McLaren Solus GT gegen Ford GT Mk IV: Der ultimative Track-Hypercar-Vergleich

Schon die Rückkehr nach Kanada zum Ford GT Mk IV hatte sich trotz der geballten Macht der Ford Motor Co und des beeindruckenden Könnens von Multimatic ein wenig wie die Mitarbeit in einem Skunkworks-Team angefühlt. Die Strecke war fantastisch, aber verborgen und abgeschirmt; das Team arbeitete still vor sich hin, sammelte Daten und kontrollierte Reifen- sowie Asphalttemperaturen. Kein Aufheben. Keine Inszenierung. Nur ein kompromissloses Auto, das fernab der Öffentlichkeit kompromisslose Dinge tut.

Hier ist alles anders. Wir sind am COTA, einer hochmodernen Formel-1-Anlage, und überall wimmelt es von Menschen und Autos, opulenter Hospitality, Filmteams, Bruno Senna sowie einem McLaren MP4/4 und MP4/5, die beim Warmlaufen in einer Box die Ohren klingeln lassen. Der MP4/4 gewann 1988 mit Ayrton Senna und Alain Prost 15 von 16 Formel-1-Rennen und besitzt, selbstverständlich, eine unwiderstehliche Anziehungskraft. Bei diesem „Pure McLaren“-Event zieht er die Gäste wie Honig die Bienen an. Das sind McLarens beste Kunden: Fahrer der Markenpokal-Serie, Käufer der ultimativen Serienfahrzeuge oder der reinen Track-Hypercars. Im Fahrerlager stehen 20 Sennas, darunter einige für die Straße zugelassene Senna GTRs, außerdem P1s und der wilde 720S GT3X – ein Auto mit einem ähnlichen Ansatz wie der Ford GT Mk IV.

Mit anderen Worten: Ich bin unter meinesgleichen. Personen mit extrem hohem Vermögen. Heute bin ich der Platzhirsch, denn ich darf McLarens jüngstes reines Streckenprojekt fahren, den Solus GT. Der eigentliche Platzhirsch ist allerdings The Triple F Collection, die uns freundlicherweise ihren Solus GT in Gulf-Lackierung zur Verfügung gestellt hat. Diese Leute besitzen sämtliche Hypercars und sind offiziell meine neuen Lieblingsmenschen.

Fotografie: Greg Pajo

McLaren Solus GT: ein Projekt ohne nostalgischen Überbau

Der GT Mk IV hat die Geschichte auf seiner Seite. Er schließt den ursprünglichen GT40-Erzählstrang mit dem GTE-Klassensieg von 2016 ab und zitiert zugleich das „Big Banger“-Auto von 1967, das ebenfalls in La Sarthe gewann. Dieses Auto lässt sich leicht erklären und begreifen. Beim Solus GT gilt das nicht.

Als von Grund auf neu entwickeltes Projekt ohne romantischen Ballast hat der Solus keinerlei Verbindung zu aktuellen McLaren-Straßen- oder Rennwagen. Sein Motor stammt von einem Zulieferer ohne historische McLaren-Verknüpfung, und auch optisch ähnelt er so gut wie nichts anderem. Versteht mich nicht falsch: Die Aussicht, einen 935kg leichten Einsitzer mit maßgeschneidertem Carbonfaser-Chassis, extremer Aerodynamik und einem frei saugenden 5,2-Liter-V10 zu fahren, der über 10.000rpm dreht, ist ausgesprochen verlockend. Aber was genau ist der Solus GT eigentlich?

Seine Formensprache geht auf ein Projekt zurück, das McLarens ehemaliger Designer Rob Melville bereits 2010 begonnen hatte und das 2017 für die Videospielreihe Gran Turismo zum virtuellen Vision-GT-Rennwagen weiterentwickelt wurde. Kunden mochten, was sie in der realen Welt sahen, und plötzlich wurde aus dem Solus ein konkretes Projekt.

Für die Oberflächengestaltung war Tobias Sühlmann zuständig, der inzwischen zum Chief Design Officer von McLaren Automotive berufen wurde. McLaren holte KW Special Projects als technischen Partner ins Boot. Es mutet seltsam an, dass ein Unternehmen, das Carbonfaser-Supersportwagen und Formel-1-Autos baut und mit MSO eine Abteilung für maßgeschneiderte, oft extreme Kundenoptionen besitzt, für den Solus GT noch eine weitere Firma benötigt. Vielleicht sehe aber nur ich das so.

