Ford Puma WRC: Der neue Hybrid-Rallyewagen im Test

„Das ist etwas völlig anderes. Man braucht ein aufgewecktes Team, um daraus etwas herauszuholen.“ Weise Worte von einem Mann, der sich mit schmutzabweisenden Schutzblechen auskennt. David Lindsay hat die Rallye-WM-Fahrzeuge von M-Sport – und damit von Ford – in den vergangenen zwei Jahrzehnten ordentlich rangenommen. Vom durch McRae berühmt gewordenen Focus WRC über den auslaufenden Fiesta WRC, mit dem Ogier Titel gewann, bis zu allem dazwischen: Er ist sie gefahren. Wenn jemand in wenigen Worten erklären kann, wie sich der neue Ford Puma WRC mit Hybridantrieb anfühlt, dann David.

Die Saison 2022 bringt zahlreiche weitreichende Regeländerungen mit sich, und der Wechsel vom Fiesta zum Puma macht sie anschaulich. Die Autos sind nicht nur sicherer, sondern auch größer: Ihr von der FIA festgelegter Radstand wächst um weitere 107 mm, außerdem kommen 70 Kilogramm Holz hinzu. Oder besser gesagt: Batterien. Erstmals hält die Elektrifizierung Einzug in die Königsklasse des Rallyesports – und sie wird für Gesprächsstoff sorgen.

Fotografie: John Wycherley

[Knoten:Karussell-Thema]

Ford Puma WRC: Hybridleistung nach Bedarf

Das technische Grundkonzept des Puma unterscheidet sich kaum von dem des Fiesta, den er ablöst. Weiterhin treibt ein 1,6-Liter-Vierzylinder über ein sequenzielles Fünfganggetriebe alle vier Räder an und leistet in der Spitze rund 400 PS. Die sichtbarste Neuerung sind die zusätzlichen 134 PS Hybrid-Boost, die das Leistungsgewicht drastisch verbessern – manchmal.

Das gilt gleichermaßen für alle Fahrzeuge: Das versiegelte Batteriepaket stammt von Compact Dynamics und sitzt an einer von der FIA vorgegebenen Position. Damit sollen sowohl die Sicherheit maximiert als auch die Gewichtsverteilung zwischen den Rally1-Kontrahenten von Ford, Hyundai und Toyota angeglichen werden.

Doch weder der Puma noch seine Rivalen i20 und Yaris bleiben lange Fahrzeuge mit gut 500 PS. Beim Start dürfen die Fahrer für die erste Beschleunigungsphase die volle Leistung abrufen, und zwar etwa drei Sekunden lang. Das entspricht im Grunde der Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Danach steht bis auf Weiteres nur Verbrennungsleistung bereit, bis der Fahrer eine sogenannte „gültige Rekuperation“ erzielt. Vereinfacht gesagt muss er stark und lange genug bremsen, um festgelegte Kriterien zu erfüllen und einen 30-prozentigen Boost freizuschalten, der möglicherweise bereits ungenutzt verfügbar ist.

„Das ist nicht wie im Langstreckensport, wo der Hybridantrieb über die vergangenen Jahre schrittweise Einzug gehalten hat“, sagt Craig Breen, der von Hyundai gewechselt ist, um M-Sports Angriff auf die Meisterschaft anzuführen. „Es ist unser erster Kontakt damit, deshalb müssen wir noch viel lernen. Für mich hat es definitiv etwas Zeit gebraucht, um auf den neuesten Stand zu kommen.“

Rekuperation verändert die Fahrweise in der WRC

Werden Fahrer in Kurven bremsen, die sie normalerweise voll nehmen würden? „Es gibt definitiv einiges, woran man sich anpassen muss“, erklärt Breen. „Es ist ein Kompromiss: Wir wollen so viele Boosts wie möglich freischalten, aber jedes Mal, wenn man bremst, wird das Auto natürlich langsamer.

„Man muss also realistisch einschätzen, wo es tatsächlich vorteilhafter ist, etwas stärker zu bremsen und den Boost mitzunehmen, und wo man besser nicht darüber nachdenkt und einfach die Geschwindigkeit trägt. In den kommenden Jahren wird das den Rallyesport prägen, und es könnte ein paar Saisons dauern, bis die Leute es wirklich verstanden haben.“

Es fällt schwer, sich einige der kompromisslosesten Rallyefahrer vergangener Zeiten – ein gewisser Schotte, dessen Bilder die Flure von M-Sports Basis im Lake District schmücken, drängt sich auf – als große Befürworter gezielten harten Bremsens vorzustellen, wenn es eigentlich nicht nötig wäre und nur einen kräftigen Elektro-Schub auf die nächste Gerade bringen soll. Andererseits könnte starkes Anbremsen einer Kurve mit einer geballten Portion Zusatzleistung am Ausgang für außergewöhnlich spektakuläre Szenen sorgen.

