Top Gear Speed Week 2024: McLaren 750S gewinnt

Kuh*** als Strömungsvisualisierung. Es klebt an den Bargeboards der Valkyrie, überzieht die filigranen Aero-Elemente und legt sich über das Carbon. Die Grenzschicht fällt dicker aus als bei gewöhnlicher Farbe zur Strömungsvisualisierung – nur der tatsächliche … Fluss ist geringer. Wobei das natürlich vom Verdauungssystem der jeweiligen Wiederkäuerin abhängt. So oder so: Adrian Newey muss diese Aerodynamiktechnik wohl kaum auf dem Zettel haben. Allein schon wegen des Geruchs. Und erst, wenn sie eintrocknet …

Ach, die Risiken, wenn man an einem kalten, nebligen Morgen als Erster den Piedra San Martín hinauffährt. Die Hinterlassenschaften der Nacht liegen wie Minen auf dem Asphalt, explodieren unter den Reifen und schleudern Gülle-Splitter in sämtliche Richtungen. Also lieber nicht zu dicht auffahren.

Doch da hängt der GR Yaris direkt am Heck. Unser Störenfried. Ein Ärgernis. Die Fliege, nach der die anderen in den nächsten zwei Tagen schlagen werden. 45.000 Pfund zwicken 2,5 Millionen Pfund in die Fersen – und wir könnten darüber kaum glücklicher sein. Genau darum geht es bei der Speed Week. Auf der Rennstrecke ist die Rangordnung eindeutig: Jedes Auto kennt seinen Platz, und der Yaris liegt, nun ja, etwa eine halbe Runde hinter der Valkyrie.

Fotografie: Mark Riccioni

Die fünf Finalisten der Speed Week 2024

Auf der Straße werden die Karten neu gemischt. Höchstgeschwindigkeit und Grip zählen dort kaum; entscheidend ist, wie gut ein Auto einen in das Fahrerlebnis hineinzieht. Dazu sind sie alle fähig – diese letzte Gruppe ist die beste seit Jahren.

Unsere beiden Endpunkte kennt ihr bereits. Dass die Valkyrie weiterkommen würde, stand nie ernsthaft infrage. Wer möchte nicht so etwas Radikales, so kompromisslos Zielgerichtetes auf einer normalen Straße fahren? Noch nicht Begründung genug? In Navarra war sie berauschend, derart intensiv, dass sie einen überwältigte. Ein Auto, das absolute Konzentration verlangt, beim Fahren auslaugt und dennoch Zeit braucht, um wirklich gewürdigt zu werden. Zeit. Ein interessanter Begriff im Zusammenhang mit dem Aston Martin Valkyrie. Denn er verletzt die erste Regel der Speed Week: Autos sollten innerhalb der vergangenen zwölf Monate neu sein. Wir fragten erstmals nach einer Valkyrie für die Speed Week – Moment, lasst mich nachrechnen – vor fünf, ja, fünf Jahren. Verzeiht uns, dass wir unsere eigene Verfassung etwas großzügig auslegen.

Am Toyota GR Yaris hat sich grundsätzlich nicht viel verändert. Das musste es auch nicht, denn die Vorlage gelang beim ersten Versuch. Nun gab es ein behutsames Update. Er ist eine echte Seltenheit: ein neuer Hot Hatch. Zeigt mir einen weiteren. Sie sind praktisch alle verschwunden. Von allen Umwälzungen in der Autowelt ist für mich das Verschwinden der Hot Hatches am schwersten nachzuvollziehen. Eigentlich gilt das für erschwingliche Performance-Autos generell. Wir schütteln bei den 45.000 Pfund für diesen Toyota den Kopf, dabei kostet er nur ungefähr ein Viertel des nächstgünstigeren Autos hier.

