Der Peugeot 9X8 und die Le-Mans-Hypercars

Es gibt nichts Vergleichbares wie einen japanischen Pitwalk, wenn man den Motor des Surrealen auf Touren bringen will.

Auf einer Seite torkelt ein Maskottchen, von Kopf bis Fuß in Nylon in Grundfarben gehüllt, gegen eine Absperrung und verliert dabei seinen überdimensionierten Kopf. Offenbar haben ihm die 40 °C und die Luftfeuchtigkeit zugesetzt, durch die sich die Luft wie warme Watte anfühlt. Mechaniker in team- und sponsorgeprägten Uniformen eilen umher und erledigen wichtige Dinge am Auto, während ihnen ein beleibter Mann folgt, der eine etwa 0,91 Meter große Plüschpuppe in einem Kinderwagen schiebt. Erwachsene Frauen in seltsam knapp geschnittenen Schulturnoutfits stolpern auf 12,7 Zentimeter hohen, knöchelzerstörenden Absätzen herum, während GT-Autos im Leerlauf fauchen und zappeln. Über der Start-Ziel-Geraden seilt sich ein Trupp Militärangehöriger aus einem schwebenden Hubschrauber ab. Als wir gerade vorbeikommen, schießt ein Mann mit einer T-Shirt-Kanone versehentlich einem Zuschauer ein zusammengeknülltes Kleidungsstück ins Gesicht. Da das Opfer jedoch in der 40. Reihe auf der Tribüne sitzt, ist es vermutlich nicht tödlich.

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Fotografie: Mark Riccioni

Mitten in diesem Chaos steht Jean-Marc Finot, der große Chef von Stellantis Motorsport, wohltuend gelassen da und strahlt die beruhigende Aura eines Lieblingsonkels aus. Nach meiner Einschätzung und auf Basis meiner begrenzten Erfahrung gehört er zu den nettesten Menschen im Motorsport. Bislang hat er meine enthusiastischen, aber naiven Fragen geduldig beantwortet, Verständnis für die Tücken eines gefilmten Interviews auf einem vollen Pitwalk gezeigt und höflich darauf verzichtet zu erwähnen, dass ich derart heftig schwitze, dass mein Kopf allmählich wie eine riesige rosa Rosine aussieht.

„Man arbeitet nicht im Motorsport, wenn man keine Leidenschaft hat. Es ist ein Traum seit der Kindheit. Und wenn man diese Leidenschaft besitzt, arbeitet man keinen einzigen Tag in seinem Leben“, sagt er lächelnd, tippt auf seine Brust und deutet damit auf sein Herz. Von der Hitze lässt er sich erstaunlicherweise nicht beeindrucken. „Aber natürlich ist das hier auch ein technisches Labor für neue Technologien, die man möglicherweise in künftigen Autos sehen wird.“ Ehrlich gesagt klingt das etwas weit hergeholt. Denn genau in diesem Moment passieren wir die Peugeot-Box und erhaschen einen Blick auf den Grund für seine Anwesenheit: den Peugeot 9X8 Le-Mans-Hypercar. Und der sieht verdammt großartig aus.

Peugeot 9X8: Rennsport als technisches Labor

Allerdings erinnert er nicht besonders an einen 308 oder e-Rifter. Natürlich ist er als Peugeot zu erkennen – die leuchtenden Krallenspuren sind ein eindeutiger Hinweis –, doch das schlanke, raubtierhafte Design des Rennwagens eignet sich kaum dafür, einen Kinderwagen im Heck unterzubringen. Schließlich wird selbst ein erfolgreicher 9X8 Hypercar wohl kaum genug Verbindung zum 508 schaffen, um das alte Motto „Am Sonntag gewinnen, am Montag verkaufen“ wahr werden zu lassen. Trotzdem steckt Methode in diesem Wahnsinn.

