Mate Rimac, Christian von Koenigsegg und John Hennessey im Hypercar-Gespräch

Christian von Koenigsegg und Mate Rimac sitzen hinten. John Hennessey war am schnellsten an unserem gemieteten BMW und hat sich den Beifahrersitz neben mir gesichert. Ich fahre. Ein Unfall wäre schlicht undenkbar. Würden diese drei den Stecker ziehen, blieben Instagram-Kanäle rund um Autos ohne Stoff, Hypercar-Foren hätten nichts mehr zu diskutieren und Käufer exotischer Fahrzeuge müssten sich auf Modelle von Gordon Murray und Horacio Pagani beschränken. Die beiden sollten übrigens ebenfalls hier sein, mussten jedoch absagen. Gordon, Horacio, ihr fehlt sehr – beim nächsten Mal.

Vielleicht hatten sie von meinen Fahrkünsten gehört. Bevor die Chefs die Autos der anderen fahren, soll ich ihnen die Strecke erklären. Das Problem: Auch ich bin vor heute noch nie auf dem Sonoma Raceway gewesen ...

Mit wertvollster Fracht an Bord fahre ich auf diese wunderschöne Rennstrecke, die rund eine Stunde nördlich von San Francisco zwischen Hügeln liegt. Haltegriffe werden fest umklammert, von hinten kommen ein paar Neckereien, doch der BMW bleibt auf dem Asphalt. Ich zeige den Herren die möglichen Gefahren und Fallen in Sonomas abfallenden Kurven mit negativer Überhöhung sowie die heiklen Bremspunkte. Anschließend geht es zurück an die Boxen, wo sie in Autos mit ungleich mehr Leistung als ein nervös bewegter SUV steigen.

Fotos: Greg Pajo

Wir hatten jeden gebeten, ein eigenes Auto mitzubringen, das die anderen fahren sollten. John Hennessey brachte seinen neuesten Venom F5 Revolution mit Carbon-Monocoque mit. Lotus-DNA steckt darin längst nicht mehr: Der Wagen ist ein schmaler, kantiger Pfeil und schickt 1.817 wütende, laute PS über ein Siebenganggetriebe an die Hinterräder. Bei Chefs beliebiger anderer Autobauer würden wir deutliche Warnungen anbringen. Doch wenn das am wenigsten extreme Auto auf der Strecke ein Koenigsegg Jesko Attack mit 1.578 PS ist, darf man davon ausgehen, dass sie die Wirkung stratosphärischer Leistungsausbeuten kennen. Sicherheitshalber – und keineswegs, um zu betonen, dass er zwei Unternehmen leitet, denn dafür ist er einfach nicht der Typ – erschien Mate gleich mit einem Rimac Nevera und einem Bugatti Chiron Pur Sport. In einer Box steht zudem ein brandneuer Nevera R, den wir uns ansehen dürfen.

Er fragt, ob ich ihn fahren möchte. Ich wittere eine Weltexklusivität, bis sein Testfahrer Miro Zrnčević einschreitet und ihn daran erinnert, dass die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist. Kein Problem: Ablenkung gibt es genug, denn CvK hat außerdem einen CC850 und Koenigseggs Renn-Einhorn, den CC GT, mitgebracht.

Der Ablauf ist einfach: Jeder hat seinen Cheftestfahrer dabei, der im Auto Platz nimmt und den anderen Chefs hilft, das Maximum herauszuholen. Um diese Aufgabe beneide ich keinen von ihnen. Dabei glaube ich nicht, dass sie sich Sorgen machen müssen. Hennessey interessiert sich nicht besonders für schnelle Rundenzeiten. „Alles, was ich tun will“, sagt er mit texanischem Akzent zu Koenigsegg-Testfahrer Markus Lundh, „ist, ihn gerade auszurichten und das Gaspedal durchzutreten.“ Christian war im Herzen immer eher Ingenieur als Fahrer, doch Mate ... nun ja, Mate ist mit Driften groß geworden. Er liebt das Fahren.

