Porsche GT3 Touring und Manthey GT3 RS im Extremvergleich

Im Fahrerlager von Portimão lässt sich die gespaltene Persönlichkeit von Porsche wohl nirgends besser begreifen. In der Hitze des Tages tuckern zwei Autos mit ihrem unverwechselbaren, leicht unregelmässigen und nockenwellenbetonten Leerlauf vor sich hin. Sie tragen dasselbe Emblem, haben ansonsten aber kaum Gemeinsamkeiten. Beide sind blau. Beide verfügen über denselben 4,0-Liter-Saug-Boxersechszylinder. Beide sind 911er. Trotzdem könnten sie kaum weiter auseinanderliegen. Hier treffen zwei Extreme aufeinander: der zurückhaltende, puristische GT3 Touring und der Manthey GT3 RS, der praktisch ein Cup-Rennwagen mit Kennzeichen ist.

Der Manthey ist so radikal, dass man sich fragt, ob jene, die ihn homologiert haben, betrunken, bestochen oder beides waren. Schon der 992 GT3 RS in seiner Basisform war Porsches hemmungslosestes Strassenauto. Doch Manthey – der Nürburgring-Spezialist mit sieben Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen und Porsches neu erworbene geheime Einsatztruppe für Geschwindigkeit – befand, das reiche nicht. Nach zwei Jahren Entwicklung, Windkanalarbeit und zahlreichen Kilometern im Dauerlauf stand ein Auto da, das Grenzen verschiebt und trotzdem die TÜV-Vorgaben erfüllt.

Manthey GT3 RS: Aerodynamik bis an die TÜV-Grenze

Die Aufgabe war klar: Das Auto musste schneller werden, ohne dass der Motor verändert werden durfte. Emissionen, Aerodynamik und Leistung waren festgeschrieben. Zusätzliche Kilos liessen sich ebenfalls nicht einsparen, weil der RS bereits bis auf die Substanz abgespeckt worden war. Also setzte Manthey auf Einfallsreichtum. Ein Aerodynamiker, kaum älter als 20, zeichnete Carbon-Haiflossen. Andere ergänzten Dachleitbleche, Gurney-Flaps in den Radhäusern und Aero-Scheiben. Das sind kompromisslose, mutige Lösungen – Ideen, die Porsche Motorsport früher womöglich verworfen hätte. Besonders deutlich zeigt sich dieser Wahnsinn an der Geschichte des Frontsplitters.

Fotografie: Mark Riccioni

Bei Rennwagen wird ein derart langer Splitter üblicherweise mit Stahlseilen abgestützt. Stahlseile bestehen jedoch keine Fussgängerschutzprüfung. Deshalb entwickelte Manthey Carbonrohre mit integrierter Feder. Wird der Splitter von einer Seite belastet, kann er sich um 15 mm nach oben bewegen – ausreichend nachgiebig für die TÜV-Zulassung. Kommt die Belastung von der anderen Seite, bleibt er steif genug, um den aerodynamischen Kräften standzuhalten. Ein winziges, obsessiv durchdachtes Detail: Ein kopfschmerzverursachendes Problem, gelöst mit geradezu absurder Ingenieurskunst.

Am entgegengesetzten Ende dieser Skala steht der 992.2 Touring, der bislang alltagstauglichste GT3. Seine klare 911-Silhouette bleibt erhalten; lediglich ein aktiver Heckspoiler verbirgt sich unauffällig im Karosseriedesign. Unter diesem dezenten Anzug steckt jedoch der bislang präziseste und sorgfältigste GT3 für die Strasse – zugleich der praktischste. Zum ersten Mal lässt sich ein GT3 mit Rücksitzen bestellen. Das klingt zunächst nach Ketzerei, ergibt aber sofort Sinn, wenn man sich ein Kind auf der Rückbank vorstellt, das lauter jubelt als der Motor brüllt. Auch innerhalb dieses Modells gibt es Spielraum zur Differenzierung: Das Leichtbaupaket spart an allen Ecken Gewicht ein – mit Magnesiumrädern, einer leichteren Lithium-Ionen-Batterie und Stabilisatoren aus CFK – und bringt den verkürzten Schalthebel des 911 S/T mit. Dessen launische Kupplung bleibt einem erfreulicherweise erspart.

Porsche 911 GT3 Touring auf der Achterbahn von Portimão

Portimão ist dafür die ideale Kulisse. Die Strecke wirkt weniger wie ein Rennkurs als wie ein topografischer Streich: blinde Kuppen, steile Abfahrten und Achterbahn-Neigungen, bei denen der Magen in die Schuhe rutscht. Beim Touring zählen weniger die nackten Werte – 3,9 Sekunden auf 100 km/h und 312 km/h Höchstgeschwindigkeit – als das Erlebnis.