Motorsport ist tatsächlich der Schmelztiegel, in dem neue Technologien entstehen und bestehende weiterentwickelt werden. Zwischen Rennstrecke und Straße bestehen konkrete Verbindungen: von der Effizienz der Energierückgewinnung in Hybridsystemen bis hin zur Frage, welche Teile nach den Belastungen eines Langstreckenrennens kaputtgehen. Angeblich steht der Energiemanagement-Algorithmus des 508 PSE in direkter Beziehung zu jenem des 9X8 – ob man es glaubt oder nicht. Darüber hinaus verleiht Motorsport Prestige und schafft Vertrauen: Wer ein Auto für solch extreme Bedingungen konstruieren kann, dürfte auch ein Fahrzeug für den Grand Prix des Schulwegs bauen können. Das ist PR mit Biss.

Genau deshalb sind wir hier: um das neue WEC-Format der Le-Mans-Hypercars – und der eng verwandten Le-Mans-Daytona-Hybride – durch die Brille des bislang interessantesten Autos im Feld zu betrachten, des Peugeot 9X8. Es geht darum herauszufinden, ob das Ganze Ihre Aufmerksamkeit verdient. Und Japan ist dafür eindeutig der richtige Ort.

Im Schatten des Fuji schlängelt sich einladend der namensgleiche Fuji International Speedway. Während die Teams sich fieberhaft auf den nahenden Start des WEC-Rennens 6 Stunden von Fuji vorbereiten, herrscht dort die bereits beschriebene bizarre Betriebsamkeit. GT-Autos lassen beim Warmlaufen die Drehzahlen aufflammen; über die rohen Stimmen der verschiedenen Ferrari 488 legt sich das Kettensägenrasseln der Renn-Porsche 911. Die Maskottchen stolzieren und posieren, bevor sie sich still in die Boxengassen zurückziehen, um außerhalb der Kameras zu vergehen. Es ist ein Zirkus, aber ein unterhaltsamer.

In meiner unmittelbaren Umgebung läuft es leider weniger gut. Benommen von Jetlag, 40 °C und hoher Luftfeuchtigkeit, bin ich bereits einem Mechaniker in Box acht im Weg gestanden, über ein wichtiges und offenbar äußerst gefährliches Kabel mit Warnsymbolen gestolpert und gegen einen wackeligen Stapel Slicks gerannt. Das brachte alle in der Garage dazu, so heftig die Augen zu verdrehen, dass kurzfristige Blindheit drohte. Jeder kennt seine Aufgabe, fügt sich in seinen Platz ein und bereitet sich mit einer anmutigen, militärischen Präzision vor, die keinen zufällig im Hintergrund herumstolpernden Menschen zulässt. Dass mir natürliche Eleganz ebenso abgeht wie Situationsbewusstsein, überrascht nicht. Überraschend ist vielmehr, wie gut der 9X8 in seinem natürlichen Umfeld aussieht.

Interessante Peugeot hatten selbstverständlich schon früher ihre glanzvollen Phasen: vom 205 GTi über die T16 – sowohl 205 als auch 405 – bis zum 905B und den WRC-Autos. Selbst Pikes Peak hatte mit Ari Vatanens 405 seinen filmreifen Climb Dance-Moment. Tatsächlich haben Peugeot nahezu jede Sparte bedient, vom Langstreckenrennen über Rallyes bis Dakar. Doch in jüngerer Zeit? Eher nicht. Bis zum 9X8.

Aus Metall und Verbundwerkstoff ist der 9X8 atemberaubend. Er wirkt kleiner als erwartet, mit seinem kleinen, von Karosserie umhüllten Blasencockpit, dessen Konstruktion vollständig dem Zweck zu folgen scheint. In einer Welt voller falscher Lufteinlässe und nur begrenzt nützlicher Aerodynamik-Anbauteile an Straßenautos ist der 9X8 ein heulender Ausdruck reiner Funktion. In vieler Hinsicht wird er durch das definiert, was fehlt: die Aussparungen, Einschnitte und Hohlräume – und der Verzicht auf einen riesigen Heckflügel. Der nötige Abtrieb entsteht stattdessen durch sorgfältige Gestaltung von Oberseite und Unterboden, während ein Rückenflügel für seitliche Stabilität sorgt, auf den ein Weißer Hai stolz wäre. Mag er auch voller Technik stecken: An den leuchtenden Krallenspuren an beiden Enden führt kein Weg vorbei – dies ist ein sehr hübscher Rennwagen. Noch besser: Er sieht schnell aus.