Rally1-Sicherheit und das neue Spaceframe-Chassis

Damit sind wir beim neuen Sicherheitsaspekt. Der auslaufende Fiesta WRC war genau das: eine Fiesta-Serienkarosserie, die für den Motorsport umgebaut wurde. Das Herzstück aller neuen Rally1-Autos ist dagegen ein Stahl-Gitterrohrrahmen nach strengen Vorschriften, auf den einige maßgeschneiderte Verkleidungsteile – viele davon aus Carbon – geklebt werden. Der Seitaufprallschutz stand besonders im Fokus, und einige schwere Testunfälle bei hohen Geschwindigkeiten, an denen die Puma-Konkurrenten beteiligt waren, haben dem neuen Spaceframe bereits harte Prüfungen abverlangt. Zwar gibt die FIA einige Winkel des Überrollkäfigs vor, doch M-Sport verspricht, dass sich die drei Rally1-Gladiatoren selbst in ihrer nacktesten Form unterscheiden ließen.

Oberhalb davon sieht man allerdings einen deutlich rennsportlicheren Puma als auf der Straße: dreitürig und mit einer schlankeren Erscheinung, als hätte ein Freund vor einigen Wochen eine Modediät ausprobiert. Oder als hätte ihn eine besonders hartnäckige Magen-Darm-Grippe erwischt. Er liegt erheblich tiefer als sein Serienverwandter und wirkt, als sei ihm reichlich Masse wegoperiert worden – wobei das auch an seinen speziellen Proportionen liegen könnte. Ich schlage vor, dies als ideale Grundlage für einen straßentauglichen Puma RS zu nutzen – natürlich mit den vollen 534 PS – und ernte lediglich ein paar Grinsen und „wenn das nur möglich wäre“.

Fairerweise wäre das auf öffentlichen Straßen sehr viel Leistung. Mein Einsatz auf dem Beifahrersitz beschränkt sich auf wenige Minuten auf dem Flugplatz Kirkbride, doch selten hat eine so kurze Fahrt einen derart eindringlichen und bleibenden Eindruck davon vermittelt, was ein Auto kann. Wer eine preiswerte Kulisse sucht, die Motorsport auf losem Untergrund nachahmt, bekommt auf einer herbstlichen Landebahn in Cumbria eine ziemlich überzeugende Vorstellung davon.

David lässt den Puma dabei mühelos präzise aussehen. Ballettartige Handbremswendungen bilden das Sahnehäubchen nach mehreren wiederholten Beschleunigungsläufen von null auf ungefähr 210 km/h, die von extrem spätem, hartem Bremsen gefolgt werden. Der Puma ist zugleich atemberaubend und gelassen, bemerkenswert und doch nicht. Der moderne Rallyewagen ist der wahre Schwan des Motorsports: Teure Differenziale und Dämpfer verleihen dem Fahrerbereich eine Atmosphäre völliger Ruhe.

Aber meine Güte, ist er schnell. Diese drei Sekunden mit vollem Boost fühlen sich wie ein ordentlicher Raketenstoß an, und mit fünf kurzen, knackigen Gängen scheinen wir die geschätzte Höchstgeschwindigkeit in kaum mehr als einem Wimpernschlag zu erreichen. Dabei gleitet der Puma luxuriös über schmutzige, von Schlaglöchern übersäte Oberflächen, die meinem Hyundai für die Straße auf dem Weg zu unserem Treffpunkt beinahe die Türverkleidungen gelöst hätten.

Zur verbesserten Sicherheit der Rallye-Spitzenklasse 2022 kann ich nichts sagen, denn David ist ein Gentleman und ist nicht verunfallt. Ob die Hybridtechnik als gelegentlicher Zusatzschub mehr ist als ein Gimmick, bei dem sich Kommentatoren die Zunge verknoten, bleibt diskussionswürdig. Mit der Zeit könnten die Autos lautlos durch den Servicepark rollen oder die Verbindungen zwischen den Wertungsprüfungen ausschließlich elektrisch zurücklegen, um vor Ort positive Öffentlichkeitsarbeit zu leisten. Was die Leistung betrifft, hat die zusätzliche Kraft auf meinem stolz mützenbewehrten Kopf einen kurzen, aber explosiven Eindruck hinterlassen. Der wahre Maßstab für den Erfolg der WRC-Elektrifizierung wird sein, wie viele Fahrer den Boost bei jeder Gelegenheit nutzen – und wie viele das Bremspedal meiden und einfach bei den Aufschrieben des Vorjahres bleiben.

„Einige Fahrer werden vielleicht weiterhin versuchen, auf ihre eigene Art zu fahren“, sagt Tim Jackson, Entwicklungschef von M-Sport. „Aber letztlich werden sie nicht gewinnen. Diejenigen, die sich mit offenem Geist auf die Herausforderung einstellen und nicht in ihren Gewohnheiten feststecken, werden am Ende der Saison die Belohnung erhalten.“