McMurtry Spéirling Pure im ultimativen Fahrbericht

„Das ist kein Auto, das ist ein Cheatcode“, flüstert unser Tonmeister Andrei. Nur er bringt noch Worte heraus. Uns anderen hat es die Sprache verschlagen. In der Ferne huscht ein rasch kleiner werdender blauer Punkt aus dem Blickfeld.

Die gängige Meinung lautet, dass es im Autodesign keine Revolutionen mehr gebe. Alles sei nur noch schrittweise Entwicklung: etwas mehr Leistung, ein wenig mehr Abtrieb, ein moderater Gewinn bei Tempo und Grip. Eine allmähliche Optimierung der Spezifikation. Unsinn. Sie wollen radikal? Willkommen im Zeitalter des Ventilators.

McMurtry Spéirling: Abtrieb durch Ventilatoren

Etwas Vergleichbares wie den McMurtry Spéirling habe ich weder gesehen noch erlebt. Ich bin auch noch nie ein schnelleres Auto gefahren – weder auf der Geraden noch in Kurven. McMurtry hat hier eine Maschine gebaut, die in einem Paket so bizarr ist, dass sie wie ein Dragster beschleunigt und wie ein Formel-1-Auto einlenkt. In langsamen Kurven sogar besser als ein F1-Auto. Kein anderes Fahrzeug hat langsame Kurven je so behandelt – oder wird es vermutlich jemals tun: Es verwandelt sie in schnelle Kurven.

Fotografie: Mark Riccioni

Genau das geschah in Hammerhead. Die langsamste Kurve der TG-Strecke, inklusive ungünstigem Bremspunkt, einem Schlenker nach links und anschließendem harten Rechtsknick, wirkt nun wie eine Kurve einer Scalextric-Bahn. Vielleicht hätte ich Max Chilton nicht beim Aufwärmen des Batmobils zusehen sollen, denn der Anblick verdreht einem den Kopf. Es rast mit verschwommener Superheldengeschwindigkeit durch mein Sichtfeld, so schnell, dass ich beim Anblick der schmutzig braunen Staubfontäne in seinem Kielwasser nur noch denke: „Wie soll ich das jemals schaffen?“

Das ist nicht bloß mein Problem. Auf seine Vorbeifahrt folgte auch deshalb Stille, weil alle dachten: „Wie sollen wir etwas filmen oder fotografieren, das sich so schnell bewegt?“

Wir alle haben den Goodwood-Hill-Rekord gesehen. Und ihn anschließend noch einmal angesehen, weil YouTube beim ersten Mal wohl auf 1,5-facher Geschwindigkeit lief ... 39,08 Sekunden. Und das war noch das Modell der ersten Generation. Dieser Spéirling Pure der aktuellen Generation ist schneller. Zur Einordnung: Die Goodwood-Fahrt war den Hügel hinauf 2,5 Sekunden schneller als jedes F1-Auto jemals war und fast eine Sekunde schneller als das nächstschnellste Fahrzeug, VWs ID.R Pikes Peak.

Auch dieses Auto durfte ich glücklicherweise fahren. Ein Wagen, der mir in Kurven G-LOC bescherte – genau das, wogegen Kampfpiloten G-Anzüge tragen. In der Zeit vor der Fahrt mit dem Spéirling ging mir dieses Auto nicht aus dem Kopf. Ich habe es nie vergessen. Nicht nur wegen seines absurden Grips, sondern auch, weil bei einem Start aus dem Stand alle vier Slicks durchdrehten. Später wird der ausschließlich heckgetriebene McMurtry deutlich schneller losstürmen, ohne auch nur einen Hauch Reifenrauch zu erzeugen. Wie macht er das?

Das Geheimnis des Spéirling liegt darin, dass er Luftwiderstand und Abtrieb voneinander trennt. Bei konventionellen Rennwagen geht das eine mit dem anderen einher: Mehr Abtrieb bedeutet mehr Luftwiderstand – das erhöht den Energieverbrauch, begrenzt die Beschleunigung und so weiter. Idealerweise möchte man den Abtrieb, der den Reifen zusätzlichen Grip verleiht, aber nicht den Luftwiderstand.

