Lotus G-PRIX: Colin Chapmans legendäre Cessna wiederentdeckt

Es ist nicht nur eines der grossartigsten Werbefotos der Automobilgeschichte. Die Aufnahme ist auch so unverkennbar 1970er, dass sie jede Cord-Skala sprengt: der karamellbraune Esprit, der kakaofarbene – nicht Coco – Anzug, diese Koteletten. Ein strahlender Colin Chapman sitzt triumphierend auf der keilförmigen Haube des Spitzen-Sportwagens seiner Firma. Gerade wurde er als James Bonds U-Boot in Der Spion, der mich liebte verewigt. Sein Team ist amtierender Formel-1-Weltmeister und hat in den vergangenen zehn Jahren fünf Konstrukteurstitel gewonnen. Lotus schwebt auf einer Erfolgswelle – im wahrsten Sinne des Wortes. Chapman hat sich ein neues Flugzeug gegönnt, dessen Kennzeichen als Witz gedacht ist.

G-PRIX ist eine Cessna 414A „Chancellor“, damals das jüngste Modell des amerikanischen Leichtflugzeugriesen. In jeder Tragfläche arbeitet ein Sechszylindermotor mit 345bhp, der die Maschine bis auf 9.400 m Höhe bringen kann. Sie bietet Platz für sieben Personen und reist mit 435 km/h, doch ihre stärkste Disziplin ist das Herumstehen. Der schwarze Anstrich von der Nase bis zum Heck bringt zwar unnötiges Gewicht mit sich und macht die Kabine an sonnigen Tagen ziemlich stickig – nicht ohne Grund sind fast alle Verkehrsflugzeuge weiss –, aber Chapman liess keine Werbechance aus. Schliesslich war er der Mann, der Sponsorenlackierungen im Motorsport etablierte. Sein neuer Firmenflieger trägt deshalb die goldgestreifte John-Player-Special-Lackierung, einen dezenten Union Jack hinter dem Seitenfenster des Piloten sowie den ausgeschriebenen Namen des Besitzers am Rumpf.

Das Bild ist mehr als ein seltener Moment eiskalter Coolness aus dem Jahrzehnt, das den guten Geschmack vergaß. Es berührt auch, weil es Chapmans Höhepunkt festhält. Lotus sollte nie wieder einen F1-Weltmeistertitel erringen. Vier Jahre später starb der brillante Ingenieur an einem Herzinfarkt, während ihn die juristischen Kontroversen um das Scheitern von DeLorean einholten.

Fotografie: Huckleberry Mountain

Colin Chapman und seine gefährlichen Flugmanöver

Stammgästen der Formel 1 hätte man kaum verdenken können, wenn sie bei Chapmans Tod im Alter von nur 54 Jahren insgeheim erleichtert gewesen wären. Der frühere RAF-Anwärter war nicht nur auf der Rennstrecke eine Gefahr, sondern auch in der Luft ein unberechenbarer Draufgänger. Für seine gelegentlichen „Tiefüberflüge“ war er berüchtigt – zur Freude der Fans und zum Ärger der Offiziellen. Mitte der 1960er-Jahre setzte er seine zweimotorige Piper auf einem Feld bei Brands Hatch auf. Das Fahrwerk geriet in einen Kaninchenbau und wurde sauber abgerissen. Chapman war über den Schaden derart ausser sich, dass er losstürmte, um jemanden wegen des Zustands des Rasens zur Rede zu stellen ... und dabei vergaß, die heulenden Motoren abzustellen. Seiner Frau Hazel half er ebenfalls nicht aus dem havarierten Flugzeug.

Auch am Norfolk-Stammsitz des Unternehmens widerfuhr ihm ein Missgeschick. Ehemalige Lotus-Mitarbeiter berichteten, Chapman habe eines seiner Flugzeuge ungeduldig und mit allzu hohem Tempo in den Hangar von Hethel gerollt. Weil er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte, krachte die Maschine kostspielig in die hintere Wand. Damit sich das nicht wiederholte, liess der Ingenieur-Absolvent Holzschwellen am Boden verschrauben, die das Hauptfahrwerk blockieren sollten. Eine gute Idee – bis er erneut in Eile ankam. Die Räder trafen auf die Schwellen, das Flugzeug ruckte nach vorn, das Heck schlug an die Decke und die Propeller klapperten auf den Boden. Wieder stand eine hohe Rechnung an.