Das ist nicht der Porsche 911 S/T für 231.600 Pfund. Ich wollte dieses Auto nicht mögen. Ich wollte glauben, Porsche kassiere hier einfach ab, sei bequem gewesen, habe GT3 Touring und GT3 RS zusammengemischt und hinten ein belangloses historisches Emblem angebracht. Dann bin ich ihn gefahren. Ah. Porsche hat es getroffen. Und das Frustrierendste daran: Ihr könnt keinen bekommen. Die großen Gewinner sind die glücklichen 1.963 Käufer mit einer Zuteilung, deren Investment inzwischen seinen Wert verdoppelt hat.

Wenn uns die jüngere Vergangenheit etwas gelehrt hat, dann, dass ein McLaren kaum zum Wertsteigerungsobjekt wird. Deshalb ist ein gebrauchter 720S einer der besten Supercar-Schnäppchen überhaupt. 2017 gewann er die Speed Week – und jetzt ist er für einen weiteren Versuch zurück. Kleiner Scherz. Ich weiß nicht, wie McLaren ein Auto verkaufen will, das genauso aussieht wie eines von vor sieben Jahren. Wäre dieses Design heute neu, würden wir allerdings alle darüber schwärmen. Es sieht fantastisch aus. Zudem wurde es von Grund auf umfassend neu entwickelt und war auf der Strecke derart schnell, komplett und vertrauenerweckend, dass sogar die Valkyrie aufmerksam bleiben musste.

[Inline-Bildergalerie]

Der fünfte Platz in unserer Spitzengruppe geht an das Auto, das uns am meisten überrascht hat. Von McLaren und Porsche erwarteten wir vor der Speed Week Großes. Der Aston Martin Vantage? Er stand auf dem Zettel der möglichen Kandidaten, neben 911 GTS, Nomad 2 und Corvette Z06. Doch der Vantage bestand mit Bravour. Auf der Strecke war er so ausgelassen, so motiviert und umgänglich, so bereit für einen Drift – und dabei trotzdem geschniegelt.

Aston Martin Vantage und Valkyrie auf der Passstraße

Auf der Straße zeigt er sich dagegen sanftmütig, als er im weichen Frühlicht aus einem verschlafenen, abgelegenen Pyrenäendorf rollt. Der V8 blubbert und pulsiert und hilft dabei, das Gefühl in meiner linken Gesäßhälfte wiederherzustellen, die beim Einsteigen erneut von der hervorstehenden Kante des Carbonsitzes betäubt wurde. Was für ein Wohlfühl-Interieur das aber ist: tolle Sitze, wenn man erst einmal darin sitzt, gerändelte Drehregler, teuer wirkende Mischungen aus Carbon und Metall, Lederduft sowie echte physische Bedienelemente auf der Porsche-artigen Konsole. Abstimmung – ein langweiliges Wort, doch beim Kriechen aus dem Ort ist es das erste, das mir einfällt. Gasannahme, Getriebe und Lenkung machen exakt das, was ich mir wünsche, und folgen meinen Eingaben präzise.

Schon bald geht es in offene, flüssige Kurven, und der Aston genießt sie. Er kennt keine Hektik, selbst als die durchdringenden Lichtkegel die Ankunft des heranschneidenden McLaren im Rückspiegel ankündigen. Dort hinten sieht er gut aus: flach und präzise, während ich im Aston bereits Bewegung und Nachgiebigkeit in der Federung spüre. Beim schnellen Dahinstürmen ist der Vantage ein zutiefst befriedigendes, entspanntes Auto. Man muss nicht viel investieren, bekommt aber enorm viel zurück. Hier stecken Substanz, Tiefe und auch Talent.

Nach dem Tal folgen die Kehren auf dem Weg nach Larra-Belagua. Sie sind eng – genau die Sorte, vor der man sich fürchtet, wenn ein GR Yaris nicht weit hinter einem lauert. Früher wäre das der Abschnitt gewesen, auf dem Astons Probleme bekommen. Es ging nicht allein ums Gewicht, sondern auch um Balance und Reaktion. Zu viel Distanz zwischen Vorder- und Hinterachse hätte beim Einlenken unsauberes Untersteuern und am Ausgang hektisches Übersteuern verursacht. Man hätte darauf gewartet, dass der Motor endlich zur Sache kommt. Das ist vorbei. Die Vorderachse des Vantage ist breit und praktisch nicht aus der Ruhe zu bringen. Sie wird stets mehr Grip haben als die Hinterachse, doch beide arbeiten in echter Harmonie zusammen und unterstützen sich gegenseitig. Dadurch bleibt das Auto in Kurvenmitte ausgewogen; und obwohl es am Ausgang gern quergeht, ist das Heck weder lose noch schlampig, sondern will nach vorn. Mit dieser Traktion und diesem Schwung kann man präzise spielen, weil das Chassis so geschlossen arbeitet und der Biturbo-V8 das Konzept Turboloch nicht kennt.

