AMG One gegen Aston Martin Valkyrie: F1-Extreme für die Strasse

Gehörschutz. Jetzt wird es ernst. Oder vielleicht auch nicht. Jedenfalls wird der Valkyrie für das komplette „F1-Teamchef-an-der-Boxenmauer“-Gefühl mit einem Satz zweckmässiger Motorsport-Kopfhörer samt Mikrofon und herabhängenden Kabeln geliefert. Für das volle „Nein, ehrlich, hier drin ist alles in Ordnung“-Gefühl besitzt der AMG One ein Paar unauffälliger Sennheiser-In-Ear-Kopfhörer mit Geräuschunterdrückung. Sie tragen eine Gravur mit dem Namen des Besitzers. Allein diese beiden Details verraten eine Menge über die zwei Autos.

Vor allem, dass sie erschreckend laut sind. Und das sind sie tatsächlich. Über den Valkyrie dürfte man es längst gehört haben: Während die Menschen draussen eine unverfälschte, urwüchsige V12-Symphonie geniessen, müssen die Insassen ein schrilles V12-Rauschen ertragen. Dass der AMG One ähnlich leidet, überrascht dagegen.

Hatte Mercedes keine Zeit mehr, das in den Griff zu bekommen? Sechs Jahre vergingen, bis der One in die Produktion kam, nachdem er im September 2017 zunächst als Project One vorgestellt worden war. Oder passt es schlicht zum Charakter dieses Autos? Das werden wir herausfinden.

Fotografie: Mark Riccioni

Seine Entwicklungszeit war jedenfalls ungefähr ebenso lang wie die des Valkyrie: Der Aston landete 2022 in den Sammlungen seiner Besitzer, der AMG ein Jahr später. Die Technik entwickelte sich weiter, CEOs wechselten – Ola Källenius, der heutige Mercedes-Chef, scherzte über die Freigabe des One: „Wir waren betrunken, als wir Ja gesagt haben.“ Doch beide Unternehmen blieben ihrer Linie treu. Keines versprach wie beim Jaguar XJ220 das eine und lieferte anschliessend etwas völlig anderes.

F1-Technik für die Strasse: AMG One und Aston Martin Valkyrie

Echte F1-Technik in einem Strassenauto: Wie viele Bauteile aus dem 2016er-Rennwagen W06 tatsächlich direkt in den Mercedes One übernommen wurden, verrät Mercedes nicht. Die Grundzüge des Antriebsstrangs entsprechen jedoch eindeutig dem Vorbild – ein 1,6-Liter-V6 mit geteiltem Turbolader, MGU-H- und MGU-K-Systemen (Motor-Generator-Einheiten für Wärme und kinetische Energie) sowie zwei zusätzlichen Elektromotoren an der Vorderachse.

Beim Valkyrie wirkt die direkte Verbindung zur Formel 1 möglicherweise etwas weniger greifbar. Doch wenn der ursprüngliche geistige Vater des Konzepts vermutlich der erfolgreichste Mensch der F1-Geschichte ist, hört man genau hin. Zumal sein Entwurf das radikalste und einzigartigste Strassenauto hervorgebracht hat, das es je gab. Unbestreitbar ist: Kein anderer moderner Hypercar kann eine so direkte F1-Abstammung vorweisen wie diese beiden – nicht einmal Ferraris F80 oder der GMA T.50.

Diese Herkunft verbindet und erhöht sie beide. Doch der entscheidende Unterschied ist ein anderer. Stellen wir uns die frühe Entwicklungsphase vor: Mercedes hat die F1-Kollegen in Brixworth gebrieft – vermutlich mit anschliessendem völligen Chaos – und folgt danach seinem üblichen Ansatz. Man prüft, wie sich alle Komponenten gemeinsam mit zwei kräftig gebauten Insassen im 95. Perzentil unterbringen lassen. Diese festen Vorgaben sind nicht verhandelbar, also richtet sich die Verpackung nach ihnen.

Zur ungefähr gleichen Zeit arbeitet Adrian Newey intensiv an der Aerodynamik des Valkyrie. Das ist dort die einzige unverrückbare Vorgabe. Ist sie erledigt, schaut er nach, wie viel Raum für Menschen übrig bleibt. Als er feststellt, dass gerade noch zwei Schlümpfe hineinpassen würden, zuckt er mit den Schultern und macht weiter.