Mit kalten Reifen verlässt John im Jesko die ansteigende Boxengasse und gibt ihm die volle Portion Rippchen mit BBQ-Sauce. „Oh ja, sie hat ordentlich Dampf“, stellt er fest. Die neutrale Balance in den Esses und die endlosen Drehmomentreserven gefallen ihm. „Koenigsegg ist echt – das wusstest du, jetzt weiß ich es auch“, erklärt er zurück in der Box und räumt ein, ein wenig eingeschüchtert gewesen zu sein. Eine bemerkenswerte Aussage von dem Mann, der in Texas die schnellsten Dinge baut – abgesehen von SpaceX. „Wenn wir nur eine Startbahn oder einen anderen Ort hätten, um ihm freien Lauf zu lassen ...“

Währenddessen möchte Mate Rimac von dem unruhigen, widerspenstigen Leerlauf des mit E85 betriebenen Hennessey nicht eingeschüchtert wirken und verlässt die Boxengasse mit der Frage an seinen Begleiter, wie er in den manuellen Modus wechselt. „Einscheibenkupplung? Kein Bremskraftverstärker? Was ist die maximale Drehzahl?“ Sein Kopf arbeitet im Detektivmodus. Dann drückt er das Gaspedal, und das Grinsen erscheint. „Dieses Ding ist unverfälscht!“, ruft er über den harten V8-Klang hinweg. „Das ist ein Monstertruck-Motor in einem Go-Kart. Verrückt – man muss das Monster zähmen.“

Man könnte erwarten, dass er aus dem amerikanischen Auto taumelt, doch stattdessen schlendert er nervtötend gelassen zum wartenden Koenigsegg. Christian lässt sich derweil in die stille Ruhe des Nevera sinken und analysiert, welcher Bremsdruck nötig ist, um zusätzlich zur Rekuperation die Reibungsbremse zu aktivieren. Als die Rechnung aufgeht, tritt er voll durch. „Das ist verrückt – sehr cool“, verzieht er das Gesicht, während sich seine Nackenmuskeln anspannen. „Ich glaube, Mate holt mich ein“, lacht er, als er den Schöpfer des Autos im Spiegel entdeckt. Natürlich gibt er Vollgas und fängt einen kräftigen Ausbruch des Hecks sauber ab, als Tester Miro den Nevera in seinen berüchtigten Drift-Modus schaltet.

Mate setzt unterdessen Koenigseggs Tester unter Druck, die automatische Schaltung zu deaktivieren, damit er selbst manuell eingreifen kann, und treibt den Motor in die oberen Drehzahlbereiche. „Das Getriebe ist verrückt. Ich muss mich daran gewöhnen, wie schnell es hochdreht – vielleicht sollten wir die Automatik eingeschaltet lassen! Die Übersetzungen sind so kurz ... für ein Turboauto ist es verrückt, wie schnell die Reaktion kommt.“ Er fährt so entschlossen, dass die Vorderachse leicht zu untersteuern beginnt, nimmt dann eine Hand vom Lenkrad und schirmt seine Augen gegen die Sonne ab – wie Ari Vatanen in Climb Dance. Außerdem bittet er Markus, die Traktionskontrolle weiter zurückzunehmen. Warum sind nicht alle Unternehmenschefs so sympathisch?

Während CvK es sich im F5 gemütlich macht, probiert John Hennessey Kroatiens König der Beschleunigungsstrecke aus. „Die Motoren klingen cool“, bemerkt er nach einigen Beschleunigungsphasen. „Er hat reichlich Leistung.“ Miro besteht darauf, dass er einen Start mit voller Leistung versucht. „Oh ja – das ist großartig“, grinst John, nachdem er 60 mph in weniger als zwei Sekunden erreicht hat. „So ein Auto könnte man täglich fahren – ich hätte etwas Respekt davor, sehr tief in eine Kurve hineinzugehen, einfach wegen des Gewichts, aber insgesamt ist es sehr kultiviert und das Tempo auf der Geraden ist verrückt.“

