Aston Martin Valkyrie im Test: Das unfertige Hypercar

Kein Wagner-Kenner zu sein bedeutet, dass mir die Bedeutung des Wortes Valkyrie und seine etymologische Verbindung zu dem aussergewöhnlich aussehenden Fahrzeug vor mir nie wirklich klar waren. Nachdem ich ihn auf Bahrains Formel-1-Rennstrecke gefahren bin, hatte ich eher gehofft, er würde sich als wild eigenwilliges Biest entpuppen, ganz anders als die Erwartungen vieler Menschen. Leider beschränkt sich der Zusammenhang offenbar darauf, dass es ein aggressiv klingendes Wort mit V ist – genau wie die Aston-Namensgebung. Denn Valkyrie war tatsächlich die Tochter eines Gottes, die einige Menschen beschützte. Kunst und Autos passen nur selten gut zusammen.

[node:field_carousel-themed]

Fotografie: Mark Fagelson

Aston Martin Valkyrie: Hypercar mit vielen Vorbehalten

Bei diesem Auto drohe ich, das übliche Handbuch voller Ausreden von Hypercar-Testern herunterzubeten. Es kam monströs spät, ist dem ursprünglichen Versprechen nicht vollständig treu geblieben, und unter den meisten Umständen dürfte ein Porsche 911 in Basisausstattung seinem Fahrer höhere Reisetempi ermöglichen. Doch laut Handbuch soll ich gerade diese ziemlich grundlegende Tatsache ignorieren. Das tun wir bei den meisten Hypercars schliesslich auch, denn sie sind die Schokoladen-Feuerschutzgitter unserer Welt.

Aber sieht er nicht fantastisch aus? Eine futuristische Mischung aus Science-Fiction-Kanten und Negativräumen. Beim Umrunden fragt man sich ständig, welche Absurdität als Nächstes auftaucht. In gewisser Hinsicht könnte man behaupten, solche Autos seien als statische Objekte besser aufgehoben und sollten vielleicht von anderen vorgeführt werden, damit wir sie hören und vorbeirasen sehen können.

Auf der Rennstrecke wirkte der Valkyrie zunächst ausgesprochen einschüchternd. Zuvor war ich bereits den AMR Pro gefahren – siehe dazu die blauen Worte – und das hat vermutlich nicht geholfen. Der Strassenwagen fühlte sich vom ersten Moment an vergleichsweise kompromissbehaftet und deutlich schwerer an. Die Sitzposition ist in den ersten Minuten amüsant, und ich liebe die sorgfältig bezogenen Kontaktflächen. Wenn man tief hinab- und unter das Lenkrad gleitet, entsteht ein Hauch von Kampfpilot oder Star-Wars-Speeder. Der Blick nach vorn reicht gerade so aus, alles andere ist erwartungsgemäss miserabel. Eine Rückfahrkamera hilft zumindest ein wenig.

Mit einem frischen Satz Michelin Cup 2 taste ich mich an mehr als 1.100 PS heran. Wie das Datenblatt nahelegt, hat er mit dem Pro nichts gemein. Selbst im kalten Zustand übertragen sich die Vibrationen des Motors über einen anderen Weg durch die Carbon-Wanne in den Körper. Der Klang im Innenraum ist eindrucksvoll, besteht jedoch eher aus Lautstärke als aus Qualität, was enttäuschend ist. Wie beim Carrera GT bekommen die Menschen draussen das bessere Erlebnis.

Unterhalb von 3.500 U/min geschieht nicht viel, doch danach beginnt der V12 kräftig zu schieben, das Zähneknirschen nimmt zu, und sobald die Nachbrenner einsetzen, wird es sehr schwierig, den am Lenkrad montierten Tacho zu erkennen: Er sitzt schlicht zu tief. Ich verstehe nicht, wie ein von Grund auf neu entwickeltes Auto dieser Art ein Lenkrad haben kann, das sich für die meisten Fahrer nicht weit genug nach oben verstellen lässt.

V12-Leistung und Getriebe des Aston Martin Valkyrie

Was danach folgt, könnte diesen ergonomischen Fehltritt wieder wettmachen. Der Valkyrie häuft nämlich gewaltige Zahlen an: Er ist brutalschnell, und man muss fortwährend nach unten schauen, damit man nicht in den bei 11.100 U/min liegenden Begrenzer läuft. In der ersten Bremszone hat das linke Pedal einen sehr langen Weg, doch das Gefühl stimmt, und das Rumpeln der ABS-Komponenten beruhigt, wenn man auf der Start-Ziel-Geraden beiläufig 338 km/h erreicht.

