Porsche GT1 Straßenversion: Auf den Großglockner mit dem Le-Mans-Sieger

Selbst im Zeitalter der KI-Zauberei gibt es Bilder, die Photoshop wohl nicht rendern würde, weil sie schlicht zu unrealistisch wirken. Etwa einem ikonischen Le-Mans-Sieger-Porsche samt Le-Mans-Sieger am Steuer über eine der mutmaßlich besten Straßen der Welt hinterherzujagen – über Österreichs kurvenreichen, spektakulären Großglockner-Hochalpenpass –, während man selbst das noch seltenere Einzelstück fährt: den Homologations-Straßenwagen, der all das überhaupt erst möglich machte. Doch genau das passiert wirklich. Um zu verstehen, wie ich in diese absurde Lage geraten bin, müssen wir die Zeit zurückdrehen.

Porsche GT1: Der Weg zum Le-Mans-Sieg

Wir schreiben das Jahr 1995, und der McLaren F1 beherrscht den Langstreckensport. Bei Porsche ist die Stimmung alles andere als gut. Nach der Dominanz in der Gruppe-C-Ära galt Le Mans als angestammtes Revier der Marke. Nun wird Porsche jedoch von der Konkurrenz regelrecht vorgeführt. Stuttgart muss also dringend umdenken. Nach raschen Verhandlungen in den Vorstandsetagen gibt Porsche-Mann Herbert Ampferer deshalb alles und verantwortet Entwicklung sowie Bau eines echten GT1-Rennwagens.

Wer GT1 nicht kennt: Diese Klasse war damals die oberste und aufregendste Stufe des GT-Rennsports. Um konkurrenzfähig zu sein, ging Weissach aufs Ganze und kombinierte die Front eines 993 mit dem Heckbereich des 962. So entstand der extremste 911 aller Zeiten. Sein wassergekühlter 3,2-Liter-Biturbo-Boxersechszylinder leistete 600 PS; zugleich war er der erste werksseitig gebaute Mittelmotor-911. Dank seiner Karosserie aus Carbonfaser brachte er lediglich 1.050 kg auf die Waage. In jenem Jahr schlug er die McLaren in Le Mans und wurde Gesamtzweiter.

Fotografie: Mark Riccioni

1997 erhöhte Mercedes-Benz mit dem CLK GTR jedoch den Druck. Porsche überarbeitete den GT1 behutsam; am auffälligsten waren die vom Straßenwagen-Designer Tony Hatter adaptierten neuen Scheinwerfer des 996. Erfolg brachte das Auto trotzdem nicht: Drei Stunden vor Rennende ging es in Flammen auf. Der Vorstand war außer sich und stellte unmissverständlich klar, dass sich Porsche 1998 – zum 50. Geburtstag der Marke – beim legendären 24-Stunden-Rennen nicht noch einmal blamieren dürfe.

Nach dieser deutlichen Ansage setzte Rennsportstratege Norbert Singer gemeinsam mit seinem Team alles auf ein komplett neues Fahrzeug. Der Hybridrahmen verschwand und wurde durch ein 70 kg leichteres Carbonfaser-Monocoque ersetzt, das mit McLaren konkurrieren konnte. Der Radstand wuchs, was mehr Abtrieb bei geringerem Luftwiderstand ermöglichte; die innenliegenden Dämpfer wurden längs über dem Motor positioniert, dazu kam ein neues sequentielles Getriebe. Der Aufwand zahlte sich aus: Allan McNish, Laurent Aiello und Stéphane Ortelli setzten sich gegen Panoz, Mercedes, Toyota, Nissan und BMW durch und bescherten Porsche das denkbar beste Geburtstagsgeschenk – den 16. Le-Mans-Sieg. Das Beste an den GT1-Regeln jenes Jahres war allerdings: Ein straßenzugelassenes Homologationsmodell musste gebaut werden.

