McLaren 750S gegen Corvette Z06 Z07 im Test

Der McLaren 750S besitzt eine geradezu unwiderstehliche Intensität. Seine Zutatenliste ist voller Höhepunkte – von den clever hydraulisch gekoppelten Dämpfern bis zur fantastischen Sitzposition, die den Fahrer an die Spitze seiner pfeilförmigen Silhouette setzt. Vor allem aber bleibt die ungeheure Dringlichkeit des Erlebnisses im Gedächtnis. Jede Fahrt endet mit demselben Gedanken: „Wie kann das legal sein?“ Worauf rasch folgt: „Zum Glück ist es das.“

Entsprechend groß ist die Vorfreude darauf, den 750S auf dem Circuito de Navarra wieder mit voller Attacke zu erleben. Erstaunlicherweise reizt mich jedoch die Corvette Z06 mit dem extremen, kompromisslos auf die Rennstrecke zugeschnittenen Z07-Paket sogar noch mehr. Bereits das Datenblatt ist ausgesprochen verlockend, doch die erklärte Inspiration für dieses Auto hat mich endgültig überzeugt. Der Ferrari 458 Speciale ist für mich etwas geradezu Heiliges: der perfekte Sturm aus hochdrehendem V8, erhabener Ausgewogenheit und elektrisierender Reaktion. Ferrari auf dem Höhepunkt – und damit praktisch das Auto an sich auf seinem Höhepunkt. Das Team hinter der Z06 sieht es genauso und machte den Speciale zur Muse dieses bemerkenswerten Projekts. Nur wollten sie sogar über den Speciale hinausgehen ...

Wie der Ferrari nutzt die Z06 einen frei saugenden V8 mit Flatplane-Kurbelwelle. Allerdings ist er größer – 5,5 statt 4,5 Liter –, leistet mehr – 670 bhp statt 597 bhp – und liegt beim Drehmoment mit 624 Nm statt 540 Nm deutlich vorn. Der LT6 Gemini wird von Hand gebaut und stellt sich bewusst gegen den Trend zu Turbomotoren. Seine Entwicklung profitierte direkt von Erkenntnissen aus einem zerlegten Ferrari-Motor, der bei eBay gekauft und aus Polen nach Detroit geliefert wurde. Ja, tatsächlich. Allein seine Existenz erwärmt die Seele. Und er ist nur ein Baustein eines Autos, das Entschlossenheit und ingenieurtechnische Substanz förmlich ausstrahlt.

Fotografie: Mark Riccioni

Corvette Z06 Z07: Technik mit klarer Rennstreckenabsicht

Natürlich besitzt die Corvette inzwischen einen Mittelmotor, und die Z06 leitet ihre wunderbar hochdrehende Leistung über ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial an die Hinterräder. Hinzu kommen hochentwickelte Magnetdämpfer und zahlreiche clevere Elektroniksysteme, mit denen man sich schrittweise an das volle Potenzial des Autos herantasten kann. Das Z07-Paket ergänzt Carbon-Keramik-Bremsen, extrem haftstarke Michelin Cup 2R-Reifen – hinten im Format 345/25 ZR21! –, nochmals härtere Federn und ein ziemlich dramatisches Aerodynamikpaket. Dieses steigert den maximalen Abtrieb auf 333 kg bei 299 km/h. In den USA ist eine Z06 mit sämtlichen Extras einschließlich Carbonrädern im Vergleich zu europäischen „Rivalen“ auf dem Papier ein echtes Schnäppchen. Hierzulande rechnen wir mit einem Preis von etwa 150.000 £ – rund 100.000 £ weniger als für den 750S.