Die Ingenieursreinheit dieses Konzepts ist jedoch unbestreitbar. Das Fahrwerk nutzt Doppelquerlenker, innenliegende Dämpfer, die vorn über Schubstangen und hinten über Zugstangen angelenkt werden, sowie Torsionsstäbe. Eben ganz bewährte Formel-1- oder LMP-Prinzipien. Das Chassis besteht selbstverständlich aus Carbonfaser und wird wie bei einem Formel-1-Wagen von Hand laminiert, statt mit der stärker auf Großserie ausgelegten Harzformtechnik gefertigt zu werden, die etwa beim 750S zum Einsatz kommt.

Auch der spezielle 5,2-Liter-V10 des Solus – von Judd hergestellt, aber gemeinsam mit McLaren entwickelt – dient als tragendes Chassis-Element. Genau wie bei, nun ja, ihr kennt den Rest ... Die Motorauswahl ist faszinierend. Das Vision-GT-Konzept kombinierte McLarens Biturbo-V8 mit Elektromotoren an den Vorderrädern. Im realen Projekt verlagerte sich der Schwerpunkt jedoch rasch weg von Straßennähe und Hybridtechnik, hin zu einer konsequenten Jagd nach geringem Gewicht und linearer Reaktion.

McLaren gibt für den Solus 935kg an, dazu 829bhp im Race-Modus (858bhp mit Ram-Air-Effekt der Airbox). Auf Goodyear-Slicks aus einem LMP2-Auto soll er Rundenzeiten erreichen, die mit denen der aktuellen Le-Mans-Hypercar-Klasse vergleichbar sind.

Die Besitzer erhalten im Werk eine professionelle Sitzanpassung, das Lenkrad orientiert sich an Landos Formel-1-Exemplar, und selbst neben dem Mk IV wirkt dieses Auto in jeder Hinsicht extrem. Dennoch wird mir versichert, dass es leicht fahrbar sein und Kunden eine hervorragende Basis bieten soll, um „zu lernen und sich weiterzuentwickeln“.

Einstieg und erste Meter im Solus GT

Der V10 muss 45 Minuten vorgewärmt werden, bevor er überhaupt gestartet werden darf. Als ich am COTA eintreffe, ist er an Schläuche und Pumpen angeschlossen. Die Boxen sind makellos sauber. Ingenieure in McLaren-Uniformen beschäftigen sich mit Laptops und Werkzeugen, offenbar mit wichtigen Dingen. Alle sind ausgesprochen gut gelaunt, doch mein Hochstapler-Syndrom nimmt wieder deutlich zu.

Der Solus GT sieht umwerfend aus: klein, organisch, aber mit enormer Präsenz. Mit nach vorn geschobener, geöffneter Kanzel ist das Gefühl greifbar, gleich unbekanntes Terrain zu betreten – und ziemlich einschüchternd. Heute werden noch zwei weitere Männer dieses Auto fahren: einer ist aktueller IndyCar-Pilot, der andere ehemaliger Klassensieger in Le Mans. Außerdem steht Bruno Senna bereit, falls ich Rat brauche. Ist es zu spät, meine Mutter um eine Krankmeldung zu bitten? Der Einstieg ist unkompliziert. Man steigt über die Karosserie auf den Sitz, stützt sich dann an den Cockpitseiten ab und gleitet auf den heißen Platz. Die Sitzposition ist liegend, wirkt aber nicht so extrem wie im Aston Valkyrie – vermutlich haben Solus-GT-Besitzer auch einen davon zu Hause. Pedalerie und Lenkrad bieten reichlich Verstellmöglichkeiten.

Vor mir verläuft ein kräftiger Carbonsteg im Halo-Stil, auf dessen Oberseite ein Rückfahrbildschirm sitzt; der gebogene Bildschirm liegt noch ein gutes Stück entfernt. Ein Crewmitglied schiebt ihn in die richtige Position, und sofort ergeben der zentrale Fahrerplatz und die durchgehende Windschutzscheibe vollkommen Sinn. Was für ein Ausblick!

Das Arbeitsumfeld des Fahrers ist großartig. Selbst mit Integralhelm und durch ein HANS-System eingeschränkt, ist das Sichtfeld beeindruckend panoramisch und befreiend. Weil die Oberseiten der Vorderräder direkt vor einem liegen, dürfte sich der Solus mühelos platzieren lassen. Ein Teil der Anspannung verschwindet sofort. Vielleicht wäre Vision GT letztlich doch der passendere Name für dieses Ding gewesen.