Über die Gangwechsel muss allerdings gesprochen werden, weil sie beim Hochschalten derart langsam sind. Dieses hektische V12-Meisterwerk stürmt in Richtung möglichem Ventilflattern, und genau dann, wenn man einen Peitschenknall-Schaltvorgang erwartet, trennt die Kupplung und verschleppt den Wechsel so stark, dass er die Freude am Motor tatsächlich unterbricht. Ich kann nur annehmen, dass damit etwas im Antriebsstrang geschützt werden soll, doch unabhängig vom Grund nimmt es dem Auto einen Teil seines möglichen Theaters.

Das Fahrverhalten auf der Strecke fand ich schwer zu entschlüsseln. Abseits der Ideallinie ist Bahrain stets staubig, und das Auto wollte überwiegend untersteuern. Gleichzeitig fehlte es völlig an Traktion, während die Dämpfung schlicht seltsam wirkte: Es fühlte sich an, als hätte die clevere Hydraulikaufhängung Mühe, durch die Flanken der Cup 2 irgendetwas zu lesen, und würde einfach die Ecke abstützen, die ihr gerade gefiel. Etwas stimmte nicht. Der Wechsel auf Cup 2R machte einen gewaltigen Unterschied. Nun konnte ich viel tiefer in die Bremszonen hineinfahren und die Rennlinie halten, aber die Lenkung ist schwer, und das Auto verlangt körperlichen Einsatz, wenn man schnell fahren will.

Und er ist einfach unfassbar laut. Oberhalb von 80 km/h lohnt es sich nicht, mit dem armen Kerl zu reden, der neben einem eingeklemmt sitzt. Für jede Fahrt sind die eingebauten Gehörschützer nötig.

Fahrwerk, Reifen und die offene Frage des Potenzials

Wenn das Getriebe den Motor einschränkt, begrenzen die Reifen das Chassis des Valkyrie. Das enorm komplizierte Hydrauliksystem, das angeblich erheblich zu den Verzögerungen des Autos beigetragen hat, lässt mich etwas ratlos zurück. Es soll eine Auswahl an Fahrzeughöhen und Dämpfungsoptionen ermöglichen, die eine konventionelle Aufhängung schlicht nicht nachbilden kann. Auf der Strasse kann ich es nicht beurteilen, doch auf der Rennstrecke vermittelt es kein besonders gutes Gefühl der Verbindung. In Kurvenmitte wirkt das Auto recht träge, weil bei aktivierten Systemen das Gas zu früh weggenommen wird. Dies ist kein Auto, mit dem man in einer Kurve spielen möchte – auch weil das Lenkrad so seltsam geformt ist, dass ich nicht sicher bin, ob sich ein grösserer Drift überhaupt korrigieren liesse. Ausserdem ist dies das erste sehr schnelle Auto, bei dem ich nicht einmal versucht habe, es für die Videokamera querzustellen. Lesen Sie daraus, was Sie wollen. Hätte Aston nur einen speziell für dieses Auto entwickelten Reifen schaffen können, wäre das Chassis vielleicht verspielter ausgefallen?

Wo stehen wir also? Offenbar habe ich mehr Negatives als Positives geschrieben, und das fasst das Auto, das ich an diesem Tag gefahren bin, angemessen zusammen. Dynamisch hatte ich mehr erwartet. Nach der Fahrt denke ich nun Folgendes über den Valkyrie: Er könnte das beste Hypercar sein, das jemals gebaut wurde, aber er ist schlicht nicht fertig. Die elektronischen Fahrwerkssysteme sind schlecht abgestimmt, das Getriebe ist einfach zu langsam, und der Lärm macht es unwahrscheinlich, dass Menschen ihn als normales Kraftfahrzeug nutzen wollen. All das sind Merkmale eines Entwicklungsfahrzeugs in mittlerer bis später Phase. Als Kunde fände ich das zutiefst enttäuschend.

Trotzdem absolvierte das Auto fast zwei Tage Stop-and-go-Fahrten in warmem Klima, ohne einen einzigen Aussetzer. Das konnte man vom AMG One nicht behaupten. Das ästhetische Gesamtpaket zusammen mit dem V12 reicht aus, um dieses Auto über alles zu erheben, was jemals zuvor verkauft wurde – und genau so werden die meisten Besitzer ihre Investition von 2,5 Millionen Pfund wohl nutzen. Die Geschichte dieser Art von Maschinen ist ohnehin voller glorreicher Kompromisse. Tatsächlich war wohl der Vater aller dieser Autos, der McLaren F1, ein sensationeller Motor in einem Chassis, das vermutlich noch etwas Entwicklungsarbeit gebraucht hätte. Dass der Valkyrie nahezu 30 Jahre später offenbar exakt dasselbe Ergebnis wiederholt, lässt sich als Triumph oder als Scheitern betrachten.

Ja, ich bin sehr froh, dass er existiert, denn man hat den starken Verdacht, dass es beinahe nicht dazu gekommen wäre. Dennoch bleibt die Frustration, weil ich weiss, dass unter dieser aussergewöhnlichen Karosserie ein wirklich geschichtsveränderndes Fahrzeug nur darauf wartet, freigesetzt zu werden.