Dass ein Geschäftsmann, der sich beruflich mit Leichtbau, Effizienz und Geschwindigkeit beschäftigte, zugleich ein Flugzeug-Enthusiast war, überrascht kaum. G-PRIX war das letzte einer Reihe von Flugzeugen, die dem Lotus-Gründer zur Verfügung standen. Doch bis kurz vor seinem frühen Tod verfolgte Chapman Pläne, die private Luftfahrt zu revolutionieren. Er entwickelte einen schlanken zweisitzigen Einsitzer namens Lotus MicroLight, bei dem der Propeller direkt von der Nockenwelle angetrieben wurde. Damit entfiel auf geniale Weise ein Untersetzungsgetriebe. Die Zelle basierte auf einem amerikanischen Entwurf, der Rutan 97M, und wurde mit reichlich unkonventionellem britischem Denken weiterentwickelt.

Chapman wollte das Fluggerät in Serie bauen und es neben Lotus-Autos als zentrale Produktlinie anbieten. Der Prototyp absolvierte seinen ersten erfolgreichen Testflug am 16. Dezember 1982 – ausgerechnet an dem Tag, an dem Chapman starb. Ohne seine treibende Kraft verlor das Vorhaben den Schwung.

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Die Wiederentdeckung von G-PRIX in Deutschland

Damit hätte die Geschichte von Lotus und Flugzeugen eigentlich enden können ... bis ich erfuhr, dass G-PRIX weder zusammen mit dem Familiensilber verschrottet noch vor Jahrzehnten auf einem norfolkischen Rübenfeld vergraben worden war. Offenbar war das Flugzeug in die USA gelangt, rot-weiss lackiert worden, hatte das Kennzeichen N-414BW erhalten und diente dort als Wüsten-Flieger für irgendjemanden. Sogar an einer Flugschule. Angeblich gab es aus Europa Interesse, die Maschine zurückzuholen, doch auch Zweifel: Handelte es sich wirklich um die frühere Lotus-Cessna? Dann verlor sich die Spur erneut.

Wie sich herausstellt, sind die Deutschen die Guten in dieser Geschichte. Aus dem Nichts landete eine E-Mail beim Chef von Britec Motorsport, einer Dortmunder Werkstatt für klassische Rennfahrzeuge, und lieferte einen Hinweis. Die Chancellor wurde auf einem unscheinbaren Flugplatz eine Stunde östlich von München betreut. Noch besser: Während es still um sie geworden war, hatte man sie sorgfältig in ihrer damaligen Lackierung restauriert. Ich musste sie sehen.

Als Transportmittel dient ein moderner Lotus-Geschäftsjet: der neue Emeya. Diese elektrische Limousinen-Coupé-Liftback-Pastille übernimmt den Zwei-Motoren-Antrieb und den Innenraum des Eletre-SUV und schiebt beides dem hüfthohen Porsche Taycan regelrecht in den Hals. Preislich unterbietet er den Porsche, übertrifft ihn bei Leistung, Raumangebot und Ausstattung und wirkt exotischer als alles im Umfeld des Tesla Model S – abgesehen vom Audi e-tron GT.

Das gewaltige Schiff misst mehr als fünf Meter in der Länge und zwei Meter in der Breite. Trotz des schwarz abgesetzten Dachs, das den Wagen optisch auf seine 53-cm-Räder drückt, fällt der Emeya höher aus als erwartet. Lotus hat den 109-kWh-Akku des SUV geringfügig auf 102kWh verkleinert; laut Hersteller wird der Reichweitennachteil durch die bessere Aerodynamik ausgeglichen. Dennoch sitzt man nicht so tief wie in einem Sportwagen, etwa in den ausgeformten Sitzen des Taycan oder e-tron. Stattdessen thront man fast auf Crossover-Höhe in seinem 603bhp starken Sänften-Sedan. Unter Autobahn-Stürmern wirkt das fremdartig, doch für die neureichen Unternehmer in Shanghai und Wuhan, wo dieses Auto erfolgreich sein muss, ist es vermutlich eine kluge Entscheidung.

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Lotus Emeya trifft die Cessna G-PRIX

Als Lotus, den Chapman – oder irgendeiner von uns – wiedererkannt hätte, taugt der Emeya nicht: Er riecht weder nach Glasfaser noch, natürlich, nach Benzin, bietet im Fond die Beinfreiheit eines Rolls-Royce und besitzt einen schnelleren Touchscreen als alles diesseits eines Cybertruck. Trotzdem verteilt Lotus sein Erbe mit der Kelle. Ich zähle 13 ACBC-Logos, die verschlungenen Initialen von Anthony Colin Bruce Chapman, die über den Emeya verstreut sind. Dabei sind die akribisch gezeichneten Embleme auf dem interaktiven Avatar, der den 15-Zoll-Riesenbildschirm bewohnt, noch nicht einmal berücksichtigt.