„Wow, es gibt keine Bremskraftunterstützung?“, ruft Christian beim ersten harten Bremsmanöver im Venom. Ein Auto ist wirklich roh, wenn es CvK schockiert. Die Onboard-Kameras lassen vermuten, dass ihm die langsamen Rückschaltungen zu schaffen machen, während er den Vorschlaghammer an Leistung genießt, durch den ein Hochschalten über den fünften Gang hinaus meist überflüssig wird. Am Steuer sagt er nicht viel – Konzentration geht vor Kommentaren. „Er hat diese brutalen Schaltvorgänge der alten Schule – das weckt schöne Erinnerungen“, sagt er mit einem Anflug von bescheidenem Prahlen. „Aber ja, er gefällt mir. Wirklich schnell, steifes Chassis, sehr berechenbar, gutes Lenkgefühl.“

Die Session ist fast vorbei. Nun gut, bis zur Streckenschließung bleiben noch etwa fünf Minuten. Mate und Christian haben über die Drehmomentverteilung des Nevera und darüber gesprochen, wie leicht sich ein Elektroauto mit 1.888 PS und Allradantrieb quer bewegen lässt. Im nächsten Moment sitzen sie wieder im Nevera. „Ich werde Christian nur etwas demonstrieren“, sagt Mate, als der Nevera die Boxengasse hinaufstürmt. Rimacs Testfahrer schüttelt den Kopf. „Das ist das Problem mit Mate. Er ist Enthusiast. Er liebt das Fahren, das Schwierige ist, ihn zum Aufhören zu bewegen.“

Aus unserer Sicht sind das die bestmöglichen Nachrichten. Ständig hören wir, Autobauer würden von ausdruckslosen Anzugträgern geführt, denen ausschließlich das Ergebnis unter dem Strich wichtig sei. Nicht auf dieser Ebene. Mate, Christian und John sind Autoverrückte. Über allem steht das Produkt. Sie lieben ihre Arbeit und das, was sie erschaffen. Jetzt ist es Zeit für die Fragen, auf die Sie Antworten möchten.

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Das Nachgespräch: Elektro-Hypercars mit Rimac, Koenigsegg und Hennessey

Top Gear: Was berichten Ihnen Ihre Kunden über elektrische Hypercars? Ist die Flitterwochenphase des elektrischen Supersportwagens möglicherweise bereits vorbei?

Mate Rimac: „Ich wünschte, die Menschen hätten die Gelegenheit zu erleben, was ich heute erlebt habe – der Nevera ist selbst hier auf der Strecke mit diesen anderen Autos ein großartiges Auto. Natürlich bin ich voreingenommen, aber er vermittelt tatsächlich ein völlig anderes Erlebnis. Für mich geht es vor allem darum, Kunden etwas Besonderes anzubieten. Menschen, die einen Nevera besitzen, lieben ihn und nutzen ihn oft, vielleicht sogar mehr als ihre anderen Hypercars. Als neue Marke als Erster mit einem neuen Produkt auf den Markt zu kommen, ist nicht einfach. Der Nevera ist das meistverkaufte elektrische Hypercar auf dem Markt – wir glauben, dass er den Markt letztlich verändern wird.“

Christian von Koenigsegg: „Auf diesem Niveau gibt es Widerstand gegen Elektroautos, weil Menschen den Klang mögen. Sie haben Angst vor der Batterielebensdauer und vor dem Gewicht, denn mit einem großen Batteriepaket sind sie normalerweise schwerer. Was sagen uns unsere Kunden? Wir begannen mit der Entwicklung elektrischer Antriebssysteme, weil wir dachten, wir müssten elektrisch werden, da sich der Markt dorthin bewegt. Dann hieß es tatsächlich: ‚Nein, das ist in Ordnung. Ihr könnt Hybride bauen, aber gebt uns nicht nur vollelektrische Autos. Die fahren wir im Alltag. Sie sind gut, schnell, praktisch und können alles, was wir wollen. Aber für den Wochenendausflug, für die schönen Momente, möchte ich diesen Dialog mit meinem Auto. Ich will mit ihm sprechen, ich will mit einem aufregenden Motor „streiten“ und ein geringeres Gewicht haben.‘“

