GMA T.50: So funktioniert der Heckventilator

Beim GMA T.50 gibt es ein Detail, das alle anderen in den Schatten stellt – obwohl er einen fantastischen Saug-V12 besitzt, der auf mehr als 12.000 rpm drehen kann: den unübersehbaren, 40 cm großen Ventilator am Heck.

Er ist das zentrale Bauteil seines Aerodynamikpakets und maßgeblich dafür verantwortlich, dass die Karosserie so fließend gezeichnet werden konnte. Die Linien werden nicht von Spoilern, Flügeln oder anderen aerodynamischen Anbauteilen unterbrochen oder durchkreuzt, wie es bei den meisten Super- und Hypersportwagen der Fall ist.

Der Heckventilator des GMA T.50

Der Ventilator erinnert an den Brabham BT46B Fan Car, den von Gordon Murray entwickelten Formel-1-Rennwagen. Nach Murrays eigener Aussage ist die Lösung im T.50 jedoch deutlich ausgefeilter als jene des Brabham, der letztlich nicht mehr als ein … Staubsauger gewesen sei.

Um sämtliche Fragen zu diesem faszinierenden System und seiner Funktionsweise zu beantworten, erläutern Murray und Dario Franchitti – ehemaliger schottischer Rennfahrer und viermaliger IndyCar-Champion – das Thema in zwei Videos auf dem YouTube-Kanal von Gordon Murray Automotive.

Im ersten Video erklärt Gordon Murray den 1,2 kg leichten Ventilator aus Kohlefaser, der bis zu 7000 rpm erreicht. Außerdem zeigt er auf, weshalb dieses System erheblich komplexer ist als die bereits vom Brabham bekannte Lösung.

Dabei wird deutlich, dass sich die Aerodynamik des T.50 auf mehr Abtrieb oder geringeren Luftwiderstand einstellen lässt. Daraus ergeben sich zwei seiner insgesamt sechs Modi: High Downforce beziehungsweise Streamline. Vier der sechs Modi kann der Fahrer auswählen – High Downforce, Streamline, V-Max und Test –, während die beiden übrigen automatisch arbeiten: Auto und Braking. Die sechs Modi und ihre jeweiligen Funktionen im Überblick:

• Auto - der „normale“ Modus. Der T.50 arbeitet wie jeder andere Supersportwagen mit passivem Bodeneffekt;
• Braking - stellt die Heckspoiler automatisch auf ihren maximalen Winkel von mehr als 45º. Gleichzeitig läuft der Ventilator mit Höchstdrehzahl und die Diffusorventile öffnen sich. In diesem Modus verdoppelt sich der Abtrieb, zudem verkürzt sich der Bremsweg bei 240 km/h um 10 m. Wenn erforderlich, hat dieser Modus Vorrang vor allen anderen;
• High Downforce - erhöht den Abtrieb um 50%, um die Traktion zu verbessern;
• Streamline - senkt den Luftwiderstand um 12,5%, was eine höhere Höchstgeschwindigkeit und einen geringeren Verbrauch ermöglicht. Der Ventilator dreht mit maximaler Geschwindigkeit, saugt Luft über dem T.50 ab und erzeugt ein virtuelles Heck, um Turbulenzen zu reduzieren;
• V-Max Boost - der extremste Modus des T.50. Er nutzt Merkmale des Streamline-Modus, ermöglicht dem V12 dank des Staudruckeffekts jedoch, für kurze Zeit 700 PS zu leisten und so die Beschleunigung zu verbessern;
• Test - darf nur bei stehendem T.50 verwendet werden. Er dient dazu, die korrekte Funktion des gesamten Systems zu prüfen, das aus dem Ventilator sowie mehreren beweglichen Komponenten wie Heckspoilern und Diffusorkanälen beziehungsweise -ventilen besteht.

So beeinflusst der Ventilator den Abtrieb

Im zweiten Video unten geht Murray noch stärker ins Detail. Auf einfache Weise veranschaulicht er, wie die Drehung des Heckventilators des T.50 die Luftströmung unter dem Fahrzeug beeinflusst und damit den Abtrieb erhöht oder verringert:

Falls Gordon Murrays „Figur“ etwas verwirrend wirkte, hilft dieses Bild dabei, zu verstehen, was im Heckbereich des GMA T.50 geschieht: