Aston Martin DB12 im Test auf Monacos Grand-Prix-Kurs

Um 4 Uhr morgens liegt Monaco, das Vampirfürstentum, das nachts zum Leben erwacht, in gespenstischer Stille. Vielleicht haben es am Wochenende alle übertrieben. Da war der Grand Prix. Jetzt folgen die Aufräumarbeiten. Ich schlängele mich am DB12 zwischen Lastwagen, Gabelstaplern und Arbeitern hindurch, die damit beschäftigt sind, sämtliche Spuren des F1-„War-hier-was“-Spektakels zu beseitigen. Offensichtlich will Monaco diesen unschönen Anblick nicht bei Tageslicht dulden; die Teams gehen daher wie Grabräuber vor und huschen im Schutz der Dunkelheit umher.

Der DB12 zieht mit. Schon an einer Bodenschwelle wird deutlich, wie grundlegend er sich vom DB11 absetzt. Erstaunlich, was sich anhand einer einzigen Unebenheit über die Dämpfung erfahren lässt. Die kontrollierte Einfederung, das saubere Ausfedern und die straffe Karosseriekontrolle versprechen viel für den weiteren Verlauf. Doch Autos dieser Art verbringen einen Großteil ihres Lebens in Städten – also beginnt der Test genau dort. Nur mit einer besonderen Wendung.

Fernando Alonso umrundete den Kurs hier im AMR23 im Qualifying in gerade einmal 71,449 Sekunden. Aston Martin muss den aktuellen sportlichen Erfolg auch mit seinen Straßenautos untermauern. Also sehen wir uns an, wie sich der DB12 bei einem Monaco-GP-Test aus Stadtverkehr und Rennstrecke schlägt.

• Fotografie: Olgun Kordal

Dieser Beitrag erschien ursprünglich in der Augustausgabe 2023 des Magazins Top Gear.

Aston Martin DB12 auf Monacos Grand-Prix-Kurs

Der Biturbo-V8 blubbert gelassen den Anstieg von Sainte Devote nach Massenet hinauf. Er ist deutlich hörbar, aber keineswegs aufdringlich. Ich gleite an dem ersten von insgesamt vier Polizeiwagen vorbei und rolle vorsichtig auf den Casino Square. Jemand mustert mich kurz und blickt dann wieder weg – vermutlich, weil sie erkannt hat, dass ihre Chancen auf Kundschaft in einem Lamborghini größer wären. Vom Mirabeau hinab nach Portier wirkt der DB12 straff und athletisch: Das Fahrwerk sackt kaum ein und vermittelt viel Sicherheit. Noch wichtiger ist jedoch, dass Aston Martin den Bereich zwischen Außenspiegel und A-Säule freigeräumt hat. In engen Kurven und an Kreuzungen ist die Sicht tatsächlich besser. Den Rollerfahrer an der Grand-Hotel-Haarnadel sehe ich, obwohl er mich offensichtlich nicht bemerkt.

Weitere Polizeiwagen im Tunnel sorgen dafür, dass mein Tempo rund ein Zehntel unter Fernandos bleibt, während Kranarbeiten die Nouvelle Chicane für mich sperren. Stattdessen schlüpfe ich kurz vor Tabac durch eine Lücke in der Absperrung. Zwischen dort und La Rascasse haben die Kurven einen stärker GT-typischen Charakter – der Aston lässt sich allein mit kleinen Bewegungen aus den Handgelenken dirigieren. Danach geht es die Start-Ziel-Gerade wieder hinauf, gefolgt von einem kräftigen Linksabbiegen bei Sainte Devote. Gerade als die ersten indigofarbenen Streifen die Dunkelheit durchbrechen, verschwinde ich wieder. Vier Minuten und 25 Sekunden.

Schon jetzt habe ich den Eindruck, dass der DB12 der souveränste Aston Martin ist, den ich je gefahren bin. Wie ruhig und mühelos er auf Gas- und Lenkeingaben reagiert und einfach das tut, worum man ihn bittet, hat etwas Besonderes. Aber ist das wirklich das Ziel von Aston Martin? Der Anspruch lautet „der weltweit erste Super Tourer“, doch diese Bezeichnung wurde bereits für Autos wie den Ferrari Roma und den Porsche 911 Turbo verwendet. Fahrzeuge also, die bislang mehr Intensität ausstrahlen als der DB12.

Der DB11 war keineswegs schlecht, wirkte aber erstaunlich schnell überholt. Sein Armaturenbrett war umständlich und überladen, das von Mercedes stammende Infotainment träge. Zwar war er bis etwa sieben Zehntel seines Potenzials ein hervorragender, entspannter Begleiter, doch beim harten Herausbeschleunigen aus Kurven ging er in die Knie, verdrehte sich und federte zurück. Dabei verlor er Traktion und Vortrieb. Genau diese Schwächen soll der neue Wagen beseitigen.

Optisch scheint sich zunächst wenig getan zu haben. Das Design tritt selbstbewusster auf, bleibt jedoch gerade noch diesseits der brutalen Ausstrahlung eines DBS. Weniger Muskelspiel, mehr Spannung – es könnte fast wie ein gelungenes Facelift statt wie ein komplett neues Auto wirken. Das Budget dürfte also vor allem unter der Karosserie investiert worden sein. Die Plattform bleibt zwar dieselbe, wurde aber mit zusätzlichen Verstrebungen versteift; auch die Doppelquerlenker-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse wurden übernommen. Entscheidend ist allerdings, was fehlt: Weder ein V12 noch ein Hybrid sind an Bord. Den ersten hat die Abgasgesetzgebung eingeholt, der zweite wäre in der Entwicklung zu teuer gewesen. Daher arbeitet hier der seit 2018 eingesetzte Biturbo-V8, dessen zahlreiche Überarbeitungen die Leistung auf 671 PS und 800 Nm anheben. Ja, das reicht vollkommen. Die gesamte Kraft gelangt über ein Achtgang-Automatikgetriebe mit kürzer übersetztem Achsantrieb für bessere Beschleunigung an die Hinterräder. Von 0 auf 100 km/h geht es in 3,6 Sekunden – falls Sie sich das gefragt haben.

[Karussell: Fahrzeugmotiv]

Langstreckenkomfort und das neue DB12-Interieur

Nun bin ich auf der A8 unterwegs, einer der kurvenreichsten Autobahnen überhaupt, die sich durch Tunnel und über die Hügel der Côte d’Azur windet. Der DB11 schlug sich auf solchen Strecken gut, hatte allerdings einen entscheidenden Makel: Seine Reifen waren recht laut. Beim DB12 ist das anders. Er fährt auf Michelins neuesten Pilot Sport S 5 Reifen, deren Schaumstoffeinlagen die Geräusche reduzieren sollen. Hier ist er ein Meister seines Fachs. Selbst wenn das Drehmoment so üppig ist, dass nahezu jeder Gang funktionieren würde, wählt das Getriebe intuitiv stets den passenden. Durch die bessere Übersicht muss man beim Spurwechsel weniger den Kopf einziehen und verrenken; zugleich fühlt sich der Wagen in meinen Händen präziser und dennoch gesetzter an. Er isoliert nicht ganz so majestätisch wie ein Conti GT und bewahrt einen sportlichen Charakter. Würde ich allerdings nicht in 32 km abfahren, sondern Kurs auf Calais nehmen, wäre das überhaupt kein Problem. Ich könnte mich entspannt zurücklehnen, dem sonoren V8 lauschen und das neue Bowers-&-Wilkins-Hi-Fi-System erkunden, sobald die Straßen flacher würden.

Fast noch bedeutsamer als die Fahrdynamik ist hier der Innenraum. Nach innen ist dieses Auto komplett verwandelt. Der Blick nach vorn bleibt frei, weil der große zentrale Bildschirm nicht hochkant auf dem Armaturenbrett thront, sondern unterhalb der Luftauslässe nach hinten geneigt eingebunden wurde. Das wirkt weniger aufdringlich und weniger vulgär; der Fokus des Interieurs verschiebt sich weg von Technik und hin zu Materialien und Qualität.

Gleichzeitig handelt es sich um Astons ersten Touchscreen. Er reagiert schnell und ist nicht mit Menüs überfrachtet. Außerdem stammt das gesamte System von Aston Martin selbst und nicht aus einem Mercedes-Modell, das bereits zwei Generationen zurückliegt. Das Design der Mittelkonsole scheint jedoch bei einem anderen Hersteller Anleihen genommen zu haben: Porsche. Da sind der Kippschalter für die Gangwahl und die abfallende, mit Tasten bestückte Fläche. Mit Drehwalzen für Temperatur und Lautstärke fühlt sich alles hier hochwertiger und haptischer an, doch die Verbeugung vor Stuttgart ist unverkennbar. Die Ergonomie hat sich massiv verbessert, es gibt mehr Ablagemöglichkeiten, das Cockpit wirkt weniger beengt. Die tief hinter einem angenehm gerundeten Lenkrad platzierte Sitzposition ist perfekt – und der Sitz selbst so hervorragend geformt, dass ich keinen Grund für den optionalen Carbon-Schalensitz sehe. Man steigt ein und staunt, wie weit Aston Martin das Konzept weiterentwickelt hat.

Für die bedauernswerten Passagiere auf den hinteren Sitzen gibt es allerdings weiterhin nicht mehr Platz. Auch der Kofferraum bleibt klein und umständlich zu beladen, weil der Deckel nicht weit genug aufschwingt und man sich beim Vorbeugen leicht den Kopf stößt. Doch zu zweit genießt man diesen Raum und seine Atmosphäre ganz besonders.

Viele denken bei dieser Gegend nur an die Küste, obwohl sich im Hinterland mühelos einige der besten Straßen der Welt finden lassen. Der Col de Vence schlängelt sich nördlich von der Autobahn weg, verläuft nordwestwärts und trifft auf die D2, die in Richtung Route Napoleon führt. Auf diesen Straßen muss der DB12 zeigen, was er kann.

WILLKOMMEN BEI SUPERCAR-TEMPO MIT GT-WÜRDE

Fahrverhalten: Supercar-Tempo mit GT-Würde

Er lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Motor und Fahrwerk arbeiten wesentlich harmonischer zusammen als zuvor. Beim Bergauffahren ergänzt eines das andere so nahtlos, dass sich kaum sagen lässt, wo das Fahrwerk aufhört und der Motor beginnt. Unabhängig davon, ob eine Kurve eng oder offen ist: Sobald man einlenkt, spürt man, wie die Hinterachse ebenso wie die Vorderachse einfedert und abstützt, sodass beide kurvenäußeren Räder präzise ihre Linie halten. Beim anschließenden Beschleunigen muss kein Spiel erst überwunden werden; die Leistung wird sauber und mühelos auf die Straße gebracht. Das Handling ist unkompliziert, aber von echter Kontrolle und Überzeugung geprägt.

Und es bindet den Fahrer ein. Er wirkt weder so angespannt und entschlossen wie ein Porsche 911 Turbo noch so hibbelig und aufgedreht wie der eindeutig überkoffeinierte Ferrari Roma, doch er befriedigt auf besonders reife Weise. Die Reize sind vielleicht weniger unmittelbar und körperlich spürbar, aber ganze Ausfahrten bleiben angenehm in Erinnerung. Den Col de Vence erklimmt er mit Begeisterung, bevor die Straße weiter wird und er in einen echten Rhythmus findet, von einer Kurve zur nächsten schwingend. Kritikpunkte? Die Lenkung vermittelt nicht besonders viel natürliches Gefühl – wobei sie das vielleicht auch nicht muss, denn sie schafft Vertrauen. Außerdem zeigten die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen bei großer Hitze etwas Fading und ein weicheres Pedalgefühl. Bestellen sollte man sie wegen der Einsparung von 27 kg ungefederter Masse, nicht wegen zusätzlicher Dynamik.