Ich liebe diesen Motor: vom klassischen V8-Sound bis zu seiner modernen Fähigkeit, mit 9,4 l/100 km dahinzurollen. Er ist groß, kraftvoll, spricht hervorragend an und besitzt unerschöpfliche Leistungsreserven. Dem leopardenartigen 750S, der seine Spiegel mühelos den ganzen Anstieg über verfolgte, konnte er nie entkommen. Doch der neue Vantage hat diese aufregende Eigenschaft: Er besitzt gerade einen Hauch mehr Leistung, als sein Chassis verkraften kann – die Andeutung, er könne sich Hulk-artig dehnen und durch seine eigene Karosserie brechen.

Wir treffen uns dort, wo die NA-137 über sich selbst zurückschwingt. Die Valkyrie kommt als Letzte an. Kaum verwunderlich: Ihr Fahrer musste erst Gurte anlegen, das abnehmbare Lenkrad montieren, eine Flügeltür bewältigen, die gelegentlich ohne Vorwarnung absackt, und Kopfhörerkabel entwirren, bevor das Startprozedere überhaupt beginnen konnte.

Eine Valk zu fahren, ähnelt einem Hobby mit viel Ausrüstung: Skifahren vielleicht oder Tauchen. Es ist nervig, alles vorzubereiten und sich fertig zu machen, doch sobald man im Rhythmus ist, ist das vergessen – dann herrscht pures Glück.

14 Minuten 16 Sekunden

Ach nein, Moment. Denn am Klang ist gar nichts glückselig. Würde man bei diesem kreischenden, weißrauschenden Getöse in einer Umgebung mit vergitterten Fenstern, Betonboden und Betonwänden festgehalten, gälte das als Folter, und diverse Menschenrechtsorganisationen würden sich einschalten. Offenbar ist es aber in Ordnung, wenn man 2,5 Millionen Pfund zuzüglich Steuern bezahlt hat und wie eine zusammengedrückte Wurst in eine enge Carbonzelle geschnallt wird. Noch nie bin ich ein Auto gefahren, bei dem die Trennung zwischen außen – musikalische V12-Erhabenheit – und innen – bösartiges Kreischen – größer gewesen wäre. Es ist nicht nur der Lärm: Die Vibrationen des starr montierten V12 werden vom Carbon-Chassis verstärkt. Verfeinerung spielte keinerlei Rolle.

Ebenso wenig wie Verbrauch. Der Tank ist ein Fingerhut und muss heute zweimal nachgefüllt werden. Auch das Bremspedal könnte fester sein. Trotzdem ist alles, was sie tut, schockierend exotisch – so anders, ungewöhnlich und facettenreich, so rein, visionär und fokussiert. Das sollte die Vorlage für Le Mans sein, nicht LMH. Als Straßenauto bekomme ich sie gedanklich kaum sortiert. Die ersten Kilometer sind bizarr: Gehörschutz auf, Badewannen-Sitzposition, Kälte, die in meine linke Wade zieht, weil sie an der Carbonwand des Chassis anliegt. Doch nach und nach offenbart sich die Valkyrie. Sie lenkt sauber und präzise, mit ebenso wenig Eingriffen und ebenso viel Rückmeldung wie der 750S oder 911 S/T.