Le-Mans-Hypercars statt LMP1-Einheitsoptik

Und er ist ganz offensichtlich einzigartig. In einer Welt erstklassiger Langstreckenrenner, die wie eineiige Geschwister aussehen, kommt das einer Revolution gleich. Damit zum eigentlichen Thema: den Le-Mans-Hypercars. Um das Ende ein wenig vorwegzunehmen: Diese Serie könnte durchaus die Rettung des Langstreckenrennsports sein – oder zumindest die dringend benötigte Spritze, die ihn für eine völlig neue Generation von Fans belebt.

Hier also die Kurzfassung, weshalb der 9X8 so aussieht, wie er aussieht. Die auslaufende LMP1-Klasse war strukturell zunehmend kompliziert geworden, während die Kosten sich in einer Größenordnung bewegten, die dem Bruttoinlandsprodukt eines kleinen bis mittelgroßen Landes nahekam. Das schreckte Hersteller ab und ließ Privatteams fast vollständig verschwinden. Das Ergebnis: ein eher dünn besetztes LMP1-Feld.

Abgesehen von den gewaltigen Kosten bestand das Problem bei LMP1 darin, dass das Reglement das Erscheinungsbild praktisch diktierte. Um den erforderlichen Abtrieb für Wettbewerbsfähigkeit zu erzeugen, mussten die Flügel exakt vorgegebenen Mustern entsprechen. Die Autos mussten bestimmte Parameter erreichen, sonst wären sie letztlich bloß Hinterbänkler gewesen. So entstanden – zumindest für das ungeübte und gelegentliche Auge – fotokopierte Varianten weitgehend desselben Autos in unterschiedlichen Lackierungen. Das bietet Fans weder intellektuell noch emotional viel Anknüpfungspunkt. Schnell, ja – aber nicht unterhaltsam.

Dann kamen LMH – und LMDh – mit einem vollkommen neuen Konzept. Weniger Abtrieb ermöglicht mehr Gestaltungsfreiheit und damit das flügellose Profil des 9X8. Ein Einheitschassis von einem der vier zugelassenen Hersteller hält die Kosten niedrig, während das Reglement mehr Raum für eigene Ideen lässt. Beim Antriebsstrang etwa handelt es sich meist, aber nicht ausschließlich, um ein Hybridsystem: Ein hinten eingebauter Verbrennungsmotor arbeitet mit einem vorn montierten Elektromotor mit 200 kW (270 PS) zusammen. Solange die Spitzenleistung nicht etwa 671 PS übersteigt, kann das Hybridsystem nach Bedarf eingesetzt werden. Es kann den Verbrennungsmotor unterstützen, mit dem Frontmotor die Vorderachse antreiben und damit Allradantrieb liefern oder nur den Verbrennungsmotor nutzen. Dazu kommen dieselben Michelin-Reifen.

Hinzu kommt die Kostenobergrenze: Ein LMH-Auto ist im Betrieb rund 75 Prozent kosteneffizienter als ein LMP1. Das öffnet die Tür sowohl für Hersteller als auch für Privatteams. Und das sorgt für gutes Racing.