Der Motor explodiert nicht und brüllt auch nicht, sondern schöpft überall aus der Tiefe und schiebt den Wagen mit reichlich Nachdruck voran. Nach ein oder zwei Sekunden stellt man fest, dass noch einige Zentimeter Gaspedalweg übrig sind. Willkommen bei Supercar-Tempo mit GT-Würde.

Dieser überarbeitete V8 ist wunderbar kraftvoll und singt kehlig, doch selbst bei Vollgas entsteht nie der Eindruck, der DB12 verlasse seine Komfortzone. Alles wirkt außergewöhnlich geschlossen. Sogar dann, wenn ich die Traktionskontrolle lockere und ihn an einer allzu verlockenden Haarnadel frei laufen lasse.

Schließlich erreichen wir Gréolières les Neiges, einen Skiferienort außerhalb der Saison, der sich innerhalb des nächsten Jahrzehnts vermutlich endgültig vom Schnee verabschieden muss. Wir halten an und machen Fotos. Das Design des DB12 mag keine Revolution sein, und der Kühlergrill ist inzwischen sehr, sehr groß, doch Aston Martin versteht es, ein schönes Auto zu zeichnen. Und eine Farbe auszuwählen. Iridescent Emerald sieht großartig aus, als die Sonne sanfter wird und die Schatten länger werden.

Luftlinie liegen zwischen Gréolières und Monaco nur 40 km. Dennoch könnten die Orte kaum unterschiedlicher sein – wobei eigentlich jeder Ort außerhalb Monacos eine andere Welt ist. Hier oben ist es still, aber der Aston wirkt genauso zufrieden wie 15 Stunden zuvor beim Knurren durch Monaco. In dieser grün-goldenen Kombination würde er auch dann stolz auftreten, wenn Monaco seine Fangzähne zeigte.

Die Rückfahrt am Abend offenbart noch mehr über die schiere Kompetenz des Aston Martin. Er ist nicht das dramatischste Auto zum Fahren, aber ich bekomme ihn einfach nicht aus dem Tritt. Was auch immer ich anstelle: Er ist da und bereit für den nächsten Impuls. Er gehorcht, bleibt stabil und besitzt echte Ausgewogenheit sowie Gelassenheit. Das mag klingen, als würde er mich nicht begeistern, und ja: Er ist nicht so lebhaft und zäh wie Porsche und Ferrari. Diese tendieren deutlich zum Supercar, während ein Bentley Conti GT stärker zum Tourer neigt. Der DB12 nimmt die Position dazwischen ein. Er kann alles gut und ist die Art Auto, die sich immer tadellos benimmt.

Bei einem letzten Versuch, ihn aus dem Gleichgewicht zu bringen, fahre ich am folgenden Morgen einige Straßen der Rallye Monte Carlo hinauf. Nur seine Breite und die lange Front bringen ihm Nachteile. Den V12 vermisse ich nicht, denn er sprach nicht so spontan an wie dieser Motor und würde sich, so mein Verdacht, in diesem präzisen neuen Fahrwerk träge anfühlen. Einen Hybrid wünsche ich mir ebenfalls nicht. Das würde vermutlich den Verlust des V8 und eine erhebliche Gewichtszunahme bedeuten.

Am Ende lande ich auf einem alten Platz in einem kleinen Dorf. Ich esse ein Croissant, trinke Kaffee und denke nach. Das ist Aston Martin in Bestform. Die Valkyrie war es irgendwie nicht – zu viele Kinderkrankheiten und Kompromisse. Dieser hier aber … nun, er wäre schlicht ein wunderbares Auto zum Leben und Fahren. Überall wird er bewundert, verlangt seinem Besitzer wenig ab und belohnt ihn dafür umso mehr. Ein Auto, mit dem ich gern umherstreifen würde. Monaco würde ich vermutlich trotzdem meiden.