Ihre Federung ist weicher als bei beiden, sogar zu weich, denn zunächst gibt es zu viel Bewegung. Strafft man sie, fühlt man sich stärker verbunden und beginnt zu verstehen, wozu sie fähig ist. Sie huscht leichtfüßig und geschickt dahin, eine mühelose Verbindung aus Ruhe und Kontrolle. Sie fährt so, wie sie aussieht: als schwebe sie über dem Asphalt, mit einer Beziehung zur Straße, die sich von allem anderen hier unterscheidet. Das zieht einen enorm in den Bann, auch wenn man den V12 nur am Rand kitzeln kann. 11.000 U/min wird man auf einer schmalen Straße nicht erreichen, denn oberhalb von 8.000 Touren ist die Beschleunigung so intensiv, dass man sie nicht verarbeiten kann.

Neben der Tatsache, dass dies eine der großartigsten Fahrerstraßen der Welt ist, gibt es einen weiteren Grund für unseren Besuch. Hier war ich vergangenes Jahr mit dem GMA T.50. Wir haben uns so bemüht, ihn für diesen Test zurückzubekommen und mit der Valkyrie zusammenzubringen. Das wäre ein faszinierender Vergleich geworden. Denn ich glaube, der T.50 fährt so, wie man die Valkyrie erwartet – und umgekehrt. Der T.50 besitzt schwerere Bedienkräfte, als man vermutet, die Valkyrie leichtere. Was hätte sein können.

„Dies ist eine der großartigsten Fahrerstraßen der Welt“

Heute ist aber nur einer hier. Der Boss. Der Don. Alle verbeugen sich vor ihm. Außer den Schafen. Sie haben keinen Respekt vor Formel-1-inspirierter Technik und überqueren bereits die Straße. Also versuche ich gar nicht erst durchzukommen, lasse einfach wollige Felle an windkanaloptimierten Oberflächen entlangstreifen und hoffe das Beste.

Der Yaris hätte sie alle davongejagt und zusammengetrieben. Wir lieben die Hartnäckigkeit des GR, seine Aggressivität im Kleinformat und seine unerschütterliche Entschlossenheit. Auf dieser Straße fühlt er sich am meisten zu Hause, kann am härtesten angreifen und am meisten von sich zeigen. Als Einziger reizt er mich dazu, die engere, rauere französische Seite des Passes unter die Räder zu nehmen, denn er liebt es, sich mit der Straße zu prügeln, einstecken zu müssen und immer wieder zurückzukommen.

Er hat weniger Eigenheiten als früher. Der Sitz sitzt 25 mm tiefer, das Chassis ist steifer, die Federraten wurden verändert – das alles macht ihn etwas souveräner. Ich werde nie verstehen, warum jemand darin ein Automatikgetriebe wollen sollte; dafür ist er schlicht nicht gemacht. Die zusätzlichen 19 PS und 30 Nm sind allerdings spürbar. Auf der Strecke hatte ich erwartet, dass ihm Druck und Begeisterung ausgehen würden, doch das geschah nicht: Selbst im fünften Gang zog er noch tapfer weiter. Hier oben schießt er in der zweiten Stufe explosiv aus Kehren, besonders wenn man mit links bremst und durch die Kurve Leistung anlegt, um den Turbo auf Drehzahl zu bringen, bevor man ihn freilässt.

Er liefert unmittelbar Spaß und Vergnügen; daneben wirken die anderen etwas distanziert, etwas zu selbstbewusst. Der Toyota stürmt schwungvoll hin und her, ist für alles zu haben und möchte gefallen. Doch er spielt weiterhin dasselbe Lied. Hätte ich einen MkI, verspürte ich vermutlich keinen Drang, auf einen MkII umzusteigen.