Genau dieser völlige Verzicht auf Kompromisse, diese kompromisslose Zielstrebigkeit, hebt den Valkyrie ab. So etwas hat es nie zuvor gegeben. Der McLaren F1 war Gordon Murrays Beweis, dass er auch Strassenautos bauen konnte; der Valkyrie ist Adrian Newey, der alle anderen alt aussehen lässt.

Er ist komplett radikal. Nichts gleicht ihm, und vermutlich wird es auch nie etwas tun. Nicht einmal der RB17, denn der erhält keine Strassenzulassung. Gegen ihn wirken sämtliche anderen Hersteller schwerfällig, eingefahren, ängstlich vor Weiterentwicklung und Revolution. Und vor allem besorgt, ihre Kundschaft zu vergraulen. Der AMG One ist zwangsläufig konservativer. Er erinnert mich an einen Group-C-Rennwagen der 1990er: breit, geschwungen und gut verkleidet. Auffällig ist er durchaus, doch ohne die senkrechte Finne wäre seine Form nicht besonders bemerkenswert.

Der Valkyrie sieht geradezu absurd aus. Von hinten wirkt er, als würde er schweben: Die zentrale Wanne hängt zwischen Auslegern, während die Karosserie darüber wie vakuumgeformt liegt. Wespenartig, fast wie ein Insekt. Verwandeln kann er sich aber nicht. Beim AMG hingegen muss man nur die richtige Tastenkombination drücken und darauf achten, dass Finger und kleine Kinder nicht im Weg sind, dann wechselt er in den Strat2-Modus. Stellen Sie sich eine Echse mit ausgestellten Schuppen vor: Das Fahrwerk senkt sich ab, Flügel fahren aus, Lüftungsklappen stellen sich auf. Der vollständige Stachelschwein-Auftritt.

Weiter oben habe ich den Punkt genannt, der sie trennt. Folgendes verbindet sie: Bei beiden ist der Motor starr mit der Carbon-Wanne verschraubt. Das machen fast keine Hersteller. Aus den vergangenen 30 Jahren fällt mir nur ein weiteres Auto ein, der Ferrari F50. Gut, für Liebhaber besonders exotischer Fahrzeuge gäbe es den Caparo T1. Und den BAC Mono, falls wir Leichtgewichte mitzählen.

Warum? Weil sich Motorvibrationen unmittelbar auf das Chassis übertragen, das Carbon sie wie ein Lautsprecher verstärkt – und man am Ende Gehörschutz tragen muss. Die Vorteile liegen in hoher Steifigkeit und geringem Gewicht. Der hintere Hilfsrahmen muss nicht so massiv ausfallen oder, wie beim Valkyrie, gar nicht erst existieren, wenn die Aufhängung direkt am Antriebsstrang befestigt werden kann.

Das klingt vielleicht nach einem Nerd-Detail, ist aber aufschlussreich. Dass Mercedes trotz der unvermeidlichen Nachteile und Einschränkungen am starr montierten Motor festhielt, sagt über dieses Auto und seinen Ansatz ebenso viel aus wie der Antriebsstrang selbst. Meine Sorge war, dass Mercedes seinem eigenen Ethos nicht würde widerstehen können: Ein F1-Motor im Hypercar wäre akzeptabel, solange sich der übrige Wagen nach den Markenwerten des Sterns richtet.

Stattdessen steht hier etwas, das äusserlich recht ruhig und vernünftig wirkt, sich aber erheblich unmittelbarer verhält – ein wirklich kompromissbehaftetes Auto. Dieses Gefühl stellt sich früh ein. Der Einstieg ist beinahe so schwierig wie im Valkyrie. Dort fühlt es sich an wie Höhlenforschung, hier eher wie rückwärts in eine Toilettenkabine zu steigen. Man muss mit dem Hintern zuerst hinein. Wer es zuerst mit den Füssen versucht, benötigt wegen des ungünstigen Türwinkels Limbo-Fähigkeiten. Also lässt man das Gesäss hinab, schwenkt die Beine nach und sitzt drin.

27 Minuten 48 Sekunden

AMG One: Alltagstauglichkeit trifft kompromisslose Härte

Hier dürfte der Widerstand gegen den Extremismus eingesetzt haben. Der Innenraum ist geräumig, die Windschutzscheibe breit, und auch für die Ellenbogen bleibt viel Platz. Der Sitz hat flache Seitenwangen und bietet wenig Halt. Er ist gut zugänglich, stützt die Oberschenkel aber nicht. Und weshalb ist das Lenkrad so riesig? DRS- und Neutral-Taste lassen sich nicht mit dem Daumen erreichen – dabei sollte genau das doch der Sinn sein. Dafür gibt es keine haptischen Spielereien, und die Mercedes-Schalter sehen gut aus, wirken hochwertig und funktionieren tadellos. Der Innenraum ist deutlich vollständiger als jener des Valkyrie.