Die Erwartungen? Vermutlich ein wahrhaft wilder Motor und enorm viel mechanischer Grip dank dieser riesigen, semislickartigen Reifen. Soll sie den Geist des Speciale aber wirklich treffen, muss sie auf jede Eingabe des Fahrers mit absoluter Präzision reagieren, zugleich voller Rückmeldung sprühen und sich leichtfüßig agil anfühlen. Gerade dieser letzte Punkt dürfte am schwierigsten sein, denn die Corvette wiegt knapp 1.700 kg. Der Speciale brachte 1.395 kg auf die Waage, während der McLaren 750S dank Carbonfaser-Chassis und obsessiver Gewichtsreduzierung bei 1.389 kg liegt.

Der erste Eindruck ist allerdings keineswegs besonders wild. Der Innenraum ist durchaus ein cooler Ort, doch statt der minimalistischen McLaren-Ästhetik gibt sich die Vette überladen: unzählige Tasten, eine etwas erhöhte Sitzposition und eher ein Gefühl von Breite als von geschmeidiger Athletik. Das Lenkrad hat einen dicken Kranz und ist nun ja, eckig. Es sieht seltsam aus, funktioniert aber überwiegend problemlos. Für den Rennstreckeneinsatz ist das Auto auf maximale Lautstärke, minimale elektronische Eingriffe – die Vielzahl der Traktionskontroll-Einstellungen ist schwindelerregend – und die straffstmögliche Karosseriekontrolle eingestellt. Nervös oder einschüchternd wirkt es dennoch nicht. Schon beim Verlassen der Boxengasse fallen die ruhige Reaktionsgeschwindigkeit der Lenkung und die Stabilität des Chassis auf.

Der Motor ist eigenwillig. Wie alle Flatplane-V8 klingt er im Leerlauf rau und schlicht, und trotz des recht großen Hubraums liefert er erkennbar sein Bestes erst, wenn er Richtung Drehzahlbegrenzer bei 8.600 U/min gedreht wird. Damit kann ich leben: etwas Drehmoment zugunsten eines reinen, kreischenden Sturmlaufs in den roten Bereich aufzugeben, klingt für mich gut. In Verbindung mit dem vergleichsweise hohen Gewicht sorgt die spitze Leistungsentfaltung jedoch dafür, dass sich der Motor zunächst keineswegs so kräftig anfühlt, wie 670 bhp vermuten lassen.

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Corvette Z06 auf der Rennstrecke: Grip und kontrollierte Grenzbereiche

Der Vorteil daran: Die Z06 findet hervorragende Traktion und ermuntert zu einem wirklich aggressiven, attackierenden Fahrstil. Der Grip an der Vorderachse ist gewaltig, und sobald die Front auf einen inneren Randstein zielt, lässt sich die Hinterachse belasten und die Leistung bis zum Begrenzer ausnutzen. Das Getriebe schaltet schnell und entschlossen, auch wenn es beim Herunterschalten gelegentlich etwas zögerlich ist. Auch die großen Keramikbremsen vermitteln in den ersten Runden Vertrauen. Sie lassen etwas nach – deutlich stärker als mit dem optionalen Track-Upgrade-Paket des McLaren –, erholen sich jedoch bald wieder.

Noch besser sind die ausgesprochen progressiven Eigenschaften der Z06 am Limit. Die scharfe Vorderachse bringt das Heck nicht aus der Ruhe, sondern eröffnet präzise den Weg zu einer sehr neutralen Balance. Die riesigen, beinahe profillosen Hinterreifen mögen einschüchternd wirken, doch auf einer schön trockenen Strecke setzt Übersteuern sanft ein und scheint sich sehr leicht kontrollieren zu lassen. Damit ist sie der kompetenten, aber weich abgestimmten und pendelnden Standard-StingRay weit überlegen. Die Z06 sprüht nicht ganz so sehr vor Energie, wie ich gehofft hatte, aber sie ist enorm beeindruckend.