Porsche 911 S/T gegen McLaren 750S

Die Frage lautet: Gilt das auch für 911 S/T und 750S? Schließlich sind auch sie bloß überarbeitete Varianten bestehender Autos. Und doch … Es ist schwer festzumachen, warum sie gegenüber ihren Vorgängern einen so deutlichen Fortschritt darstellen. Entscheidend sind die Detailarbeit, die Zeit, Energie und Ressourcen, die in jedes Element geflossen sind. Anfang dieses Jahres trat der 750S gegen Ferraris 296 GTB an und besiegte ihn. Dabei fiel mir vor allem auf, wie viel geschlossener er wirkte als je zuvor. Ich konnte kaum sagen, ob er besser federt oder direkter aufs Gas reagiert, doch als Gesamtpaket war er deutlich überlegen. Er besaß eine Klarheit, die vorher fehlte. Dasselbe gilt für den Porsche. Bei ihm fehlen Tricks wie Hinterachslenkung, trotzdem ist er beim Einlenken so agil, dass man schwören würde, er habe sie. Im Kern ist er lediglich ein GT3 Touring mit dem 518-PS-Boxersechszylinder und den Carbon-Türen des GT3 RS, aber er besitzt eine Geschmeidigkeit, die ich bei keinem 911 zuvor gespürt zu haben glaube. Er fährt sich teuer.

[Inline-Bildergalerie]

Ich nehme beide gemeinsam mit dem Vantage und gehe der Sache nach. Für sich betrachtet ist der Aston ein großartiges Auto, doch seine Rivalen hier wiegen mehrere hundert Kilogramm weniger. Sie sind geschickter und williger, müssen ihr Gewicht nicht so sehr kontrollieren und benötigen weniger Federweg, um ihre Bewegungen zu beruhigen. Teilweise liegt das an einer etwas anderen Philosophie. Der Aston muss weiterhin Langstreckenkomfort bieten. Porsche hat andere 911 dafür, während der McLaren ein reinrassiger Supercar ist.

Unbequem ist trotzdem keiner von beiden. Gestern Abend bin ich den S/T von Navarra hierher gefahren, und er blieb gelassen. Abgesehen von den Momenten, in denen ich ihn in Tunneln voll belastete. Ja, es gibt Reifengeräusche, der Blick durch die Kunststoff-Heckscheibe ist milchig und der Sitz zieht nach einer Weile Schultern und Rücken zusammen – aber diesen Kompromiss nehme ich gern hin. Denn das hier ist eines der größten Fahrerlebnisse überhaupt. Wir haben einen Film über den 911 S/T gedreht, in dem ich sagte, er könnte der Höhepunkt des 911 sein, der beste, den es je gab. Dazu stehe ich. Bis jetzt war es der 997.2 GT3 RS gewesen. Doch der S/T haut mich um. Präzision, Präzision, Präzision – das ist hier das Geheimnis. Wie er auf millimetergenaue Korrekturen von Händen und Füßen reagiert, ohne dabei die Ferrari-Eigenschaft künstlich überzeichneter Schärfe zu zeigen. Vielleicht ist er der aufwendigsten verfeinerte Sportwagen, den ich jemals gefahren bin.

Ich hoffe, dass alle Kunden-750S genauso sauber gebaut und störungsfrei sind wie dieser. Kein Ruckeln, kein Stolpern – die Nachteile beschränkten sich daher auf die kompromisslosen Rennsitze, denen nicht nur Gewicht, sondern auch Komfort fehlt, und das inzwischen gestrichene Klappdisplay. Was für ein außergewöhnlicher Supercar das ist. Entfesselte Turbokraft, hypnotisierende Rückmeldung, echter Hunger darauf, Straßen zu verschlingen, eine Verbindung zum Fahrer, so direkt wie ein Stecker in einer Steckdose, und ein Erlebnis, das nahezu so intensiv und aufregend ist wie in der Valkyrie. Das ist der vollständige Supercar, und hier oben rollender Dynamit.

