Ferrari XX Programm: Die Magie der Rennstrecke

Eher als eine Modellreihe wirkt das Ganze wie der exklusivste Automobilclub, den es je gab. Mitgliederzahl: ungefähr 116. Gemeint sind die Autos – die Zahl der Menschen dürfte deutlich niedriger sein, weil viele von ihnen mehr als eines besitzen.

Du, ich und 99,999999 Prozent aller Autoverrückten gehören diesem Club nicht an. Und wenn es dir wie mir geht, bist du dir nicht einmal sicher, ob du dazugehören möchtest. Ferrari wirkt oft überheblich und unnahbar; selten vermittelt die Marke den Eindruck, sich für dich oder mich zu interessieren. Sie ist ein globales Luxuslabel für Vermögende: Wir sehen die Logos, die Fanartikel und die Geschäfte – und es lässt uns kalt. Wo, fragt man sich, steckt die viel beschworene Leidenschaft? Jene Energie, die die Tifosi antreibt?

Ferrari XX Programm: Rennsport im Mittelpunkt

Sie steckt in diesem Raum. Allerdings nicht in den XX-Autos. Hier gibt es andere Ablenkungen. Die riesigen Fenster im Erdgeschoss des Gebäudes Attività Sportive GT, in dem die XX-Fahrzeuge untergebracht sind, blicken direkt auf die Start-Ziel-Gerade der Fiorano-Rennstrecke. Im Verlauf des Tages erzittert das Glas, wenn erst ein SF90, dann ein Purosangue und schliesslich ein Roma mit getarnter, kerniger Auspuffanlage vorbeistürmen. Das sind nur Nebensächlichkeiten. Die wichtigen Eindrücke erinnern daran, was Ferrari am besten kann – und weshalb uns die Marke interessieren sollte.

Fotografie: Mark Riccioni

In der Halle stehen drei fabrikneue 296 GT3 aus rohem Carbon, eben fertiggestellt und bereit für die Auslieferung an Rennteams. Kisten mit Ersatzteilen sind hineingestopft. Mit ihren breiten Kotflügeln und ihrem bedrohlichen Auftritt sehen sie sensationell aus. Hinter der nächsten Ecke erstreckt sich vom Boden bis zur hohen Decke eine ganze Wand voller Langstreckenpokale. Hunderte stehen in Glasregalen, darunter die Trophäen des Le-Mans-Siegs von 2023. Und der 499P, der hier zu sehen ist? Das ist nicht die kürzlich angekündigte Modificata für 5,1 Mio. €, sondern der tatsächliche Le-Mans-Sieger.

Das soll schon das Beste sein? Nein. Jetzt kommt das Entscheidende: Über die flache Wendeltreppe geht es nach oben, vorbei am Blick auf die XX-Maschinen, in eine weitere luftige Halle. Dort stehen Exemplare von nahezu jedem Formel-1-Auto seit Mitte der Achtzigerjahre. Mehr wertvolles Rot als in einer Blutbank.

Der Rennsport ist der Grund, weshalb Ferrari wichtig ist. Darum kümmert sich Italien um Ferrari. Nicht allein wegen der Formel 1, sondern auch wegen Le Mans und der GT-Rennwagen. Die Fanartikel mögen die Strassenautos stützen, doch die Strassenautos finanzieren den Rennsport. Und irgendwo dazwischen liegt das XX Programm: einen Schritt jenseits von Strasse und Rennstrecke.

Ferrari war, seiner Stellung als weltweit führende Supersportwagenmarke entsprechend, die erste Marke, die diesen Schritt ging. Man erkannte, dass Strassenautos nicht dort enden müssen, wo der Rennsport beginnt. Es gab nicht nur Überschneidungen, sondern auch ein Fantasieland, in dem Autos entstehen konnten, die weder einer Strassenzulassung noch einem Rennreglement unterworfen waren. Beide setzen strenge Grenzen: Im Rennsport sollen sie für Chancengleichheit sorgen, auf der Strasse für saubere, sichere Autos und mehr.

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Vom Ferrari FXX zum exklusiven Strecken-Hypercar

So entstand der reine Rennstrecken-Hypercar. Dabei handelt es sich weder um Homologationssondermodelle, wie wir sie in den Neunzigern erlebten, als so unterschiedliche Hersteller wie Nissan, Porsche, Toyota und Mercedes genügend Strassenfahrzeuge bauten, um Rennsport betreiben zu dürfen. Ebenso wenig sind es speziell entwickelte Markenpokal-Rennwagen – man denke an den BMW M1 Procar und den Jaguar XJR-15. Diese Klasse basiert vielmehr auf der Annahme, dass es Menschen gibt, die ein Tracktool wollen, aber nicht Rennen fahren möchten. Diese Leute sind keine Rennfahrer. Sie besuchen Trackdays. Diese Gruppe kennen und bewundern wir: Sie haben so viel Freude an ihren Autos, dass ihnen die Strasse allein nicht genügt.