Der 992.2 bringt etwas vom mechanischen Klappern früherer GT3 zurück, bleibt in den entscheidenden Punkten aber analog. Der süchtig machende 4,0-Liter-Saug-Boxersechszylinder weigert sich, sich dem Turbo- und Hybridzeitalter zu unterwerfen: 503 PS, Drehzahlen bis 9.000 U/min, und man selbst rührt im Getriebe und arbeitet für sein Abendessen. Ein gelungenes Rezept.

Auf einer Runde nutzt man die Masse im Heck wie ein Pendel: Beim Anbremsen verzögert man noch leicht weiter, dreht das Auto ein und stellt sich anschliessend aufs Gas, damit die Traktion des Heckmotors einen aus der Kurve katapultiert. Gelingt es, fühlt man sich grossartig. Gelingt es nicht, gibt es kein aerodynamisches Sicherheitsnetz, das einen auffängt. Er besitzt die klassischen 911-Eigenschaften, jeder Hochschaltvorgang wird zum Ereignis, jede Zwischengas-Schaltbewegung beim Herunterschalten zum Moment. Anders als in vielen modernen Autos ist man hier Teil eines mechanischen Dialogs statt bloss einer Algorithmus-Kette.

„Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme“

Während der Touring an eine anspruchsvolle Weinprobe erinnert, sind der Manthey und seine Wirkung eher wie Red-Bull-Spritzen direkt in die Augäpfel. Er nimmt den ohnehin schon exzessiven 992 GT3 RS und dreht jeden Regler weiter auf, als man es für möglich gehalten hätte. Nur im Manthey kann man sich auf die Rennbremsbeläge verlassen und ganz unten in Portimãos furchteinflössender Senke am Ende der Start-Ziel-Geraden für Kurve 1 bremsen.

Mit einer Kurvenscheitelgeschwindigkeit, die alles andere übertrifft, trifft die Vorderachse so aggressiv ein, dass man das Feedback in Echtzeit von den Rädern über die Querlenker durch die Arme bis ins Gehirn wandern spürt. Die Richtungswechsel in den Kurven 3 und 4 erfolgen chirurgisch präzise, während das Auto mit absurdem Elan neue Linien in den Asphalt schneidet.

Manthey-Kit: Abtrieb, DRS und Verantwortung

Bei mehr als 1.000 kg Abtrieb bei 285 km/h – das entspricht einem GMA T.50, der auf dem Dach geparkt wurde – ist aerodynamischer Grip überall vorhanden. Doch sobald es möglich ist, drückt man die DRS-Taste: Der Carbonflügel legt sich flach, der Luftwiderstand sinkt, und vor der nächsten Kurve steht plötzlich ein weiterer Gang an Geschwindigkeit zur Verfügung. Das ist kein Spielzeug. Man spürt es.

Das Voodoo dieses Strassenautos, das sich wie ein Cup-Rennwagen fährt, besteht darin, dass es Anfänger gleichzeitig besser aussehen lässt und Profis verwöhnt. In den Händen von Rennfahrern ist das Manthey-Kit auf der Nürburgring-Nordschleife 10 Sekunden schneller. In den Händen beleibter, fleischlicher Sterblicher können es gegenüber der persönlichen Bestzeit sogar bis zu 30 Sekunden sein. Doch wie Spider-Mans Onkel Ben nie sagte: Mit viel Aerodynamik kommt viel Verantwortung.

Besonders dann, wenn unter dem heckbankgrossen Spoiler „Verleiht dir Flügel“ tätowiert steht. Taucht man mit einem 3RS MR bei einem Trackday auf, werden einem jeder MX-5 und M3 hinterherjagen. Denn wer £100.000 für ein Schnellerfahr-Kit an einem £200.000 teuren Auto ausgibt und es nicht beherrscht, darf sich auf Spott in WhatsApp-Gruppen und auf Instagram einstellen.

Früher war ein GT3 einfach ... ein GT3. Roh, laut, brillant – ein Strassenrennwagen für alle Fälle. Etwas roher als ein Carrera, etwas zahmer als ein Cup-Auto, überzeugend genug für die Landstrasse und den Trackday, ohne dass man einen Abschluss in Aerodynamik brauchte, um ihn zu verstehen.

Das war einmal. Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme. Der Touring zeigt, wie weit sich Nutzbarkeit und Reinheit treiben lassen. Der Manthey RS demonstriert, wie weit die Reise in die Gegenrichtung führen kann: Rennstreckenleistung, die kaum noch strassenzugelassen wirkt und irgendwie dennoch mit Werksgarantie kommt.

Der GT3 ist inzwischen ein Ökosystem der Exzellenz, und der Manthey weist in eine völlig neue, radikalere Richtung. Das sollte gefeiert werden. Ausserdem hat er eine Strasseneinstellung. Und Kennzeichen. Denkst du gerade dasselbe wie ich?