Die Botschaft des AMG bleibt also widersprüchlich. Wer seine technische Vorgeschichte kennt, wird von dem, was als Nächstes kommt, weniger überrascht sein. Wer bislang nur die schlanke Karosserie und den umständlichen, aber bewältigbaren Einstieg wahrgenommen hat, erlebt beim Starten jedoch einen echten Schock.

Nicht, weil man bei kaltem Motor 50–60 Sekunden warten muss, bis die Katalysatoren vorgeheizt sind. Sondern weil ich noch nie ein Auto erlebt habe, das im Leerlauf so kaputt klingt. Ehrlich gesagt dachte ich, die Kurbelwelle sei gebrochen und würde gerade das gesamte Motorinnere zermahlen. Es ist furchtbar. Offenbar gewann Lewis Hamilton F1-Weltmeisterschaften mit etwas, das die Geräuschkulisse einer Baustelle in die Boxengasse brachte.

Wir sind in Thruxton. Die Strecke ist das genaue Gegenteil einer Tilke-Rennstrecke: rau, einschüchternd und atemberaubend schnell, ohne freundliche Auslaufzonen. Wir sind hier, weil es Grossbritanniens schnellste Rennstrecke ist und wir den Abtrieb spüren wollen. Ein F1-Auto war schon einmal hier – allerdings nur ein einziges Mal. 1993 stellte Damon Hill mit seinem Williams FW15C einen ewigen Rundenrekord von 57,6 Sekunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 237 km/h auf. Meine Güte. Wirklich: Wer noch nicht dort war, sollte kommen, eine der Streckenerfahrungen buchen und sich, während er durch die endlose Rechtskurve nach Noble vor Angst fast erstarrt, diese Rundenzeit vor Augen führen.

Es regnet in Strömen, und beide Autos stehen auf kaum profilierten Track-Reifen. Da weder Jethro noch ich Lust auf einen Ausflug über Thruxtons endlose Wiesen haben, beschäftigen wir uns mit Wiegen. Vollgetankt bringt der Valkyrie 1.340 kg auf die Waage, der One 1.745 kg. 405 kg zusätzlich sind eine Menge. Doch setzen wir das in Relation. Der Valkyrie ist ein einfaches Auto – Heckantrieb, eindeutig V12-dominiert und so karg wie eine Gefängniszelle. Er ist eine rollende Selbstgeisselungskammer, nur dass nicht einmal Platz zum Schwingen der Peitsche vorhanden ist. Ja, der AMG besitzt den kleineren Motor, aber dafür kommen viele Ergänzungen hinzu: besonders zwei Elektromotoren vorn und ein deutlich grösserer Akku mit 8,4 kWh gegenüber 1,3.

Die Auswahl an Geräuschen im Innenraum ist bizarr – Surren, Schnaufen, Brummen und Piepsen

Wohin man auch blickt, beim Mercedes gibt es schlicht mehr: mehr Karosserie, mehr Verkleidung, mehr Abmessungen, mehr Ausstattung, mehr Komplexität. Und weniger klares Denken. Der Aston wirkt, als folge er viel strikter dem Prinzip „ein Bauteil, zwei Funktionen“. Mein Lieblingsdetail? Der Kasten für die vordere Kennzeichenhalterung dient zugleich als Stauraum für den Erste-Hilfe-Kasten. Oder sind die Venturi-Kanäle des Valkyrie einfach so gross, dass Ollie Kew und Jack Rix hineinsteigen können, bis nur noch ihre Unterschenkel herausragen?

Erkundungsrunden. Jethro sitzt im Aston, ich im AMG. Über den Lenkbügel des One hinweg sehe ich zu, wie der Valkyrie vor mir losfährt, und denke, wie grossartig es wäre, wenn diese zwei bei einem F1-Rennen Demonstrationsrunden drehen würden. Könnte man sie nur hören, würde man glauben, ein neuer und ein alter F1-Wagen seien gleichzeitig unterwegs. Und man würde sich nach dem alten sehnen.