McLaren 750S: rohe Intensität in Reinform

Doch nach ungefähr fünf Sekunden im 750S erinnert man sich weder an die besten noch an die schlechtesten Seiten der Z06. Man weiß kaum noch, wie das Leben außerhalb dieser Blase aus brutaler Beschleunigung und umwerfender Reaktion überhaupt war. Nur wenige Autos sprechen die Sinne so umfassend an wie der 750S, und noch weniger verlangen auf einer Rennstrecke so viel Konzentration. Nicht wegen irgendwelcher Untugenden, sondern schlicht, weil die auf den Fahrer einwirkenden Kräfte so fremdartig sind. Er ist absurd schnell und agil, kommuniziert glasklar und folgt bereitwillig den Fahrereingaben, wenn Linie oder Anstellwinkel verändert werden sollen. Neben Schock und Ehrfurcht bietet der 750S Fingerspitzengefühl sowie eine nahezu trägheitsfreie Klarheit in allem, was er tut.

Eigentlich baut heute niemand mehr Supersportwagen auf diese Weise. Hybridtechnik hat sie schwerer gemacht und zugleich geholfen, Drehmomentkurven künstlich aufzublasen. Das Resultat kann überwältigend sein – siehe Ferrari 296 GTB –, aber nichts vermittelt die unverfälschte Aufregung eines richtig leichten Autos mit einem Motor, dessen Leistungsentfaltung einer Handgranate gleicht. Der 750S und sein wilder 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern haben etwas Animalisches. Er ist eine Naturgewalt, und ihn zu beherrschen, die Grenzen seiner Fähigkeiten zu suchen und festzustellen, dass er trotz der Brutalität seiner Leistung tatsächlich nutzbar bleibt ... nun, das ist unvergesslich. Ein intensives, ungestümes, atemberaubendes Erlebnis.

„Er beschert so viele Momente purer Freude, dass man ihn unmöglich ignorieren kann“

Nimmt man die Energie, die dieses Auto freisetzt, multipliziert sie mit den eigenen kribbelnden Sinnen und der nötigen Arbeit, fügt die hervorragende Sitzposition, die perfekt platzierten Pedale fürs Bremsen mit dem linken Fuß und die hydraulische Lenkung hinzu – etwas zu schwer, aber voller schöner Details –, ergibt sich ein Auto, das sich tatsächlich beinahe perfekt anfühlt. Gemeinsam hassen wir die „Senna“-Sitze, doch abgesehen davon ist es reine Liebe.

Einer nach dem anderen steigt jedes Mitglied des Teams aus dem 750S, schüttelt leicht ungläubig den Kopf, formt häufig lautlos ein Schimpfwort und hat die Augen weit aufgerissen. Mehr als eine Person fragt sich, ob er auf den Geraden vielleicht sogar schneller als der Valkyrie ist. Ihr wisst schon: das Hypercar für eine Gazillion Pfund mit 1.140 bhp und einem 6,5-Liter-V12 von Cosworth. So intensiv ist dieses Erlebnis. Doch alle lachen auch. Der McLaren macht Spaß. Oldschool-Spaß, bei dem man sich fast in die Hose macht. Der Geist des schockierenden Supersportwagens in der Tradition eines Lamborghini Countach ist in diesem Auto sehr lebendig. Erwachsene werden wieder zu Kindern. Ist das nicht der Sinn der Sache?

Trotz all meiner Hoffnungen und Träume, Corvette könnte den Ferrari 458 Speciale nachgebaut und sogar verbessert haben, geht der McLaren 750S aus diesem Duell als klarer Favorit hervor. Er ist deprimierend teuer und für die meisten von uns unerreichbar, doch er liefert so viele Augenblicke reiner Freude, dass man ihn nicht ignorieren kann. Der 750S ist so präzise, so souverän beim Heulen über Randsteine, so aufregend, wenn die Hinterreifen durchdrehen, während die Variable Drift Control den Winkel genau dort hält, wo man ihn haben will, und so sehr ein Raumschiff, sobald die Strecke auch nur daran denkt, geradeaus zu verlaufen. Er ist wahrhaft unwiderstehlich. So sehr wir uns auch bemühten: Wir konnten uns seiner schillernden Verrücktheit nur ergeben. Die Frage lautet: Wo zum Teufel kann McLaren von hier aus noch hin?