Willkommen beim Kern der F1-Aerodynamik. Saugventilatoren sind dort keineswegs neu. Erinnern Sie sich an Gordon Murrays Brabham BT46B? Ihm drohte eine zu große Dominanz, deshalb blieb er nicht lange. Ventilatoren – die rotierenden, nicht die fahnenschwenkenden – wurden nie wieder zugelassen. Die Physik hat sich jedoch nicht verändert, und die Technik funktioniert weiterhin. Sie in ein Straßenauto einzubauen? Die Ventilatoren erzeugen Unterdruck, müssen also gegen etwas ansaugen. Und wenn dieses Etwas eine gewöhnliche Straße mit Gullydeckeln und Schlaglöchern voller loser Steine ist, werden die Grenzen schnell deutlich. Fragen Sie einfach Carlos Sainz Jr.

Wenn man diese Wunderkraft weder im Rennsport einsetzen kann noch sie auf der Straße praktisch ist, was macht man dann damit? Man wartet, bis reine Track-Hypercars zum Thema werden, und entwirft etwas vollkommen Einzigartiges. Zunächst einmal ist es winzig, etwa oberschenkelhoch und bedeckt ungefähr so viel Fläche wie ein F1-Auto der 1960er-Jahre. Das ist bewusst so, damit es ein möglichst kleines Loch in die Luft stanzt. Ohne die Canards, Spoiler und Aero-Flicks, auf die alle anderen setzen, wirkt es weniger bullig und aggressiv. Fast niedlich.

Ohne den konventionellen Heckflügel könnte man beinahe glauben, es sei als Versuchsträger für Effizienz konzipiert worden, eher vergleichbar mit VWs XL1. Dieser Flügel war übrigens ursprünglich nicht vorhanden, hilft aber dabei, den Grip-Schwerpunkt nach hinten zu verlagern. Das bedeutet gutmütiges Untersteuern statt beängstigendem Übersteuern.

Was unter dem Auto passiert, darf ich nicht sehen – 16 Patente wurden bereits erteilt, weitere sind angemeldet. Besonders sensibel sind die Themen rund um die Schürze, vor allem die Membran mit Bodenkontakt, sowie das Filtersystem. Der Spéirling ist schließlich im Grunde ein riesiger, eigenständiger beutelloser Staubsauger.

Ich gehe auf Hände und Knie und schaue genauer hin. Direkt unter dem Fahrer befindet sich eine Fläche, die ungefähr dieselben Abmessungen hat und den Boden berührt. Darin, erklärt mir McMurtrys CEO Thomas Yates – wie viele seiner Kollegen ein ehemaliger F1-Ingenieur –, verlaufen auf beiden Seiten Kanäle nach oben. Die Luft wird durch Filter in den Flanken angesaugt. Sie verhindern, dass Split, Zweige, Blätter und Steine wie aus einem Maschinengewehr aus den ordentlich integrierten Auslässen am Heck geschossen werden.

Die beiden Ventilatoren, die wohl stärker das Herz dieses Autos sind als die zwei Elektromotoren, welche die Räder antreiben, sitzen hoch hinter dem Fahrer und drehen bis zu 23.000 U/min. Schaltet man sie ein, kann sich der Spéirling mühelos an die Decke saugen. Im Stand.

Das ist der Kniff: Der Abtrieb, der bis zu 3 g Kurvenkraft ermöglicht, ist jederzeit vorhanden. Und zwar in jede Richtung. Beginnt ein Auto mit Flügeln zu rutschen oder sich zu drehen, strömt die Luft nicht mehr wie von den Konstrukteuren vorgesehen über die Aero-Elemente. Fährt man rückwärts, entsteht Auftrieb – mit erschreckenden Folgen. Geht beim Spéirling hingegen etwas schief ... „Treten Sie einfach voll auf die Bremse. Nach ein paar Autolängen stehen Sie“, wird mir gesagt.

Trotzdem schüchtert mich sein Ruf ein, ebenso die radikale Technik. In meinem Rennanzug stehe ich da, mit Kabeln und Leitungen übersät, fühle mich wie ein Astronaut auf dem Weg zur Startrampe und versuche mir vorzustellen, wie es wohl sein wird ... nun ja, es ist ein Rätsel.