Vielfalt und Spannung in der WEC

Das Beste daran? Zwar schreiben die Regeln eine einheitliche Leistung und komplexe BoP-Vorgaben – Balance of Power – vor, damit die Rennen eng bleiben, doch bei der Wahl des Verbrennungsmotors sind die Teilnehmer völlig frei. Turbolader oder Saugmotor, V6, V8 oder – vermutlich eher theoretisch – V10 oder V12: Alles ist möglich. Peugeot mit dem 9X8, Toyota mit dem GR010 und Ferrari mit dem 499P setzen auf V6-Turbomotoren; Scuderia Glickenhaus mit dem SCG 007, Lamborghini und Porsche mit dem 963 nutzen Biturbo-V8. Einige Autos verzichten sogar vollständig auf die Komplexität eines Hybridsystems.

Dabei bleibt es nicht. Es gibt Einsätze von Acura, Hondas Luxus- und Performance-Marke, Alpine, BMW M, Cadillac und Vanwall, das ohne Hybridsystem fährt. Weitere werden folgen, Privatteams nicht eingerechnet. Das bedeutet, dass diese Klasse plötzlich etwas vom Charakter der GT-Kategorie besitzt: wiedererkennbare Autos einer großen Bandbreite konkreter Hersteller, Fahrzeuge, die unterschiedlich klingen, aussehen und sich verhalten. Autos, bei denen Abstimmung und Fahrerkönnen wichtiger sind als das Budget. Autos, die Langstreckenrennen spannend machen werden.

Spannend ist es tatsächlich. Obwohl in diesem Vorläufer zur vollständigen Einführung von LMH im Jahr 2023 erst drei Teams antreten, kann man sie sofort auseinanderhalten. Sie sind schneller als die GT-Autos, wenn auch nicht so schnell wie die früheren LMP1, müssen sich aber dennoch durch die langsameren Serienfahrzeuge kämpfen. Sie weben und täuschen sich an den üblichen Ferrari und Porsche vorbei, was das Drama verstärkt.

Der 9X8 steht sogar noch über all dem und ist akustisch wie optisch unverwechselbar. Während jeder einzelnen der sechs Stunden zieht der Peugeot 9X8 Blicke und Ohren auf sich, wenn er wie ein besonders hübsches Geschoss über den hügeligen Kurs schießt. Unweigerlich denkt man: Genau darum sollte es im Langstreckensport gehen – packende Zweikämpfe, verbunden mit Strategie und Zuverlässigkeit, in extrem cool aussehenden Autos. Hochoktaniges, vierdimensionales Schach bei 322 km/h.

Schon in diesem frühen Stadium ist das fesselnder als das WEC-Geschehen, an dem ich vor einiger Zeit das Interesse verloren hatte. Im Rennen schlagen sich die Peugeot durchaus ordentlich, zumal dies eher ein ernsthafter Testeinsatz als ein Angriff auf die Meisterschaft ist. Das Team wollte offensichtlich mehr – der Siegeswille liegt in seiner DNA –, doch die Toyota auf ihrer Heimstrecke mit einem viel neueren Auto herauszufordern, ist eine große Aufgabe.

Trotz seiner offensichtlichen Neuheit leuchtet der 9X8 für diese Serie wie ein Signalfeuer. In der heutigen Welt dreht sich alles um Aufmerksamkeit: Wie gewinnt man sie und wie hält man sie fest, damit niemand zu einem der unzähligen anderen Unterhaltungskanäle abwandert? Es ist zu leicht, sich von etwas Glänzenderem, Hellerem oder Dringlicherem ablenken zu lassen. Genau darum geht es bei Le-Mans-Hypercars.

Sie bringen das Team zurück, mit dem man sich identifizieren und dem man die Daumen drücken kann. Peugeot ist mutig und unverwechselbar und kehrt mit einem Auto in den Motorsport zurück, das alle hinsehen lässt – eine Haltung, die durchaus auf ein paar Straßenautos mit PSE-Emblem abfärben könnte. Nein, es überrascht also nicht, dass die Hersteller von Le-Mans-Hypercars begeistert sind. Und ja, diese Serie verdient Ihre Aufmerksamkeit unbedingt. Am überraschendsten aber ist, dass das bislang coolste Auto im Starterfeld ein ... Peugeot ist.