Ferrari erkannte klugerweise, dass eine ausgewählte Gruppe dieser Menschen derart wohlhabend war, dass sie für ein massgeschneidertes Trackday-Auto bezahlen würde. Vorausgesetzt, das Betreuungspaket wäre überzeugend genug – ihnen einen FXX hinzustellen, damit sie auf dem Bedford Autodrome MX-5 und Clios jagen, hätte nicht funktioniert. Der geniale Einfall von Ferrari bestand darin, zu verstehen, dass diese Kundschaft das vollständige Rennerlebnis wollte: von Mechanikern und Catering über passende Rennanzüge bis zur Datenanalyse.

XX: Der Name stammt vom Enzo. Der Entwicklungscode für den Supersportwagen-Flaggschiff von 2002 lautete FX. Für dessen reine Rennstreckenvariante lag es nahe, einfach ein weiteres X anzuhängen – und diese beiden Buchstaben zum Fundament des gesamten Projekts zu machen. Die Entwicklung des ersten Autos folgte zunächst dem üblichen Rezept, um Autos auf der Rennstrecke schneller zu machen: weniger Gewicht (-100kg), mehr Leistung (+150bhp), bessere Aerodynamik (+40 Prozent Abtrieb) und natürlich jener weitere bekannte Leistungsfaktor: weniger Exemplare. Vom Enzo entstanden 399 Stück. Vom FXX? Nur 29. Entschuldigung, 30 – ein weiteres, komplett schwarzes Exemplar baute Ferrari als Dankeschön für einen gewissen Michael Schumacher. Als der FXX 2005 für 1,5 Mio. € vor Steuern auf den Markt kam, war er das teuerste neue Auto aller Zeiten: eine halbe Million mehr als ein Veyron.

Bis heute ist er ein brutal cooles Fahrzeug. Die nach oben gezogenen Fenster, die kleinen zinnenartigen Flügel an den hinteren Ecken, die winzigen Augenhöhlen ... schön ist er nicht, doch effektiv war er allemal. Gut, der Vorteil bei der Performance kam ebenso sehr von den Slickreifen wie von der zusätzlichen Leistung. Aber seine Fiorano-Runde von 1 Min. 17 Sek. machte ihn volle fünf Sekunden schneller als einen normalen Enzo. In Dunsfold erzielte er eine Zeit, die mehr als sechs Sekunden unter allem anderen lag.

Dann baute Ferrari eine noch schnellere Variante. Das Pacchetto Evoluzione von 2007 war ein weiterer geschickter Schachzug und brachte kleinere Verbesserungen. Dazu gehörten ein neu abgestimmter Motor, der den 6,3-Liter-V12 von 789bhp auf kräftige 848bhp anhob, eine Anpassung des Abtriebs für weitere 85kg bei 200 km/h (insgesamt 425kg) sowie ein schnelleres Getriebe mit Schaltvorgängen in 60ms statt 100ms. Einige neue Fahrzeuge wurden gebaut, zudem erhielten einige, viele oder die meisten vorhandenen FXX die Evo-Spezifikation. Genau hier werden die Zahlen unklar, und Ferrari zeigt keinerlei Eile, den Sachverhalt aufzuklären. Eine weitere Sekunde verschwand von der Fiorano-Rundenzeit, zugleich erhielt XX einen Mystikfaktor, den keine andere Automobil-Submarke jemals erreicht hat.

2010 folgte der 599XX, der mit seinem Frontmotor etwas Neues und damit eine andere Ergänzung für die Sammlung bot – eine Sammlung übrigens, die man zu Hause aufbewahren konnte. Die Gerüchte, Ferrari lagere die XX-Autos im Werk und bestimme, wann und wo sie gefahren werden dürften, waren falsch. Als weiterer praktischer Baustein für die Mystik taugten sie trotzdem. Dieser XX war kein so grosser Sprung gegenüber dem Strassenauto wie der erste, doch 720bhp bei 1.345kg waren reichlich. Dazu kamen wunderbare kleine Aero-Leitbleche hinter den Türen, die bei 200 km/h zu 280kg Abtrieb beitrugen. Als ein Jahr später die Evo-Version erschien, verschwanden sie und wurden durch einen kompromisslosen Heckflügel mit integriertem DRS ersetzt. Sie war in Fiorano eine Sekunde schneller (1 Min. 15 Sek.) und schaffte eine behauptete Nordschleifen-Runde von 6 Min. 58,2 Sek.

Für Nichtbesitzer ist es eine verschwindend seltene Erfahrung, XX-Autos fahren zu dürfen.