Fahrt im McMurtry Spéirling Pure

Doch dass es Spaß machen würde, hätte ich nie erwartet. Tatsächlich ist es ein Riesenspaß. Es dauert nicht einmal lange, bis ich mich an die Kräfte gewöhnt habe und ihn mit weit über 113 km/h in Chicago hineinwerfe – normalerweise fährt man dort mit 80 km/h ein – und dabei laut lache. Es braucht etwas, bis ich verstehe, warum. Zum Teil liegt es daran, dass der Spéirling so fremdartig und allem anderen so weit voraus ist, dass meine bisherigen Vergleichswerte kaum etwas taugen. Zum Teil vermitteln Größe, Gewicht, Fahrwerk und Lenkung Vertrauen. Entscheidend ist jedoch, weshalb sie Vertrauen schaffen: wegen des Abtriebs. Er ist vollkommen konstant.

Denn die Binsenweisheit für Amateure wie mich lautet, dass man bei gewöhnlichem Abtrieb nie genau weiß, woran man ist. Je schneller man fährt, desto mehr davon gibt es – aber wo steht man auf dieser gleitenden Skala? Muss ich noch schneller fahren, um mehr davon zu bekommen? Oder wäre das eine schlechte Idee? Was geschieht, wenn der Abtrieb beim Bremsen nachlässt? Blockieren die Räder? Was wird zuerst den Grip verlieren? Das alles ist ziemlich komplex, und beim Fahren betreibt man viel gedankliche Akrobatik. Hier ist es hingegen einfach: 3 g bei jedem Tempo, in jeder Kurve.

Der innere Gleichgewichtssinn lernt erstaunlich schnell, wie sich das anfühlt. Und es fühlt sich gut an. Sie wissen, wie viel Grip ein Go-Kart hat und wie rasch man sich daran gewöhnt? Hier ist es genauso; jetzt muss man nur noch die Geschwindigkeit verarbeiten, mit der alles auf einen zukommt.

13 Minuten 52 Sekunden

Atmen wir kurz durch und spulen zurück. Denn das Einsteigen ist eine merkwürdige Angelegenheit. Die Türöffnung ist klein, und jemand muss mir beim Anschnallen helfen, weil kaum Bewegungsfreiheit vorhanden ist und ich die Gurte fest angezogen haben möchte. Die Türen mit ihren LMP1-Crashstruktur-Sockeln schließen sich und engen mich ein. Die Windschutzscheibe umschließt mich dicht. Für eine GoPro bleibt kaum Platz. Es müsste klaustrophobisch sein, doch der Blick nach draußen ist trotz der eng beieinander stehenden Räder ordentlich.

Als es ruhig wird und ich die gelassene Stimme eines Ingenieurs im Ohr habe, entspanne ich mich. Die letzte Anweisung, bevor sich die Kapseltür schließt und ich „Gottes Segen für die Fahrt“ in meinen Helm flüstere, lautet, nicht zu weit von der Ideallinie abzukommen, weil dort einige Gullydeckel und brutale Wechsel im Fahrbahnbelag warten. Das Fahren ist kinderleicht: zwei Pedale, zwei Schaltwippen und zwei Drehregler. Elektromotoren aktiviert, Ventilatoren aus – und schon fährt er mühelos los.

Ich habe bereits beschlossen, den Spéirling am besten kennenzulernen, indem ich auf der Start- und Landebahn Slalom hinauf- und hinunterfahre und einfach ein Gefühl für den Grip entwickle. Mit den beiden Drehreglern werden Motorleistung und Ventilatordrehzahl gesteuert. Das Konzept besteht darin, sich von Geschwindigkeiten auf GT3-Niveau über LMP1 bis hin zu F1 hochzuarbeiten. Damit wird der Spéirling zum Dreifach-Zerstörer von Motorsport-Reputationen.

Zunächst drehen die Ventilatoren auf 10.000 U/min hoch. Leise ist das nicht, vielmehr ertönt ein durchgängiges, düsenjetartiges Pfeifen. Man erwartet, dass es sich mit der Geschwindigkeit verändert, doch natürlich tut es das nicht. Was es bewirkt, spürt man jedoch sofort. An die Oberfläche gesaugt, neigt sich die Karosserie weniger, die Lenkung wird schwerer, und der Spéirling fühlt sich straffer, präziser, zugleich stabiler und satter an. Nach wenigen Minuten fahre ich ihn wie einen sportlichen Kompaktwagen: verspielt und mitreißend, bei bereits gewaltigem Grip.

