Ford Mustang Mach-E Rally und F-150 SuperTruck am Pikes Peak

„Auf Google Maps sah das anders aus“, sagt Fotograf Olgun, als ein weiterer faustgroßer Stein wie eine kaputte Glocke gegen den Unterfahrschutz des Mach-E schlägt.

„Ja, ja, das sah es.“

Mit zusammengebissenen Zähnen antworte ich und denke dabei vor allem, dass meine Annahme, sämtliche OHV-Strecken (Off-Highway-Vehicle) in den USA seien im Grunde ebene, nicht planierte Feldwege, vielleicht etwas ... zu optimistisch war. Und dass ein Mustang Mach-E Rally offenbar kein Unimog ist.

„Fahr nicht über die spitzen“, verkündet Olgun im Tonfall eines Mannes, der fürchtet, irgendwo liegen zu bleiben. Vermutlich nicht ganz zu Unrecht, und ich kann nicht erkennen, ob das sarkastisch gemeint ist. Recht hat er jedenfalls. Seit ein paar Stunden vermeiden wir „die spitzen“, doch die Strecke wird keineswegs leichter. Unser Schnitt liegt bei 3 km/h. Seufz.

Fotografie: Olgun Kordal

Ganz offen: Schon in den ersten drei Stunden ist die gesamte Reiseplanung kollabiert. Sorgfältige Vorbereitung. Ständiges Studium von Googles Satellitenbildern. Ein aus einem schweren Stapel Ausdrucke zusammengeschustertes Roadbook. Alles hinfällig. Der Plan klang simpel: Auf einer festgelegten Route die von Google Maps vorgegebene Zeit unterbieten – indem wir Rallye-artige Abkürzungen durchs Gelände nehmen. Und das in Colorado, einem Bundesstaat voller planierter Schotterpisten und Offroad-Strecken, mit einem Auto, das zu dieser Mini-Expedition passt. Schnell, allradgetrieben, robust und ... elektrisch. Gut, letzteres war nicht zwingend, aber der in begrenzter Stückzahl gebaute Ford Mustang Mach-E Rally schien genau richtig.

Er bringt die obligatorischen 480 PS und 949 Nm Drehmoment des normalen GT mit, ergänzt jedoch um Unterfahrschutzplatten, eine um 25 mm höhere Aufhängung sowie Anpassungen an Buchsen, Stabilisatoren und adaptiven magnetorheologischen Dämpfern. Dazu kommen ein Heckspoiler, der offenbar vom Heck eines Focus RS entwendet wurde, echte Rallye-Räder und Ganzjahresreifen. Grafiken trägt er ebenfalls – und deren wissenschaftlich belegter Zugewinn beträgt bekanntlich 10 PS. Im Moment ist das alles allerdings ungefähr so nützlich wie Zähne aus Käse.

Unsere Route sollte im Zentrum von Boulder nahe Denver beginnen, über Burnt Mountain und Gold Hill nach Ward führen, dann zurück zum Gipfel des Mount Blue Sky – der höchstgelegenen asphaltierten Straße Nordamerikas –, weiter nach Will-O-The-Wisp und Deckers und schließlich schnurstracks zum Pikes Peak. Google Maps plant keine vollständige Route bis zum Gipfel des Mount Blue Sky, also gab es etwas Spielraum; außerdem mussten wir Rücksicht nehmen und Pausen einlegen. Doch Google rechnete inklusive der für beide Routen nötigen Ladestopps mit etwa acht Stunden, plus/minus. Trotzdem hat bereits eine einzige – ja, gleich die erste – Abkürzung die gesamte Idee wegen einer Aussicht praktisch zerstört. Aber was für eine Aussicht.

Wir befinden uns auf dem Switzerland Trail nahe Sugarloaf Mountain. Trotz der Resignation im Innenraum ist es wunderschön. Scharfkantige Berggrate durchstoßen den Horizont wie die Schleifen eines riesigen Meereswesens, Kiefernwälder werden von staubigen, quer hindurchgenähten Pfaden durchzogen. Es ist heiß und die Luft ist dünn: Denver ist als „Mile High City“ bekannt, und wir sind noch höher unterwegs. Der Körper sucht nach zusätzlichem Sauerstoff, sodass man unvermittelt keucht oder gähnt.