Von allen F1-Motorenära, die man für ein Strassenauto hätte auswählen können: Warum gerade diese? Sie ist die am wenigsten verführerische, und die Autos standen seit ihrem ersten Auftreten 2014 wegen ihres Klangs in der Kritik. Faszinierend sind sie dennoch – die thermisch effizientesten Motoren, die je entwickelt wurden. Zudem passt der Hybrid-One damit gut zu Mercedes’ aktueller Modellpalette. Doch dann heult der Valkyrie auf seinem Kreuzzug zur Rückkehr der F1 der 1990er vorbei, und wir verlieren alle den Verstand.

Auf der Rennstrecke: Leistung, Abtrieb und Fahrgefühl

Aber das Entscheidende ist: Der AMG-Motor wird beim Fahren nie, wirklich nie, auch nicht für einen Moment langweilig. Im Innenraum herrscht eine bizarre Geräuschkulisse – Surren, Schnaufen, Brummen und Piepsen, während der Antriebsstrang hinter einem unbegreifliche, aber offenbar wichtige Entscheidungen trifft. Man drückt das Gaspedal, spürt die Gewalt, doch was genau dazwischen passiert, kann niemand sagen. Konventionell ist das nicht, aufregend aber schon, wenn 574 intern verbrannte PS mit weiteren 489 aus drei Elektromotoren zusammenspielen. Der vierte Motor mit 122 PS treibt lediglich den Turbolader an.

Es gibt keine Verzögerung, und mit Allradantrieb sowie brutalem Drehmoment nimmt der AMG dem zappelnden, heckgetriebenen Valkyrie aus jeder langsamen Kurve ganze Stücke ab. Man muss nicht dem roten Bereich hinterherjagen: Einfach das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich einschlagen lassen und sich in den Sitz drücken lassen. Gibt man ihm freien Lauf, hat der AMG One meiner Ansicht nach das breiteste effektiv nutzbare Leistungsband aller Autos, die mir einfallen: kräftig ab 4.000 U/min, als Turbomotor leistet er um 8.000–9000 U/min sein Bestes und sprüht bei 11.000 U/min noch immer vor Energie.

Bei der reinen Beschleunigung hat jedoch der Valkyrie die Nase vorn. Verglichen mit dem AMG besitzt er das Gewicht und die Stirnfläche eines Papierpfeils. Selbst ohne den ERS-Knopf für den zusätzlichen e-Boost von 160 PS zu drücken, erreicht er auf dem Weg zur Club-Schikane 290 km/h. Die Luft scheint ihn einfach anders zu treffen: Der durchlässige Valkyrie durchschneidet sie, als wäre sie gar nicht vorhanden. Nie fühlt es sich an, als unterliege er denselben Gesetzen von Bewegung und Schwerkraft wie der AMG, und er fährt sich auch nicht wie ein Auto mit enormem Abtrieb.

Bei hohem Tempo wird die Lenkung nicht schwerer, und man hat nicht den Eindruck, dass das Fahrwerk zusammengedrückt wird. Hauptsächlich deshalb, weil es das nicht wird: Drehstäbe und hydraulische Aktuatoren trennen die von unten einwirkenden Kräfte – Schlaglöcher, Bodenwellen und Ähnliches – von jenen, die von oben kommen, also dem Abtrieb. Deshalb tänzelt er umher, die Lenkung bleibt exakt und präzise, das Auto stets leichtfüssig und agil.

Der AMG fährt sich konventioneller. Man spürt, wie der Luftwiderstand mit zunehmender Beschleunigung seinen Anteil fordert, und man nimmt den Abtrieb wahr, weil die Lenkung deutlich schwerer wird – obwohl der One ebenfalls über ein ausgeklügeltes innenliegendes Fahrwerk verfügt, das Wank- und Hubbewegungen voneinander trennt. In schnellen Kurven vermittelt er mehr Sicherheit: Er verbeisst sich in seiner Linie und lässt sich nicht davon abbringen. Er ist beharrlich, beeindruckend stabil und souverän, besitzt vertrauenerweckendere Bremsen und lenkt besser ein als der Aston.