John Hennessey: „Unsere Kunden kommen überwiegend aus den USA. Vielleicht wurden 30 der 40 Autos, die wir verkauft haben, in den USA ausgeliefert und 10 außerhalb der USA – und keiner von ihnen möchte Elektrifizierung. Sie wollen reine Verbrennungsmotoren. Ich habe Kunden, die einige Autos von Mate und Christian besitzen, neben anderen Fahrzeugen natürlich. Aber auch sie sagen uns: Sie wollen ein Erlebnis, sie wollen alle Sinneseindrücke, die nicht nur vom Klang, sondern auch von Vibrationen und sogar vom Geruch eines Verbrennungsmotors kommen. Und wir sind damit nicht allein. Ich modifiziere seit 34 Jahren Autos, ausschließlich mit Verbrennungsmotor. Wir haben uns den Elektroautomarkt angesehen und sogar dieses verrückte Konzept mit Sechsradantrieb namens ‚Project Deep Space‘ entworfen. Als wir es Kunden und Händlern zeigten, sagten sie im Grunde alle: ‚Das ist interessant. Vielleicht irgendwann, aber im Moment wollen wir, dass ihr weiter Verbrennungsmotoren baut.‘“

Die große Zahl, die fallen muss, ist 500 [km/h – 311 mph]. Und ich glaube, alle drei Autos können das

TG: Wir haben keines Ihrer neuesten Modelle bei einem Höchstgeschwindigkeitslauf gesehen. Wann erleben wir also einen neuen Rekord von mehr als 300 mph?

JH: „Ich warte nur darauf, dass Christian die Reifenentwicklung für uns abschließt!“

CvK: „Ich warte darauf, dass Bugatti die Reifenentwicklung für uns abschließt! Vermutlich warten wir alle auf Michelin ...“

MR: „Die große Zahl, die fallen muss, ist 500 [km/h – 311 mph]. Und ich glaube, alle drei Autos können das.“

JH: „Es ist lediglich eine Frage von wann und wo.“

CvK: „Wir haben die Aerodynamik, wir haben sie getestet, und wir wissen, dass der Antriebsstrang über 500 hinaus beschleunigen kann ... entscheidend ist ein Reifen, der es uns ermöglicht, den Versuch sicher zu planen. Ich glaube, ein Reifen, der nur für Rekordfahrten gebaut wird, ist weniger spannend, weil die Kunden dann nicht wirklich das komplette Paket kaufen können.“

MR: „Das kann man eigentlich nicht machen, denn hinter der Entwicklung eines Reifens steht eine gewisse Investition, und diese Investition kann man auf Hunderte von Autos verteilen, die man bauen wird.“

JH: „Wir glauben, dass die Michelin Cup 2R-Reifen diese Geschwindigkeiten schaffen können. Jedes Auto hat andere Abtriebsparameter und eine andere Lastempfindlichkeit. Wahrscheinlich machen wir einen Test mit Michelin; ich glaube, [Bugatti] hat das bereits auf dem Reifenprüfstand für Flugzeugreifen getan, auf dem sich Reifen auf 300 mph beschleunigen lassen. Für uns geht es vor allem um den richtigen Ort. Startbahnen sind schlicht sehr kurz. Man müsste also extrem hart starten, sehr stark beschleunigen, die Geschwindigkeit erreichen und dann bremsen, bevor die Startbahn endet.

Selbst wenn eines unserer Autos auf einer Startbahn 500 km/h erreichen könnte, wäre das also nicht die Höchstgeschwindigkeit. Dann bliebe im Grunde nur eine Autobahn, was [Koenigsegg] erfolgreich gemacht hat, aber ich halte es für gefährlich. Sie ist extrem schmal, und ein Reh könnte beschließen, die Straße zu überqueren, während man 280 mph fährt. Deshalb wollen wir es auf einer Startbahn machen. Texas ist eine weitere Möglichkeit. Wir haben mit dem Bundesstaat Texas Projekte durchgeführt, bei denen wir auf neuen Autobahnen testen durften.