[node:fieldinlinegalleries-themed-delta:0]

Ford Mustang Mach-E Rally auf Colorados Offroad-Pisten

Der Mach-E rollt dennoch weiter und hält hinter jeder tatsächlichen Kurve neue Wunder bereit. An einem besonders schwierigen sandigen Anstieg grabe ich das Auto ein, weil die Räder zu stark durchdrehen. Die Bergung gelingt mühelos, doch das verheißt nichts Gutes. Ich hatte den Switzerland Trail als brauchbares Aufwärmprogramm für die kommenden frechen Abkürzungen betrachtet, aber offenbar hätten wir für ein höheres Tempo als Schrittgeschwindigkeit ein Fahrzeug mit mehr Federweg und deutlich höheren Reifenflanken gebraucht. Meinen Berechnungen zufolge liegen allein auf diesem Abschnitt noch 35 km vor uns, und wir sind schon jetzt erledigt.

Nach vier Stunden Felsen mittlerer Härte erreichen wir endlich wieder eine Schotterstraße und fahren hinauf nach Ward, um einen neuen Plan zu fassen. Der besteht darin, unsere Wegpunkte mit möglichst wenig Autobahn zu erreichen. Also nehmen wir jede interessante Straße, die uns begegnet – was aus der Sache zwar einen großartigen Roadtrip, aber einen extrem ineffizienten macht. Über mehrere Schotterpisten Colorados geht es hinunter und anschließend zum Mount Blue Sky hinauf. Immer weiter hinauf. Rund 45 km Strecke und 2.134 Höhenmeter führen zum 4.307 m hohen Gipfel mit Blick auf die kontinentale Wasserscheide.

Der untere Abschnitt ist spektakulär, mit von Felsbrocken umgebenen Wasserfällen und kalten, klaren Seen. In der Mitte wirken die Szenen wie Schweizer Alpen auf Steroiden, inklusive überdimensionierter Hirsche; ganz oben wartet echtes Hochgebirge mit kräftig aussehenden Bergziegen und großmäuligen Murmeltieren. Mit hauchdünnem Vorsprung ist dies die höchstgelegene asphaltierte Straße Nordamerikas. Als grobe Faustregel verliert ein Saugmotor pro 305 m Höhengewinn etwa drei Prozent seiner Leistung. Hätte der Mach-E einen Motor, blieben ihm auf dem Mount Blue Sky von 480 PS nur 278 PS. Er besitzt aber keinen Motor und hängt nicht davon ab, dass das Gewicht der Atmosphäre Luft in Zylinder presst. Deshalb ist er oben genauso agil wie unten.

Spaß macht es ebenfalls. Obwohl der Mach-E ein ordentliches Gewicht mitbringt, steckt er kaputte Fahrbahnen besser weg, als man ihm zugestehen würde. In Haarnadeln muss man beim Bremsen und Einlenken etwas vorsichtig sein: Mit zu viel Tempo schiebt die Vorderachse leicht geradeaus. Hat man jedoch verstanden, wie man ihn eindreht und dann schlicht so viel Leistung abruft, wie man verkraften kann, lässt sich fast alles souverän zerlegen. Elektroantrieb hat aber auch Nachteile: Der Anstieg hat unsere Reichweite regelrecht aufgefressen, und die Rückfahrt zum vorgesehenen Ladepunkt sieht unerquicklich aus. Zum Glück geht es von hier aus – buchstäblich – nur bergab. Indem man die Bremsen des Mach-E auf der Abfahrt leicht zur Rekuperation heranzieht, zaubert man weitere 12 Prozent Reichweite hervor. Dennoch geht es zurück nach Idaho Springs, für eine Pause und zum Laden – was in den USA leider genauso ein Glücksspiel ist wie in Europa.

Danach folgt eine der zufälligsten Reisen, die ich seit Langem erlebt habe. Eine vage südliche Richtung, Hauptstraßen, verbunden durch jede reizvolle Nebenroute, auf die wir gerade Lust hatten: weitere zufällige Offroad-Kriechpassagen ebenso wie Straßen, die im Grunde B-Straßen waren, aber ausschließlich mit Kies bedeckt. Kleine Orte, seltsame Anblicke und das Amerika am Straßenrand – all jene Teile, die bei Autobahnfahrten ausgespart werden, Orte in den Wirbeln der amerikanischen Hinterhöfe. Neben der Straße stehen alte Lastwagen, ramponiert, verbeult und voller Geschichten. Skurrile kleine Kunstgalerien, Hütten, Häuser und Trailer verbergen sich im Wald. Die Dimensionen sind großartig, die Freude grenzenlos.