„Da ist so viel Leistung, so viele Drehzahlen zum Genießen, so viel Klang ...“

In der Box ist der V10 furchteinflößend laut und übertönt auf der Strecke sogar den Honda-V10 des MP4/5. Innerhalb der Solus-Kanzel wirkt er jedoch weder schockierend brutal noch beängstigend. Er fühlt sich sogar erstaunlich geschmeidig an. Ich hatte erwartet, dass das ganze Auto vibrieren und resonieren würde, weil Motor und Getriebe direkt mit der Carbonwanne verschraubt sind, doch im Leerlauf kitzelt es kaum am Hintern. Auch von innen klingt er erheblich angenehmer als der Valkyrie, dessen Geräuschbild von den zahnradgetriebenen Nockenwellen dominiert wird und der ohrenbetäubend laut sowie unerquicklich grob klingt. Damit verfliegen die ersten Nerven weiter.

Eine Kupplung gibt es nicht: ersten Gang einlegen, mindestens 20 Prozent Gas geben, hinaus in die Boxengasse schießen und in den Begrenzer knallen. Die Lenkung ist leicht und extrem direkt, harmoniert aber perfekt mit der angeborenen Agilität des Autos. Selbst während der V10 gegen den Boxengassen-Limiter stottert und kämpft, hat mich der Solus GT schon beruhigt. Es ist offensichtlich ein völlig neues und in mancher Hinsicht fremdartiges Erlebnis, doch irgendwie wirkt alles vollkommen natürlich. Wie kann das sein? Keine Ahnung, aber ich bin trotzdem sehr dankbar.

Präzision, Leistung und das Limit auf dem COTA

Der COTA ist riesig, bietet einige wirklich schnelle Kurven und spektakuläre Höhenunterschiede. Nach der Boxenausfahrt geht es steil bergauf in eine enge Linkskurve, dann durch eine schnelle Rechts bergab, ehe es wieder über eine blinde Kuppe hinauf in eine Links-Rechts-Links-Rechts-Kombination geht, die der Solus vermutlich fast voll nehmen könnte. Den Mut bringe ich nicht auf. Doch selbst bei vorsichtigerem Tempo fühlt sich das Auto messerscharf, enorm stabil und wunderbar agil an. Die zentrale Sitzposition ist fantastisch, die Reaktion und Drehfreude des Motors verleihen dem Wagen ein schwereloses Gefühl, und das sequenzielle Siebengang-Getriebe reißt die Gänge präzise durch.

Für jemanden, der an Straßenautos gewöhnt ist – selbst an sehr gute –, sind die unmittelbaren Reaktionen und das Fehlen von Trägheit berauschend. Zwar übt man weiterhin den vertrauten Vorgang des Fahrens aus, doch die meisten bekannten Bezugspunkte sind verschwunden. Geduld und das Management von Lastwechseln sind nicht nötig; alles ist verdichtet, Verschwendung eliminiert. Aktion und Reaktion verschmelzen zu einer nahtlosen Bewegung, und der GT setzt einen tatsächlich frei. Frei, später zu bremsen, schneller einzulenken und diese ganze Leistung souverän zu nutzen. In den schnellsten Kurven kratze ich kaum an der Oberfläche, aber der Reiz bleibt ungebrochen. Es fällt wirklich leicht zu glauben, dass man in die gewaltigen Fähigkeiten des Solus GT mit der Zeit – einer langen Zeit – hineinwachsen könnte.

16 Minuten 7 Sekunden

Der zuvor erwähnte IndyCar-Fahrer bestätigt genau das. Er ist nicht nur hoch beeindruckt von der Leistung, sondern empfindet das Auto am Limit als etwas zu nervös. Für mich sind diese Eigenschaften bei reduziertem Tempo nicht vorhanden; stattdessen besitzt es eine schöne, vertrauenerweckende Balance. Ein sanftes Untersteuern geht in eine hochbelastete, fest verankerte Ausgewogenheit über, bei der alle vier Reifen die Arbeit offenbar gleichmäßig teilen. Doch den Punkt zu erreichen, an dem der Solus auf Messers Schneide fährt? Diese Reise würde ich gern antreten.

Es gibt kurze Einblicke: Hier und da spricht das ABS an, und einige Male beginnt das Auto in schnellen, langgezogenen Kurven zu rutschen, wenn mechanischer Grip und Aerodynamik schließlich signalisieren, dass es genug ist. Diese flüchtigen Momente sind entscheidend. Sie vermitteln das Gefühl, den Solus wirklich auszunutzen, statt nur als verblüffter Passagier zuzusehen. Die schiere Präzision sorgt dafür, dass der Fahrer stets intensiv am Entschlüsseln der Strecke beteiligt bleibt. Die Grenzen des Autos mögen jenseits der Fähigkeiten der meisten liegen, doch es verlangt jederzeit Eingaben und Einsatz des Fahrers.