Der nächste Schritt heißt LMP1. Jetzt wird es ernst. Ventilatoren auf 18.000 U/min, Leistung auf ein brutales Niveau. Dennoch suche ich gern nach den Grenzen, weil mehr Grip als Schub vorhanden ist. Ein paar Mal bringe ich ihn beim zu heftigen Anbremsen von Kurven zum Zappeln, doch wenn die Slicks schließlich nachgeben, verhält er sich ganz natürlich. Schwindelerregend ist lediglich das Tempo, mit dem alles passiert.

Vielleicht beginne ich deshalb zu lachen, als ich auf maximale Attacke gehe: den F1-Modus mit 23.000 U/min und 1.000 PS. Der Schub ist unglaublich, er haftet wie ein Saugnapf, und trotz des beängstigenden Tempos, mit dem alles auf mich zukommt, habe ich immer die Bremsen. Sie verdrehen einem den Kopf genauso sehr wie alles andere. Breite Slicks, die 2.000 kg Abtrieb tragen, krallen sich in den Asphalt. Noch nie habe ich für Hammerhead so spät gebremst. Oder so wenig. Der Links-rechts-Flickflack erfolgt so schnell, wie meine Hände die inzwischen bleischwere Lenkung drehen können. Es ist absurd. Fast eine außerkörperliche Erfahrung, weil nichts anderes kann, was dieses Auto kann. Drinnen bin ich der Superheld.

„Irgendwann jage ich dem GT3 RS hinterher und spiele mit ihm. Er fährt Vollgas, bewegt sich aber kaum“

Irgendwann verfolge ich den GT3 RS, spiele mit ihm. Er fährt Vollgas und bewegt sich doch kaum, während ich denke: „Ha! Winziger Schwächling, ich werde dich nun so leicht zerstören wie eine Ameise unter meinem Fuß.“ Und genau das tue ich: Ich schreie in die Ferne davon und lasse ihn an den staubigen Erinnerungen meiner Vorbeifahrt ersticken. Dabei wird mir zweierlei klar: 1) Noch nie waren Geschwindigkeit und Zugänglichkeit besser vereint, und 2) hätte ich unbegrenzte Macht, würde ich schlecht damit umgehen.

Ebenso urkomisch ist das Beschleunigungsduell der beiden. Beim ersten Lauf vergesse ich, den Kopf anzulehnen, und bekomme beim Fallen der Flagge einen Faustschlag aus 2,5 cm Entfernung: Mein Helm wird nach hinten geschleudert. Aus dem Stand erzeugt er 2 g, erreicht 97 km/h in 1,38 Sekunden und 161 km/h in 2,61 Sekunden. Er beschleunigt wie eine weggeschnippte Erbse.

1.000 PS, 23.000 U/min und unvergleichlicher Grip

Das Ganze ist vollkommen verrückt. Ich bin so viele schwindelerregend schnelle Autos gefahren, doch keines hat die Grenzen jemals so weit in die Ferne gerückt wie dieses. Und dennoch fühlt es sich verbunden und mitreißend an. Dieser raketengetriebene Rollschuh ist ein fröhliches kleines Auto. Es versucht nie, einem vorzuführen, wie furchteinflößend seine Leistung ist, sondern nimmt einen einfach mit auf die Fahrt. Das ist fesselnd.

Die Frage ist nur: Was macht man damit? Rennstreckentage, vermute ich. Draußen wird es sich anfühlen wie in Outrun, wenn alle auf einen zuspulen. Wahrscheinlich werden viele der 100 gebauten Exemplare in irgendeiner Form für den Straßenverkehr umgerüstet. Unter diesem Gesichtspunkt fühlt er sich derzeit noch zu sehr wie ein Rennwagen an. Der Innenraum braucht eine klarere Ästhetik und sollte stärker an andere Hypercars erinnern. Das ist die Zielgruppe, die er ansprechen soll.

Ich? Ich habe überlebt. Sie würden es ebenfalls tun. In manchen Kurven musste ich meinen Kopf abstützen, aber genau dafür sind die Sockel da. Und man muss nicht Vollgas fahren. Doch man will es. Man gibt sich dem Grip hin. Wir haben oft gesagt, Grip sei langweilig – aber nicht, wenn er so überschäumend, so ausgelassen, so berauschend ist. Er kann einen so hart fordern, wie man überhaupt gefordert werden möchte. Willkommen also in der wunderbaren Welt des McMurtry Spéirling.