Mit dem Porsche GT1 Straßenversion über den Großglockner

Deshalb sitze ich nun eingeklemmt in BB-GT198, der einzigen legalen Straßenversion des 98er-Wagens, und verfolge den energiegeladenen, bodenständigen Stéphane Ortelli in seinem siegreichen Rennwagen. Von den Homologationsregeln des Vorjahres existieren außerdem 25 GT1-Straßenversionen, doch das sind echte Straßenautos mit vollwertigem Innenraum, leistungsschwächeren Motoren und weicherer Abstimmung. Dieses Exemplar dagegen ist ein Rennwagen mit Kennzeichen. Und dazu noch bemerkenswert schön – besonders ganz in unkaschiertem Weiß und nahezu ohne Beklebung.

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Das Problem: Ich passe nicht wirklich hinein. Zunächst versuche ich instinktiv, auf der linken Seite einzusteigen, bis mir auffällt, dass das Lenkrad ungewöhnlicherweise rechts sitzt. Das verbessert die Gewichtsverteilung auf den weltweit im Uhrzeigersinn gefahrenen Rennstrecken. Gewöhnliche 996-Türgriffe entriegeln eine vorn angeschlagene Tür, die nach oben und vorne schwingt und das massive Carbon-Chassis freigibt. Man setzt sich darauf und dreht sowie schwenkt die Beine über das glatte Carbon in den Innenraum. Jedes Mal verfängt sich dabei jedoch mein rechtes Hosenbein am sequentiellen Getriebe. Als ich mich weiter hineinschlängle, will mein Kopf nicht mit in die Kabine; ich muss ihn kurz abtrennen und in die Carbon-Dachhutze legen, während meine Stirn gegen die Carbon-A-Säule gedrückt wird.

Verglichen mit dem Rennwagen ist das carbonverkleidete Cockpit extrem eng und verblüffend schlicht. Hinter dem unten abgeflachten Momo-Lenkrad sitzt ein rudimentäres Digitaldisplay mit einem einfachen Drehzahlmesser, der bis 8.000 U/min reicht. Daneben befinden sich einige grundlegende Kontrollleuchten und Schalter aus dem Porsche-Teileregal. Einen zweiten Sitz gibt es zwar, aber viel Glück demjenigen, der dort einsteigen möchte – heraus kommt man vermutlich nicht wieder. Und so beeindruckend die geformte Glaskanzel auch ist: Aus dem Auto sieht man kaum etwas, nach hinten gar nichts. Das ist beunruhigend, denn der Wagen ist 4,9 m lang, hat keinen Lenkeinschlagbegrenzer, und für die Fotos müssen wir dreipunktig wenden. Wunderbar.

Es versteht sich von selbst, dass ich Angst habe. Umso mehr, weil das Auto bislang nur ein einziges Mal aus dem Museum auf die Straße durfte, nämlich nach dem Sieg 1998, und weil es unbezahlbar ist. Ich will den Sicherheitsgurt anlegen, stelle dann aber fest, dass er am Ellbogen anliegt. Dadurch kann ich das Lenkrad nicht richtig drehen und auch nicht sauber schalten.

Darüber, welche Strecke die beste Straße der Welt ist, wird wohl ewig diskutiert werden. Doch der Großglockner gehört zweifellos ganz nach oben auf diese Liste, wenn er nicht sogar die Spitze einnimmt. Allein die Auffahrt kostet 34 £, der Asphalt ist glatter als Ross Kemps Kopf, und die Straße verbindet flüssige, anspruchsvolle und lang gezogene Kurven. Dazu kommt ein visuelles Festmahl, das mit jedem Meter hinauf auf 2.504 m besser wird. Es gibt Tunnel, Kopfsteinpflaster, Seen, Baumgrenzen, Gras, Schnee, Wasserfälle und Schönheit ohne Ende. Aber die Straße ist auch gefährlich. Autos können buchstäblich einen Berghang hinabstürzen. Genau das hat kürzlich ein Mini getan, dessen Besitzer vergessen hatte, die Handbremse anzuziehen. Ein ernüchternder Anblick – insbesondere, weil die Straßenversion gar keine Handbremse besitzt.