Das Auto ist ein wunderschönes Objekt mit hochwertigen Materialien, doch mit dem Emeya werde ich nicht richtig warm. Zum Glück lehnte Fotograf Huck die Einladung ab, sich hinten zurückzulehnen, und fuhr vorn mit, sodass er sich durch die Untermenüs des Displays arbeiten konnte. Kameras sind, wie üblich, miserable Aussenspiegel. Zwar reagiert der Wagen ausreichend direkt, doch er ist zu schwer und zu träge, um in wenigen Stunden eine Bindung entstehen zu lassen. Seine intensiv massierenden Sitze und das unerschütterliche Fahrverhalten weiss ich still zu schätzen – auch wenn die glatten Strassen rund um München nicht jene Herausforderung bieten, die einst die alten Testgelände in den Moorlandschaften darstellten.

Am frühen Abend rollen wir an die Tore des Flugplatzes Eggenfelden, wo uns Hangarbesitzer und Flugzeugprüfer Miche Ender empfängt. „Ugh, elektrisch?“, bemerkt er barsch. Nachdem das Auto ordnungsgemäss begutachtet wurde, dreht er sich um und führt uns zu einem schlanken schwarzen Vogel zwischen den allgegenwärtigen weissen Drachen. In der Restwärme der Hitzewelle steht G-PRIX da, die Reifen aufgepumpt, der tiefschwarze Lack schimmernd. Zurück in ihrer schönsten JPS-Form.

Miche scheint leicht amüsiert, dass ich sie für eine Berühmtheit halte. „Es ist doch nur ein altes Flugzeug?“, zuckt er mit den Schultern. Ich frage, wie sie fliegt. „Es ist ... ziemlich gut. Die Avionik verrät ihr Alter.“ Ich nicke zustimmend und nehme mir vor, später „Avionik“ zu googeln. Wie original ist das Flugzeug noch? „Motoren und Zelle sind komplett original“, lautet die nächste sachliche Antwort. „Korrosion ist der grosse Feind von Flugzeugzellen, aber darum müssen wir uns hier nicht kümmern. Um die Zulassung zu behalten und weiter fliegen zu dürfen, müssen wir allerdings die Avionik ersetzen und modernisieren.“ Verdammt.

Die Kabine ist eine reizvolle Zeitkapsel. Leder-Executivesessel, poliertes Walnussholzfurnier, ausklappbare Getränkehalter: alles vorhanden.

Über eine ausklappbare Stufe, die sich erschreckend fragil anfühlt, steige ich ein. Die Kabine ist eine reizvolle Zeitkapsel: Leder-Executivesessel, poliertes Walnussholzfurnier, ausklappbare Getränkehalter – alles vorhanden. Es ist ein winziger Raum, den man kaum ohne gebückte Haltung verlassen kann, doch bei dem Gedanken an die Stimmung an Bord nach einem weiteren siegreichen Rennwochenende muss ich grinsen. Champagner, Zigarrenrauch und wahrscheinlich ein oder zwei geniale Ideen für das Auto des nächsten Jahres, skizziert auf einer gestärkten Serviette. Kein Schlaf bis Norfolk.

Ein Pilotfreund warnt mich später, dass diese Vorstellung romantisiert ist. „Leichte Zweimotorige sind eine echte Siebzigerjahre-Situation, in der du alles geben musst. Eines Tages wird beim Start ein Motor ausfallen, und dann rollt dich das Ding kopfüber in die Landebahn. Aber sie haben etwas irgendwie Kraftvolles.“

Ich hatte nicht damit gerechnet, G-PRIX aus eigener Kraft in Bewegung zu erleben, doch Miche amüsiert sich darüber, dass das 690bhp starke Flugzeug leistungsstärker als unser hochmodernes Elektroauto ist. Er schlägt eine schnelle Rollvorführung vor.

So kommt es, dass ich auf der Mittellinie der Landebahn von Eggenfelden entlangrolle, während die echte ehemalige Chapman-Cessna hinter mir ihre Propeller hochdreht und mich verfolgt. Ein unglaublicher Anblick im Rückspiegel. Das ergibt hoffentlich ein verdammt gutes Bild. Doch es ist nur das zweitbeste Foto, auf dem dieses Flugzeug jemals zu sehen war.