Während ich die 17 XX-Autos umrunde, die derzeit hier stehen, zieht es mich immer wieder zum ursprünglichen 599XX zurück. Offenbar geht es den Besitzern genauso. Jedes dieser Autos erhält einen Aufkleber, wenn es an einem Ferrari-Corse-Clienti-Tag auf einer von der FIA zugelassenen Rennstrecke teilnimmt. Und die 599 scheinen mehr davon zu tragen als alle anderen. Vielleicht fahren sie sich schmeichelhafter? Wir haben es nie herausgefunden. Für Nichtbesitzer ist es eine verschwindend seltene Erfahrung, XX-Autos fahren zu dürfen – doch Chris Harris konnte sie im FXX-K machen.

Was für ein Name. Gut gemacht, Ferrari: Es braucht Mut, ein Auto nach jenem Wort zu benennen, das die meisten Menschen ausstossen, wenn sie es auf sich zukommen sehen. Es ist ein Monster. Die eingeschnürte Taille, die Finne auf der Mittelachse, die spitze Nase, die schiere donnernde Aggression und Dramatik. Mit diesem Modell wurde XX hybrid. Der V12 drehte weit über 9.000rpm und leistete 848bhp, doch das aus der Formel 1 und nicht vom zugrunde liegenden LaFerrari übernommene KERS-System hob die Gesamtleistung auf 1.036bhp.

Die Zukunft des Ferrari XX Programms

Das ist inzwischen fast 10 Jahre her. 2017 kam eine Evo-Version mit identischer Leistung, aber 23 Prozent mehr Abtrieb. Und inzwischen sieht es so aus, als sei das das Ende von XX gewesen. Ferrari wird aus Gründen der Aussendarstellung weiter behaupten, der SF90 XX gehöre zur Familie – doch ich wette, das ist nicht die Geschichte, die man den Besitzern dieser Autos erzählt.

Was folgt also? In den kommenden 12-18 Monaten sollte ein neues Hypercar-Flaggschiff erscheinen, zumindest falls Ferrari an dem groben Zehnjahresrhythmus festhält, der seit dem F40 gilt. Vielleicht erhalten wir eine XX-Version davon. Ich bezweifle es allerdings. Der SF90 XX hat die Abstammungslinie und das Renommee der Marke beschädigt. Ferrari hat andere Verlockungen. Seit Jahren verkauft die Marke über ihr F1-Clienti-Programm den Superreichen den ultimativen Motorsporttraum und wird dieses Angebot durch einen neuen Ableger erweitern: Sport Prototipi Clienti. Unter diesem Dach steht der 499P Modificata.

10 Minuten 54 Sekunden

Mein Gott, der Le-Mans-Sieger sieht hier unglaublich aus. Wie Ferrari Kunden ohne Rennerfahrung in dieses Auto bekommen will, ist mir ein Rätsel. Vermutlich mit grösseren Türen. Es wird ein intensives, kräftezehrendes Fahrzeug sein – ausgelegt für 24 Stunden, aber wahrscheinlich eher für Einsätze von 24 Minuten. Ferrari hat noch nicht mitgeteilt, wie viele Exemplare gebaut werden. Der Listenpreis von 5,1 Mio. € deckt jedoch zwei Jahre des Programms ab, einschliesslich Wartung und eines Ingenieurteams.

Von diesem Auto wird nichts in die Strassenmodelle einfliessen. Beim XX lautete die Behauptung stets, er helfe bei der Entwicklung der nächsten Generation – gewissermassen ein grosszügiger Technologietransfer vom Milliardär zum Millionär. Ist da etwas dran? Ein wenig. Möglicherweise. Die Entwicklung dieser Kleinserien mit kurzen Entwicklungszeiten erlaubte Ferrari, kreativer und mutiger zu sein, ohne alles bis zum Niveau eines Strassenautos perfektionieren zu müssen. Das kann kaum ohne Wirkung bleiben. Und dann lassen sich die Autos bei Kundeneinsätzen erproben, die von den Kunden bezahlt werden. Ein genialer Schachzug.

Nur Ferrari konnte XX auf diese Weise umsetzen. Keine andere Marke der Welt verfügt über die erforderliche Tradition, Durchsetzungskraft, das Prestige, die Grösse und das reine Selbstvertrauen, eine Reihe reiner Rennstrecken-Hypercars zu bauen. Andere Hersteller haben Einzelstücke geschaffen: Porsches 935 und GT3 R rennsport, Aston Martins Vulcan und Valkyrie AMR Pro, Paganis R-Varianten von Zonda und Huayra; der Bugatti Bolide kommt dieses Jahr. McLaren ist mit seinem GTR-Programm der Vorlage am nächsten gekommen, doch es ist nicht so exotisch, fesselnd oder facettenreich wie Ferraris Ansatz.

Ja, XX ist zugleich exklusiv und ausschliessend. Trotzdem hoffe ich sehr, dass es nicht vorbei ist, dass Ferrari einen geschickten Weg findet, den SF90 als strassenzugelassenen XX-Einzelfall beiseitezuschieben und die Magie der Rennstrecke fortzusetzen.