Vom Porsche unterscheidet er sich jedoch deutlich. Dort geht es mit seinem wunderbar kurzen Schalthebel und der Schaltung, die „nie einen Gang verfehlt“, vollständig um mechanische Haptik. Es ist dann verlockend, den McLaren als gnadenlosen Jäger nach Geschwindigkeit abzustempeln. Verlockend, aber falsch. Wie beim Porsche ist Haptik die Geheimzutat des McLaren. Am nächsten Morgen brechen wir früh auf. Der McLaren schlich gestern Nacht mit noch 24 km Reichweite zurück zum Hotel. Die nächste Tankstelle öffnet erst in einer Stunde. Zu spät. Also schone ich den 750S 40 km lang über eine weitere umwerfende Straße und komme auf 8,6 l/100 km. Gesellschaft leisten mir nur Chassis und Lenkung. Und das ist wunderbar. Der brüllende Vantage und der heulende 911 schießen vorbei, der Yaris klebt dicht dahinter, während die Valkyrie ihre Herde gelassen vom Ende aus hütet. Und sie trägt immer noch stolz eine gesprenkelte Schicht Kuh***. Eine höllische Autosammlung. Die Frage ist: Welches ist das beste?

9 Minuten

Zeit für die Entscheidung …

Zuerst kümmere ich mich um die Valkyrie, denn sie ist so außerweltlich, dass es unmöglich ist, sie in eine finale Rangliste einzuordnen. Sie ist zugleich das fehlerhafteste und lebensbejahendste Auto hier. Spektakulär dramatisch, ist dieser Hypercar anders gezeichnet: Statt den Schnickschnack und die Kunstfertigkeit dieser Gattung zu pflegen, setzt er auf motorsportliche Exotik. Er überragt diese Gruppe wie ein Koloss und beherrscht jedes Gespräch, das wir führen. Sie ist gekommen, hat sich bewiesen und geht in die TG-Annalen als vielleicht denkwürdigstes, exotischstes und intensivstes Straßenauto ein, das wir je gefahren sind. Das in einer Ranglisten-Zahl zu verdichten, wäre sinnlos.

Weiter zu den Autos, die sich platzieren lassen. Den GR Yaris müssen wir feiern, denn verdammt, er ist 2024 ein Hot Hatch – und die sind verschwindend selten. Allerdings war er auch ein Stück weit ein Ein-Trick-Pony. Sportwagen zu jagen, die ein Vielfaches kosten, ist zwar ein guter Trick, doch dem Yaris fehlen Tiefe und Persönlichkeit des nächsten Autos in der Reihe.

Ich kann mich nicht erinnern, wann zuletzt ein Aston Martin das Speed-Week-Finale erreicht hat – und dieses Jahr haben wir zwei. Wir würden den Vantage gern weiter oben einordnen, denn er ist unser größter Fortschritt: ein donnernd unterhaltsamer, warmherziger und charismatischer Sportwagen. Gegen die Besten hier etwas schwer und weich, aber wirklich: Aston, ausgezeichnet gemacht.

„Am Ende gab der Nervenkitzel den Ausschlag“

Man könnte es bedauern, dass die zwei besten Autos hier in vielerlei Hinsicht so vertraut sind. Wir alle wünschen uns etwas Neues und Aufregendes, das auftaucht und uns umhaut. Doch echte Brillanz entsteht selten über Nacht. Die Designer und Ingenieure hinter Porsche 911 S/T und McLaren 750S verstehen ihre Arbeit nur deshalb so genau, weil sie so viel Erfahrung haben. Und beide sind leicht: jeweils unter 1.400 kg. Wir müssen erneut darauf hinweisen, welch enormen Vorteil das in jedem Aspekt dieser Autos darstellt. Hier stehen zwei Gipfel: der Gipfel des Sportwagens und der Gipfel des Supercars. Niemand baut bessere Fahrerautos als diese beiden. Beide verdienen einen Platz in den Geschichtsbüchern als echte Allzeitgrößen.

Mit relativ komfortablem Abstand sind sie die ersten beiden der Speed Week 2024. Am Ende machte der Nervenkitzel den Unterschied. Tief in der Nase des McLaren zu sitzen, dicht über den Asphalt zu fliegen, während die lebhafte Lenkung unablässig kommuniziert, die Turbos mit den Kurven auf- und abschwellen und beim Vollgas die schiere, schockierende Gewalt losbricht – diese Momente überzeugten die meisten von uns. Kein einstimmiges Urteil, aber ausreichend deutlich. Der Gewinner der Top Gear Speed Week 2024 ist der McLaren 750S.