonie und Geschlossenheit zu finden. Wie es klingt, wie es sich anfühlt, wie unmittelbar es reagiert – damit es wirkt, als hätte es einen einzigen Schöpfer. Natürlich ist es auf der Rennstrecke anders, aber nicht so, als führe man ein völlig anderes Auto.“

Formel-1-Fahrwerk und W1-Cockpit

Auch beim Fahrwerk bedient sich der W1 intensiv bei der Formel 1. Erinnern Sie sich an das FRIC-Debakel von 2014? Die Abkürzung stand für „Vorne und hinten miteinander verbundenes Fahrwerk“ und koppelte alle vier Fahrzeugecken diagonal. So entstand mehr Unterboden-Aerodynamik, während die Fahrzeuglage bei steigender Geschwindigkeit und zunehmendem Abtrieb besser kontrolliert wurde. Die FIA verbot das System zügig. Nun greift der W1 diese Idee erneut auf. Vorn kommen Torsionsstäbe aus Titan und eine aktive Hub-Querverbindung zum Einsatz, hinten optimieren ein Z-Stabilisator mit aktiven Koppelstangen die Vertikalbewegung des Autos. Die vorderen Achsschenkel und Querlenker werden im 3D-Druck aus Titan gefertigt.

Zudem ist dies der erste McLaren für die Straße mit Schubstangen, die an innenliegende Dämpfer gekoppelt sind – ein weiterer Ausdruck der kompromisslosen Aero-Optimierung. Komfort ist die voreingestellte Betriebsart für die Straße und nutzt den Elektromotor zur Drehmomentauffüllung. Sport steigert Agilität und Verbundenheit durch eine spontanere Gasannahme und schnellere Gangwechsel. Der Rennstreckenmodus aktiviert die vollständige, aerodynamisch radikale Formwandlung. Zusätzlich gibt es Rennstrecke+ für glatte wie Billardtische wirkende Kurse und Menschen ohne Zahnprobleme.

Weiterhin wichtig: Die unteren vorderen Fahrwerksaufnahmen sind in das Chassis integriert, weshalb kein vorderer Hilfsrahmen benötigt wird. Auch der Luftstrom unter dem Fahrzeug verläuft in diesem Bereich dadurch sauberer. McLaren musste deshalb auf beiden Seiten der Wanne spezielle Aussparungen für das Lenkgetriebe schaffen; das Getriebe selbst sitzt nun näher zur Mitte der Vorderräder. Das Resultat ist eine bessere Geometrie als je zuvor.

Die Lenkung arbeitet vollständig hydraulisch, weil McLaren bei diesem entscheidenden Teil seines Versprechens keine Kompromisse eingehen will. Gebremst wird mit der McLaren Carbon Ceramic-Racing+-Anlage: 390-mm-Scheiben vorn wie hinten, dazu Sechskolben-Bremssättel an der Vorder- und Vierkolben-Sättel an der Hinterachse. Kanäle im Formel-1-Stil und aerodynamische Radaufsätze verbessern die Kühlung. Aus 124 mph (200 km/h) kommt der W1 nach 100 m zum Stillstand.

Im Innenraum vermitteln die festen Sitze und der angehobene Fußraum ein klar rennsportorientiertes Gefühl. Pedalerie, unten abgeflachtes Lenkrad und primäre Bedienelemente bewegen sich dem Fahrer entgegen. Eine freitragende Türfinne maximiert den Innenraum, die Sonnenblenden aus Kohlefaser sind nur 3 mm stark, und kein McLaren besitzt schmalere A-Säulen als der W1. Die Sicht nach vorn ist daher hervorragend. Am Lenkrad sitzen jetzt zwei Tasten: eine für die Boost-Funktion, eine weitere zur Anpassung der Aerodynamik. Gegenüber Rivalen bleibt es dennoch ruhig und funktional gestaltet.

Wie bei anderen McLaren-Modellen lassen sich Fahrwerks- und Antriebsmodi über Kippschalter oben am Instrumentengehäuse einstellen. Die Form dieses Gehäuses dient zugleich als Strömungsumlenker und führt dem Fahrer kühle oder warme Luft zu. Zentral sitzt ein hochauflösender Touchscreen, ähnlich dem in Artura und 750S. Hinter den Sitzen bleibt außerdem genügend Stauraum für eine Wochenendtasche oder zwei Helme.

McLaren führt darüber hinaus eine Innenraumverkleidung namens InnoKnit ein: ein ultraleichtes, nachhaltiges Material, das in mehreren Farben gestaltet werden kann und Audiofunktionen sowie Ambientebeleuchtung integriert. Es fühlt sich hervorragend an, auch wenn Leder und Alcantara weiterhin erhältlich sind. McLaren Special Operations steht bereit, Kunden gegen erhebliche Geldbeträge etwa Schalterelemente mit Kohlefaseroberfläche anzubieten.

Apropos Geld: Der W1 kostet einschließlich Steuern 2 Mio. £, die Produktion ist auf 399 Exemplare limitiert. Bevor Sie hinter dem Sofa nach Kleingeld suchen: Alle Fahrzeuge sind bereits vergeben. Autos dieser Art erscheinen nur einmal pro Jahrzehnt, und bald werden wir mehr erfahren. Erstaunlicherweise haben wir hier bislang nur an der Oberfläche gekratzt. Doch vorerst ziehen die Aero-Geschichte des W1 und seine kompromisslose Zielstrebigkeit unsere gesamte Aufmerksamkeit auf sich.