Schotterspaß auf der Rampart Range Road

Dann erreichen wir den besten Abschnitt: die Rampart Range Road an der Route 67 westlich von Sedalia. Mehr als 80 km Schotterstraße. Das sollte mein Ass im Ärmel sein – doch inzwischen liegen wir so weit hinter der Navi-Zeit, dass es nur noch um Spaß geht. Und den gibt es reichlich. Denn genau dafür wurde der Mach-E Rally gebaut. Ein paar Änderungen der Fahrmodi, eine Umstellung des Fahrstils, und plötzlich ergibt alles Sinn. Vollständig wie Loeb kann man nicht fahren – es sind weiterhin öffentliche Straßen –, doch auf einsehbaren Passagen benimmt sich der Mach-E Rally wie das pummeligste WRC-Auto der Welt. Bremsen, anstellen, warten, zurück in die andere Richtung lenken und Gas geben. Dem Ablauf vertrauen, den Untergrund spüren.

Der Rally wirbelt gern Staub auf, dreht am Kurvenausgang das Heck ein, während die Front anschließend kräftig zieht; Kiesel prasseln in die Radhäuser und gegen den Unterboden wie fernes Maschinengewehrfeuer. Und das stundenlang. Vorbei an riesigen Klippen und monolithischen Felstürmen, durch Schluchten und Steingärten, verbrannte Wälder und sandige Rinnen. Irgendwo fangen wir uns einen schleichenden Plattfuß ein und halten alle paar Stunden an, um wieder Luft nachzufüllen, aber das Leben ist gut.

Bremsen, anstellen, warten, zurück in die andere Richtung lenken und Gas geben. Dem Ablauf vertrauen, den Untergrund spüren.

Irgendwann kommen wir in der Nähe von Woodland Falls wieder heraus und fahren hinauf zum Pikes Peak. Dort findet der weltberühmte Berglauf statt – und zwar ausgerechnet ... morgen. Wieder geht es hoch hinaus; mit zunehmender Höhe verschwindet die Vegetation, und schnelle lang gezogene Kurven ziehen sich in heikle Biegungen zusammen, bei denen man nur noch einen ungefähren Vektor und Himmel sieht. Ohne die Strecke selbst gefahren zu sein, lässt sie sich kaum begreifen. Wer sie erlebt, entwickelt jedoch gesunden Respekt für jene, die sie voll nehmen: Fehlende Leitplanken und die vielen 152-m-Abstürze sind kein Scherz. Auf den oberen Passagen bleibt der Knopf für die Traktionskontrolle des Mach-E unberührt, und trotzdem schlägt das Herz schneller – wegen der Höhe, vermutlich. Wir schlängeln uns hinunter zu einem Hotel in Colorado Springs und bereiten uns darauf vor, um 1 Uhr nachts aufzustehen. Doch diese Reise war herrlich und herrlich zufällig.

Und sie hat etwas gelehrt. Angesichts des Zustands selbst asphaltierter Straßen weltweit ist der Rally wohl genau die Art Auto, die wir alle brauchen. Kleinere Räder, kräftigere Reifen, etwas mehr Polsterung im Fahrwerk und ein stoßfester Unterboden. Im Modus „Whisper“ auf Autobahnen unterwegs, mit weggesperrter Leistung, federt er besser, ist komfortabler und insgesamt gelungener als der GT, dessen Fahrwerk sich anfühlen kann, als bestünde es aus exotischem Hartholz. Allerdings gibt es diesen Knopf zum Abschalten der Traktionskontrolle. Und einen Modus, der sämtliche Leistung freigibt. Auf einigen der planieren und geschotterten Nebenstraßen Colorados wird der Rally dann plötzlich zum besten je erfundenen Auto.

Gut, das ist vielleicht übertrieben, aber meine Güte: In seinem Element macht der Rally enorm viel Spaß. Morgen kommen wir zum Pikes Peak zurück, dann für einen weiteren elektrischen Ford. Der ist allerdings etwas ernster.

König des Bergs?

