Williams CVT-Getriebe: Das verbotene Formel-1-Experiment

Noch vor Hybridantrieben und DRS gab es eine Phase, in der die Formel 1 ihren Teams einen technischen Spielraum bot, der heute kaum vorstellbar ist. Zu Beginn der 1990er-Jahre schienen die Möglichkeiten nahezu grenzenlos – beinahe so grenzenlos wie die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes, um das es hier geht.

Es war eine der Epochen mit dem stärksten technologischen Fortschritt in der Geschichte der Königsklasse. Aktive Radaufhängungen, Traktionskontrolle, ABS, Servolenkung und zunehmend ausgefeilte Elektronik machten die Einsitzer zu echten Laboren auf Rädern.

In diesem Umfeld entwickelte Williams eine der ungewöhnlichsten Lösungen, die jemals in der Formel 1 erprobt wurden: ein CVT-Getriebe beziehungsweise ein stufenloses Getriebe. Zum Renneinsatz kam diese Technik jedoch nie – die FIA stoppte sie noch vor ihrem Debüt.

Ein Getriebe ohne Schaltstufen und stets mit der passenden Übersetzung

Bevor es um die Geschichte geht, wie ein CVT-Getriebe beinahe in die Formel 1 gelangt wäre, lohnt sich eine kurze Erklärung seines Prinzips.

Anders als ein manuelles oder sequenzielles Getriebe mit einer festen Zahl an Gängen kann ein CVT die Übersetzung innerhalb eines bestimmten Bereichs kontinuierlich verändern. Dadurch entfallen die klassischen Sprünge beim Gangwechsel, während der Motor im idealen Drehzahlbereich gehalten werden kann.

So bleibt der Motor nahe an seinem günstigsten Drehzahlbereich, obwohl das Fahrzeug weiter beschleunigt. Die für herkömmliche Gangwechsel typischen Unterbrechungen in der Leistungsabgabe treten dabei nicht auf.

Genau daraus ergibt sich eine Eigenschaft von Straßenfahrzeugen mit CVT, die die Meinungen besonders stark spaltet: Man tritt aufs Gaspedal, die Drehzahl steigt an und bleibt dann nahezu unverändert, während die Geschwindigkeit weiter zunimmt. Die vertraute Verbindung zwischen Beschleunigung und dem ansteigenden Motorgeräusch verschwindet.

Nach diesem technischen Exkurs geht es zurück in die Geschichtsbücher.

Williams setzte in der Formel 1 erneut den Maßstab

Anfang der 1990er-Jahre galt Williams als technologische Referenz in der Formel 1. Das Team hatte die aktive Radaufhängung zwar nicht erfunden, brachte sie mit dem FW14B aber auf ein bis dahin unerreichtes Effizienzniveau und dominierte damit die Saison 1992.

Der nachfolgende FW15C ging noch einen Schritt weiter. Er war von Grund auf dafür ausgelegt, diese Systeme auszunutzen, und vereinte aktive Radaufhängung, Traktionskontrolle, Servolenkung sowie ab dem Großen Preis von Frankreich ABS. Alain Prost wurde 1993 Weltmeister, während Williams den Konstrukteurstitel gewann.

Doch das Team suchte weiter nach zusätzlichen Vorteilen. Auf Basis des FW15C entstand ein Prototyp, der speziell für die Erprobung eines CVT-Getriebes gebaut wurde. Entwickelt worden war die stufenlose Transmission gemeinsam mit dem niederländischen Unternehmen Van Doorne’s Transmissie (VDT).

Nicht nur die Technik, auch der Klang war außergewöhnlich. Der Motor schien nahezu auf derselben Tonhöhe festzuhängen, während der Einsitzer weiter Tempo aufnahm. Für jemanden, der an das Geräusch eines beschleunigenden Formel-1-Wagens gewöhnt war, musste es wirken, als sei etwas defekt.

David Coulthard, damals Testfahrer von Williams, pilotierte den Prototyp 1993. Weil die Leistungsabgabe nicht unterbrochen wurde, war er überzeugt, dass die Lösung schneller sein könnte – obwohl das britische Team nie direkte Vergleichstests durchführte.

In späteren Interviews spekulierte Coulthard, das Fahrzeug könne pro Runde etwa eine halbe Sekunde schneller gewesen sein als der reguläre Einsitzer. Hier sind der Test und die Reaktionen eines sehr jungen David Coulthard noch einmal zu sehen:

Das CVT-Getriebe kam nie zum Renneinsatz

Das CVT erschien genau in dem Moment, als die FIA die technologische Aufrüstung in der Formel 1 bremsen wollte. Für 1994 wurden mehrere der Hilfssysteme verboten, welche die vorangegangenen Jahre geprägt hatten, darunter die aktive Radaufhängung, die Traktionskontrolle und ABS.

Ziel war es, die Abhängigkeit von Elektronik zu verringern und dem Fahrer wieder mehr Bedeutung zu geben. Für das Williams-Getriebe bestand jedoch ein noch grundlegenderes Hindernis: Das neue Reglement verlangte eine festgelegte Zahl an Vorwärtsgängen – zwischen vier und sieben Übersetzungen. Das war mit dem Funktionsprinzip eines CVT grundsätzlich unvereinbar.

Damit verschwand die stufenlose Transmission von Williams, bevor sie jemals bei einem Grand Prix starten konnte. Sie wurde zu einem der größten „Was wäre wenn?“ der Formel 1.

Hätte eine Zulassung die anderen Teams gezwungen, vergleichbare Lösungen zu entwickeln? Wäre sie zum Standard geworden? Oder hätten die Schwierigkeiten bei der Übertragung der enormen Leistung eines Formel-1-Wagens ihre Weiterentwicklung letztlich begrenzt?

Wir werden es nie wissen.

Es lässt sich nicht bestimmen, wie weit diese Lösung hätte kommen können. Am wahrscheinlichsten ist, dass sie die übrigen Konstrukteure zum gleichen Weg gezwungen und die Entwicklung der Getriebe in der Kategorie dauerhaft verändert hätte.

Geblieben sind lediglich einige Videos der 1993 durchgeführten Tests und ein seltener Blick in ein alternatives Universum: ein Formel-1-Wagen, der beschleunigt, ohne Gang um Gang zu wechseln, während der Renault-V10 scheinbar auf derselben Tonhöhe verharrt.