Trotz ihrer einschüchternden Größe und Herkunft ist das Starten von BB-GT198 zunächst enttäuschend. Während der Rennwagen wütend und hektisch klingt, springt dieses Auto mühelos und akustisch wie ein 911 Turbo an. Ich hatte zudem erwartet, dass man zum Treten der Kupplung die Oberschenkel eines der zahlreichen Großglockner-Radfahrer bräuchte, doch so schlimm ist es gar nicht. Sobald man fährt, die Angst um den Wert nachlässt und man den Wagen besser versteht, erweist er sich sogar als fantastisch vertrauenerweckend.

Die Lenkung ist wegen der umfangreichen Servounterstützung – ideal für stundenlange Einsätze auf der Rennstrecke – beunruhigend leicht, aber unglaublich direkt. Unterhalb des Ladedrucks läuft der Motor zahm und gelassen, baut seine Kraft dann kontinuierlich auf, ehe die Turbos bei 4.000 U/min einsetzen und mit echter Vehemenz bis 6.500 U/min in die Nieren schlagen, wenn der nächste Gang fällig wird. Das Schalten selbst ist mit diesem sequenziellen Getriebe allerdings keine leichte Aufgabe. Zwar ist es so ausgelegt, dass man für Hochschaltungen zieht und für Herunterschaltungen drückt, also mit den G-Kräften arbeitet, doch um einen Gang einzulegen, braucht man die Kraft von Eddie Hall. Nach einem ganzen Tag am Steuer und der Verfolgung von Stéphane durch Tunnel um Tunnel und Kehre um Kehre fühlt sich meine Hand tatsächlich gebrochen an und ist voller Schwielen.

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GT1 Straßenversionen beim F.A.T. Mankei

Am Abend fahre ich ins Hotel zurück und denke, dass ein Tag kaum besser werden kann. Dann trifft eine Nachricht von Ferdinand „Ferdi“ Porsche ein, dem Enkel des Porsche-Gründers, dessen Namen er trägt.

„Trefft euch um 5.30 Uhr an der Mautstation. Wir haben etwas Besonderes geplant.“

Als Mensch, der morgens kaum funktionstüchtig ist, konnte ich dem Konzept Cars and Coffee bislang nie viel abgewinnen. Ferdi versteht es jedoch, Unglaubliches möglich zu machen. Noch bevor die Sonne überhaupt ihre Schlummertaste gedrückt hat, treffen wir uns unten im Tal. Fast 30 Prozent aller GT1-Straßenversionen weltweit rollen zu einer morgendlichen Ausfahrt an. Ich frage Ferdi, weshalb er das organisiert hat.

„Weil sie die coolsten sind“, sagt er lächelnd. „Und ich wollte schon immer einmal einen fahren – also habe ich sie alle auf einmal eingeladen.“

Noch bevor die Straße für die Öffentlichkeit geöffnet wird, jagen wir dem Morgenlicht entgegen, steigen durch den Nebel auf und gelangen rasch über die Wolken. Am Gipfel durchbricht ein unfassbarer Sonnenaufgang das Grau und enthüllt die Definition einer erhabenen Landschaft. Zum Frühstück parken wir bei Ferdis jüngstem Projekt, dem ultimativen alpinen Autocafé F.A.T. Mankei. In einem modernen Glaskubus speisen wir in Gesellschaft eines 962 und gleichgesinnter Besitzer. Damit wird diese ultimative Cars-and-Coffee-Ausfahrt perfekt abgerundet. Eine, die wohl nie zu übertreffen sein wird. Was mich sehr freut, denn so muss ich mir nie wieder Gedanken darüber machen, an einem Samstag um 4 Uhr den Wecker zu stellen.