Es ist 3 Uhr morgens, und ich habe auf die Türverkleidung des Mach-E gesabbert. Vor ein paar Stunden sind wir losgefahren, um die Startlinie des Pikes Peak International Hill Climb 2024 zu erreichen, und weil es bis zur Dämmerung nichts Besseres zu tun gab, haben wir im Auto etwas geschlafen. Der Hinterreifen ist erneut platt, aber das spielt keine Rolle: Wir sind da, wir haben es geschafft, und rund 50 m weiter den Berg hinauf braut sich etwas zusammen. Etwas Episches.

Das ist der Ford F-150 SuperTruck. Nicht bloß ein Lightning, sondern ein kompletter elektrischer Sturm. Drei Sechsphasenmotoren, Lithium-Polymer-NMC-Batterien des österreichischen Entwicklungsunternehmens STARD, Allradantrieb und Aerodynamik direkt aus der Raumschiff-Schule. Vom F-150 sind abgesehen von der groben Form und einigen Emblemen praktisch keine Bestandteile übrig; Chassis und Karosserie aus Carbon wurden vollständig nach Spezifikation gefertigt. Weniger massig, als er wirkt, ist er auch: Der SuperTruck wiegt 1.600 kg, leistet 1.600 PS, und sein wahnsinnig aussehendes Aero-Paket erzeugt bei 241 km/h 2.722 kg Abtrieb.

Ja, würde man die Welt auf den Kopf stellen, könnte dieses Ding an einer mythischen Decke fahren. Das Team ist hier, um zu dominieren, und die Trainingsläufe waren erfolgreich: Ford hat dem Pikes Peak unter Romain Dumas ordentlich zugesetzt. Dumas ist ein Veteran des PP-Berglaufs und mit dem Volkswagen ID.R. aktueller Gesamtrekordhalter. Er tritt hier seit fast einem Jahrzehnt an und ist daher eine sichere Wahl.

Allerdings hat selbst Dumas gar nicht so viel Erfahrung am Pikes Peak. Niemand hat die. Zwar darf auf dem Berg trainiert werden, doch sofern schlechtes Wetter nichts einschränkt, erfolgt das in drei Abschnitten. Damit fahren die Teilnehmer die vollständige Strecke nur am Renntag. Dumas mag neunmal hier gewesen sein, doch seine Erfahrung mit Rennläufen über die komplette Distanz beträgt vermutlich nur rund 90 Minuten.

Trotzdem bringt er Ford-Erfahrung in der Open Class mit: 2023 stellte er mit dem Ford Performance SuperVan 4.2 Rekorde auf, und das Team war in diesem Jahr mit dem Lightning auf den zerstückelten Abschnitten komfortabel schneller. Das Wetter war wechselhaft, doch für das Rennen sieht es gut aus, und die Erwartungen sind hoch. Zehn Monate Vorbereitung für gut acht Minuten rasender Wut.

[node:fieldinlinegalleries-themed-delta:1]

Während wir auf den Ford-Lauf warten, stellen wir fest, dass Pikes Peak völlig verrückt und absolut wunderbar ist. Unterschiedliche Klassen, vollkommen verschiedenes Gerät, allerlei selbst gebaute Fahrzeuge und grenzwertige Aerodynamik, die das Beste aus der dünnen Luft machen soll. Hier fährt man nicht gegeneinander, sondern gegen den Berg, und diese entspannte Kameradschaft ist ein reines Vergnügen. Hyundai schickt zunächst einige Ioniq-5-N-Derivate los, die elektrisch betrieben nicht unter Höhenkrankheit leiden; dazu kommen Porsches, Monoposti und ein Mann aus Bishop’s Stortford in einem Dax Rush. TGs eigener Rob Dahm fährt seinen selbst aufgebauten RX-7 mit 1.000 PS den Berg hinauf, und überall liegt spürbare Spannung und Verwunderung in der Luft. Es ist wunderbar.

Bald sitzt Dumas angeschnallt im Cockpit und ist bereit. Es gab immer wieder Unterbrechungen, weil Autos ausfielen oder leicht verunglückten, doch Dumas bleibt konzentriert und ruhig. Hier verdient er sein Geld; hier erkennt man den Unterschied, jenes eine Prozent, das ihn vom guten zum großartigen Fahrer macht. Wir laufen hinter dem Auto zur Startlinie und sehen zu, wie es mit heulenden Sirenen den Berg hinaufschießt. Es muss Geräusche machen. Es klingt wie ein Krankenwagen und startet doch wie ein folierter Geschoss.