Natürlich ist der kreischende V10 schlicht überwältigend. So viel Leistung, so viele nutzbare Drehzahlen, so viel Lärm, sobald man ihn richtig arbeiten lässt ... Der von Judd gebaute V10 ist eine inspirierte Wahl. Wahrhaftig zählt er zu den großartigen Verbrennungsmotoren. Dass er jedoch nur ein Teil eines ausgewogenen, stimmigen Gesamtpakets ist, sagt viel über die Fähigkeiten des Solus GT aus. Für ein paar Runden vergesse ich, einen Superreichen zu spielen, und stelle mir stattdessen vor, ich sei einer der Supertalentierten. Ein echter Rennfahrer im wirklichen Leben.

Ich verstehe, weshalb jemand 3,3 Mio. £ für die Gelegenheit, diese Fantasie gelegentlich auszuleben, für einen kleinen Preis halten könnte.

„Mk IV oder Solus GT? Diese Frage stellt buchstäblich niemand.“

Der Rückflug ist ein unsanfter Stoß zurück in die Realität. Der Mann neben mir leert zwei Flaschen Wein und einen Gin Tonic und schnarcht wie ein Texas Longhorn. Das Flugzeug ist voll, das Essen miserabel. Ich bin zurück im Rinnstein ... doch die Erinnerungen glitzern, und mein Körper als Nicht-Profirennfahrer schmerzt so, dass es noch tagelang bleiben wird. Ford GT Mk IV und Solus GT innerhalb weniger Tage direkt hintereinander zu fahren, hinterlässt einen unauslöschlichen Eindruck. Wer für einen reinen Track-Hypercar-Markt infrage kommt, kennt das Konzept „oder“ nicht wirklich. Mk IV oder Solus GT? Diese Frage stellt buchstäblich niemand. In dieser rarifizierten Atmosphäre lautet die Antwort immer: beide. Dazu vielleicht noch ein Huayra R – und bereitet Ferrari nicht ebenfalls eine Version des 499P Le-Mans-Hypercars für gewöhnliche Sterbliche vor? In diesem Segment gibt es keinen Wettbewerb, sondern nur weitere Geschmacksrichtungen gegen die Langeweile, alles, überall und gleichzeitig zu besitzen. Trotzdem wollen wir die Schlüsse ziehen, die möglich sind. Vielleicht sogar einen Sieger bestimmen ... keine leichte Aufgabe.

Allein die schlichte Bezeichnung „Judd V10“ macht den Solus GT unwiderstehlich. Andererseits ... der Mk IV ist ein GT40. Der schnellste, der je entwickelt wurde. Er besitzt echtes Motorsport-Erbe, wird neben Autos gebaut, die aktuell in der LM-GT3-Klasse in Le Mans antreten, und verfügt über Dämpfertechnik, die auch Formel-1-Autos nutzen. Er ist ein reines Track-Hypercar, aber eines, das wirklich im Wettbewerb geschmiedet und von einem echten Rennbetrieb entwickelt sowie abgestimmt wurde.

Die Motorsportverbindung des Solus GT ist real, doch neben der raueren, authentischeren Herkunft des Ford fühlt sie sich etwas vage an. Außerdem ist er volle 1,7 Mio. £ günstiger und benötigt keine so häufigen Motorrevisionen wie der hochgezüchtete V10. Eine vollständige Zerlegung nach 5.000km (3.100 Meilen) wird die meisten Besitzer nicht beunruhigen, aber, na ja, ich klammere mich hier an Strohhalme. Merkt ihr, wie ich mich einer unverbindlichen Schlussfolgerung nähere?

Ehrlich gesagt wäre genau das angemessen. Wie bereits erwähnt: In dieser Geschichte gibt es kein „oder“. Wenn man mir allerdings die Pistole auf die Brust setzt, nehme ich den Ford. Es ist immer der GT, der GT40, wie auch immer man ihn nennen möchte. Er wirkt echt, wütend und wild; er lässt einen von Le Mans bei Sonnenaufgang träumen und schöpft aus dem Vermächtnis von Shelby und Gurney sowie, ironischerweise, Bruce McLaren, Jacky Ickx und sogar Enzo Ferrari. Solus GT und Ford GT Mk IV überqueren die Ziellinie gemeinsam. Doch falls uns 1966 auf dem Circuit de la Sarthe irgendetwas gelehrt hat, dann dies: Es gibt immer nur einen Sieger.