Aber wieder geht es um die Tatsache, dass Tiere nicht kontrollierbar sind. Ich habe Vögel getroffen, als ich fast 200 mph gefahren bin! Wer [über 300 mph] schafft, erhält große Prahlrechte, und Bugatti erreichte 304.7, allerdings nur in eine Richtung; ein Durchschnitt aus beiden Richtungen wäre also schön. Ich muss dich ein wenig aufziehen, Mate!“

TG: Was halten Sie vom Aufstieg der Restomods? Ist das gut für die Autowelt, oder bedeutet es, dass uns die originellen Ideen ausgehen?

CvK: „Gute Frage. Singer sehe ich nun seit wahrscheinlich 10 Jahren bei The Quail. Sie haben die Popularität bei einem breiteren Publikum wirklich begründet und einen fantastischen Job gemacht. Es ist eine schwierige Frage, oder? Nimmt es der Reinheit des Originals etwas weg, oder ist es genau andersherum? Ich weiß nicht, schwer zu sagen. Tatsächlich weiß ich nicht, wie meine Haltung dazu ist.“

JH: „Ich bin ein großer Fan. Ob amerikanische Muscle-Cars oder einige klassische Italiener: Ich finde, das ist eine sehr coole Kunstform. Aus geschäftlicher Sicht ist es großartig, wenn man angesichts der erheblichen Investitionen in die Produktion ein vielleicht 25 Jahre altes Auto nimmt, das weltweit beschafft werden kann, das eine FIN-Plakette und Fahrzeugpapiere hat, und ihm modernes Design und moderne Technik hinzufügt. Ich wünschte nur, ich könnte mir mehr davon leisten. Die wirklich guten kosten zwischen einer halben Million Dollar und 2 Millionen Dollar, und ich hätte gern von jedem einen. In unserem Umbaugeschäft haben wir uns Restomods angesehen – wenn ich zusätzliches Personal und weitere Ressourcen hätte, verrate ich nicht, welche Autos wir als Restomod bauen wollten, aber ich habe ein paar Ideen ...“

MR: „Auch ich liebe Restomods. Tatsächlich bin ich den Leuten von Singer sehr verbunden. Ich habe einen Turbo bestellt – ich mag diese Art von Autos. Meine Reise begann mit einem E30 3er, und ich wollte immer einen E30 M3. Glücklicherweise kann ich mir heute einen leisten. Ich liebe es, dieses Auto zu fahren, und ich liebe es, es anzusehen. Es ist wunderschön.“

TG: Aber wird er der Fantasie gerecht?

MR: „Oh nein. Selbst die einfachsten Autos von heute lenken, bremsen oder beschleunigen besser als dieses Ding. Ich hätte gern einen Restomod-E30 mit einem V10. Das ist ein Projekt, das ich umsetzen möchte.“

CvK: „Aber ich denke, es zeigt die fehlende Begehrlichkeit im modernen Automobilbereich. Ich glaube, der Antrieb dahinter ist, dass fast alle auf die guten alten Zeiten zurückblicken. Und genau das stört mich ein wenig. Wir sollten in der Lage sein, dieses Gefühl und diese Emotionen mit dem zu erzeugen, wer wir heute sind und was wir heute tun. Irgendwie scheint genau das zu fehlen, wenn all dies passieren muss.“

TG: Apropos große Mengen Geld verbrennen: Wir wissen, dass Sie alle leidenschaftliche Ingenieure sind, und wir sehen, dass Sie unglaublich wettbewerbsorientiert sind. Weshalb treten Hennessey, Koenigsegg oder Rimac/Bugatti dann nicht auf dem höchsten Niveau des Spitzensports an?

JH: „Wir sprachen vorhin darüber, und etwas, das Mate sagte, hat bei mir völlig ins Schwarze getroffen: Im Motorsport gibt es zu viele Regeln! Er spricht darüber, diesen verrückten Einsitzer zu bauen, der die Nordschleife in viereinhalb Minuten oder so schaffen könnte?“

TG: Moment, was?