Alle stürmen zurück zu den Monitoren, um den Sieg mitzuerleben. Als wir dort ankommen, wird der SuperTruck jedoch langsamer und bleibt vollständig stehen. Niemand weiß, was los ist – ob rote Flagge oder Defekt. Die Kommunikation explodiert, das Team hämmert hektisch auf Computer ein und versucht herauszufinden, was passiert. Was auch immer kaputtgegangen ist, hat den Lauf komplett zerstört. Das Rennen ist faktisch vorbei. Es ist vorbei. Nur hat das Dumas niemand gesagt.

Was danach geschieht, würde als Filmskript abgelehnt, weil es zu unglaubwürdig wäre. Nach acht Sekunden ohne Vortrieb und weiteren 18 Sekunden im Stillstand setzt Dumas um, was das Team als „The IT Crowd solution“ bezeichnet. Im Grunde hat er den F-150 aus- und wieder eingeschaltet und neu gestartet. Doch das ist kein kurzer Knopfdruck, denn das Durchschalten aller sicherheitskritischen Systeme braucht Zeit. Sobald er ihn wieder zum Laufen bekommt, wirft Dumas jede Vorsicht über Bord und lässt den SuperTruck einfach fressen. Das Ergebnis ist unglaublich.

Das Team starrt mit offenem Mund auf die Monitore. Es ist eine Meisterklasse in Kontrolle und Risikomanagement.

Dumas nimmt in jedem Sektor große Stücke aus der bisherigen Bestzeit heraus, gefährlich schnell und absolut kompromisslos. Das Team starrt mit offenem Mund auf die Monitore. Es ist eine Meisterklasse in Kontrolle und Risikomanagement, doch vor allem wird klar: Der SuperTruck ist einfach unfassbar schnell. Dumas überquert die Ziellinie nach acht Minuten und 53 Sekunden. König des Bergs, Sieger der Veranstaltung, aber rund sechs Sekunden langsamer als der SuperVan im Vorjahr. Ohne den Stopp hätte er den Rekord pulverisiert.

Das Team wirkt gedämpft. Der SuperTruck hat gewonnen, doch sie wollten die Machtdemonstration, das volle Programm. Für mich liegt darin jedoch gerade der Sinn und die Freude des Rennsports. Alles schien hoffnungslos und kaputt, trotzdem hatte Dumas die Geistesgegenwart weiterzumachen, es weiter zu versuchen. Und als er das tat, lieferte der SuperTruck. Wie ein Boxer, der in der ersten Runde zu Boden geht, zurückkommt, zuschlägt und gewinnt. Ein Sieg durch Beharrlichkeit und Biss. Ein Erfolg gegen die Widrigkeiten.

Und genau darum geht es. Der F-150 Lightning SuperTruck ist herrlich wahnsinnig, doch dies ist mehr als eine PR-Übung. Es geht darum, Grenzen zu verschieben, Möglichkeiten auszuloten und, ja, Dinge kaputtzumachen, um zu sehen, was nachgibt. Dabei geht es nicht um unmittelbaren Technologietransfer in Straßenautos. Im Rennsport sieht man aber, was unter Druck funktioniert und was nicht, und kann mathematische Modelle im Chaos der Realität zerstörerisch prüfen. Diese Erfahrung und dieses Wissen werden weitergegeben und zu einem Fahrzeug verfeinert, das du oder ich vielleicht fahren.

Der SuperTruck hat zwar einen Defekt erlebt, aber auch dieser lieferte wertvolle Daten – buchstäblich Lernen durch Tun. Ford lernt öffentlich statt abgeschottet in einem Labor, und das ist für uns Zuschauer wesentlich spannender. Der Pikes Peak International Hill Climb ähnelt der Isle of Man TT: eines der letzten großen, verrückten Rennen, bei denen man vermutet, dass sie mit der Zeit sicherer werden und das Risiko durch gut gemeinte Regulierung abgestumpft wird. Vorerst besitzt es aber noch immer dieses Staunen. Und der SuperTruck hat weiterhin einen Rekord zu schlagen.