Mit ihm greife ich Thruxton lieber an. Das riesige Lenkrad und die nachgiebigen Sitze gefallen mir nicht, doch während der Antriebsstrang fiept, knirscht und knurrt und der Blick knapp über Kniehöhe die geöffneten Entlüftungen umfasst, aus denen Wasserdampf quillt, ist das Erlebnis intensiv. Zugegeben, eher Le Mans als F1, aber eindeutig Motorsport. Für mich ist die grösste Erkenntnis dieses Tests, dass der AMG One ein echter, kompromissloser Angreifer ist. Er spielt keine Rolle und behauptet nicht, etwas zu sein, was er nicht ist – er liebt es einfach, in Kurven geworfen zu werden.

Das Einscheiben-Kupplungsgetriebe schaltet sanfter und weicher als jenes des Valkyrie; die Rückschaltungen wirken knackiger und überzeugender als die Hochschaltungen. Im Comfort-Modus bin ich nie gefahren, doch bei maximal straffem Fahrwerk ist er hart, springt gelegentlich und lässt einen wissen, dass er schwer arbeitet. Im Strat2-Modus gibt er alles, und nach einigen Runden ist der Strom erschöpft. Wechselt man dann in Race+, ist erstaunlich, wie schnell er wieder Energie zurückgewinnt. Von Anfang bis Ende ist er komplex und faszinierend zu fahren.

Der Valkyrie bleibt die schwerer fassbare Figur. Er fliesst wunderschön durch Thruxton, nimmt die Kerbs makellos und eröffnet Linienoptionen, wo der One nur eine einzige Spur erkennt. Allerdings gibt das Chassis bei hohem Tempo weniger Rückmeldung, ebenso das Fahrwerk, weshalb es schwieriger ist, sich völlig festzulegen. Die Bremsen fühlen sich unter dem Fuss weich an, das Pedal hat etwas zu viel Weg, und in langsame Kurven beisst er nicht entschlossen hinein – obwohl er beim Anbremsen bereitwillig übersteuert.

Unabhängig davon, wie sie genutzt werden, haben diese zwei Autos ihr Versprechen eingelöst, F1-Extreme für die Strasse zuzulassen

Der AMG ist das ausgewogenere Auto – seine Gewichtsverteilung von 50:50 gegenüber 43:57 beim Aston belegt es – und zugleich das geschlossenere sowie verständlichere. Nach dem Aussteigen aus dem Valkyrie fühlte ich mich immer wieder desorientiert, nicht nur wegen seines banscheehaften Soundtracks, sondern weil seine Eigenschaften so gegensätzlich sind: brutaler Lärm trifft auf gelassenes Fahrwerk, leichte Lenkung auf entfesselte Beschleunigung. Ruhe und Wildheit. Er ist so vielschichtig.

Das gilt aber ebenso für den AMG: die Ruhe von Innenraum und Design gegenüber der Wildheit des Fahrerlebnisses. Als Auto hat mich der One wirklich beeindruckt. Ich hatte befürchtet, wir würden ihn als unzuverlässig und unfertig erleben. Dass Mercedes von der langwierigen Entwicklung und der ständigen Kritik so zermürbt worden war, dass man ihn einfach zur Tür hinausgeschoben hatte und danach erschöpft sowie desillusioniert zusammengebrochen war.

Von aussen wirkt es tatsächlich, als wolle das Unternehmen das gesamte Projekt vergessen. Wir haben immer wieder versucht, von Mercedes ein Auto zu bekommen, doch dieser Wagen stammt von seinem ausserordentlich grosszügigen Besitzer. Und wir werden ihn feiern. Denn wir haben kein unfertiges oder hoffnungslos fehlerhaftes Auto vorgefunden. Im Gegenteil: Zwei Tage lang lief er ohne einen einzigen Aussetzer. Keine Warnleuchte, keine einzige Weigerung, in den Echsenmodus hinein- oder wieder herauszuschalten. Darüber hinaus ist er ein spannendes, faszinierendes Auto.

Wer weiss, was man damit tun würde. Hoffentlich Trackdays, wie dieser Besitzer. Wahrscheinlicher ist allerdings George Russells Einsatzszenario: in Monaco unterwegs sein, Autotreffen, Kaffeestopps, Ausfahrten – das dürfte es gewesen sein. Dasselbe gilt für den Valkyrie. Unabhängig davon, wie sie genutzt werden, haben diese zwei Autos ihr Versprechen eingelöst, F1-Extreme für die Strasse zuzulassen. Wären es meine Millionen, würde ich den Aston wählen: wegen dieser Optik, wegen des Gefühls, einem einzigartigen Moment der Geschichte beizuwohnen. Und wegen des wirksameren Gehörschutzes.