MR: „Wir wollen ein besonderes Auto bauen. Es wird sehr schnell sein. Aber zunächst: Warum nicht Rennsport? Das fragen mich alle, weil ich aus dem Rennsport komme, und für mich war Rennsport immer wie Krieg für Autos. Denn im Krieg entwickelt man Technologien in schnellen Zyklen, und genau darum geht es im Rennsport für mich. Die Leute sagen dann: Ja, aber es gibt diese Regeln. Also gehe es mehr um die Fahrer. Doch wenn man sich wirklich nur für den menschlichen Aspekt interessiert, gibt es Hunderte rein menschlicher Sportdisziplinen.

Warum also Motorsport, bei dem es auch um Technologie und die Maschine geht – warum den Maschinenfaktor ignorieren? Motorsport existierte, um neue Technologien zu entwickeln, gegeneinander anzutreten und diese dann mit Relevanz auf die Straße zu übertragen. Heute hat das keine Relevanz mehr; es geht nur noch um Regeln, und eher um ein Spiel für Anwälte, wie man diese Regeln umgeht.“

CvK: „Der wirklich ärgerliche Teil ist die ‚Balance of Performance‘. Als ich Koenigsegg gründete, baute ich den ersten CC8S nach dem GT1-Reglement, mit dem Ziel, in der GT1 anzutreten. Man durfte nicht mehr als 1.100 kg wiegen und erhielt je nach Motortyp eine Drosselung bestimmter Größe, damit die Leistung nicht viel über 600 PS lag. Bei allem anderen konnte man im Wettbewerb mit Technik sehr frei und erfinderisch sein. Wenn man gewann, wurde man nicht durch Gewicht oder eine andere Art von Leistungsbalance ausgebremst, solange die korrekte Drosselung für den Motor vorhanden war.“

MR: „Aber welche Motorsportserie hat heute Drehmomentverteilung, aktive Aerodynamik, aktive Fahrwerke oder sogar Dinge wie aktiven Sturz? Keine.“

JH: „Dann gründen wir doch unsere eigene Rennserie!“

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CvK: „Ich denke, es gibt eine große Chance für eine neue Denkweise im Rennsport mit viel mehr Freiheit. Man kann Grenzen setzen, die verhindern, dass es gefährlich verrückt wird, und trotzdem ein völlig anderes Maß an Freiheit ermöglichen.“

JH: „Im Rennsport gibt es viel Politik, viel Sandbagging und eine Menge B********. Aber trotz alledem würde ich persönlich irgendwann gern ein Auto bauen, das in Le Mans antreten kann. Le Mans hat noch immer etwas Romantisches und Besonderes. Ich widerspreche nichts von dem, was ihr gesagt habt, aber ich finde, in manchen Rennserien gibt es zwar Politik, BOP und all das, doch es hat immer noch etwas Cooles. Wenn man Le Mans gewinnt, ist das wirklich, wirklich cool.“

TG: Zum Abschluss unseres Gesprächs: Können Sie jeweils ein Element aus den Autos der anderen nennen, das Sie so beeindruckt hat, dass Sie es heute Abend mit nach Hause nehmen und in eines Ihrer Autos einbauen möchten?

JH: „Die Alltagstauglichkeit des Rimac und die Balance aus Aggressivität und Fahrbarkeit des Koenigsegg.“

CvK: „Die einfache Bedienung und die Zugänglichkeit der Leistung im Nevera sind wirklich erstaunlich. Und die Rohheit des Erlebnisses sowie die ‚Unmittelbarkeit‘ des F5 waren erstaunlich. Er bringt das Blut zum Kochen – und davon haben wir bei Koenigsegg viel.“

MR: „Für mich war der Leerlauf des F5 am einprägsamsten. Wenn sich das Auto bewegt, fühlt es sich an, als sei ein Tier hinter einem. Das ist verrückt. Und beim Jesko das Getriebe. Ich muss sagen: Als wir mit der Entwicklung des Bugatti Tourbillon begannen, ging ich zu Christian, weil wir überlegten, das Koenigsegg Light Speed Getriebe einzusetzen. Wir haben diese Offenheit: Rimac hat die Batterie für den Regera gebaut, und ich nutze auch gern einige Dinge von Christian. Vielleicht werden wir sein Getriebe eines Tages irgendwo einsetzen ...“